Ilación incorrecta por parte de la FIA.

[Joselo]

Yo no soy en lo absoluto el "dueño de la verdad", mucho menos un "profesional de las letras", porque si se le hace un simple y somero análisis sinóptico y sintáctico a mis escritos segurmanete se hallarán errores, ni tampoco descredito a nadie... en cambio, lo que sí soy absolutamente es ser un humilde observador desde hace muchos años de la F1, también un simple autodidacta en temas histórico-técnicos referentes a los G.P's. y la F1 y por tal motivo y de forma respetuosa tengo la libertad y el derecho a volcar mis opiniones al respecto, siempre y cuando considere que tienen determinados y básicos fundamentos para elaborar un análisis determinado para tal fin.

Los siguientes escritos tratarán de desglosar debidamente una opinión personal sobre dichos temas y que trataré de exponer debidamente para que sea lo más claro posible y entendible para el ocasional lector y como se trata de un tema de no muy fácil explicación, una vez concluida dicha opinión, dar lugar (si se diera así) a las correspondientes aclaraciones y/o a las bienvenidas opiniones, ideas, comentarios que se quieran o deseen realizar al respecto.

Hace unos días el amigo CED me aconsejó crear este topic para aclarar algunas cosas (que en el primero y a través de pocas palabras aclaré que no se podía hacer) las cuales tienen que ver con una polémica actual en derredor de los neumáticos Pirelli y determinados compuestos de su producción para la F1 que duran muy poco.

El problema no son los compuestos de Pirelli, no, no… el problema es la ilación incorrecta en tema de reglamentación técnica del ente rector del automovilismo deportivo mundial : la FIA.

Entonces lo que yo trato es hacer a través de mi opinión es una ilación correcta sobre el verdadero tema de fondo no sin antes caer en aquella frase tan “trillada” como “archiconocida” que dice : “El árbol no te deja ver el bosque”… bueno pues, uno de esos “árboles” es Pirelli, otro es el DRS, otro el W.Duct, otro el F.Duct, otro los "escapes sopladores", otro el KERS, otro el doble difusor, etc, etc… paramos aquí porque si me voy más atrás en el tiempo podría quedarme aquí escribiendo hasta mañana m, es decir y hablando en serio, que se podría ir sumando casi medio centenar de “árboles” a este “frondoso bosque” que la FIA ha “sembrado” sin necesidad de haberlo hecho. Eso significani más ni menos que lo que ha hecho la FIA con una serie de medidas erradas durante casi el último cuarto de siglo (sobre todo en el tema aerodinámico) es lo mismo que hizo aquel niño que vivía en las montañas y que en un día soleado de principios de primavera decidió arrojar por la pendiente de la montaña nevada una puñado de nieve que al deslizarse por la pendiente se hizo una gran bola de nieve que iría a parar a horizontes inciertos.

Básicamente, a lo que apunto es a lo siguiente :

La solución es cambiar el principio/concepto aerodinámico actual que se viene utilizando (con sus lógicas optimizaciones y cambios reglamentarios) hasta la actualidad y que data de hace casi un cuarto de siglo , ya agotado, viejo y caduco, esto se soluciona de un plumazo y sin estar recurriendo a "manotazos" la FIA.

Las aplicaciones técnicas en el deporte motor del más alto nivel son vertiginosas, pero cuando se "encasilla" la FIA en mantener un determinado parámetro técnico sin permitir que las aplicaciones sean evolutivas, entonces rápidamente se transforma en una aplicación de soluciones no "saludables", porque se sigue tras una saga obsoleta y caduca.

Yo soy un "seguidor milimétrico" de las aplicaciones técnicas en la historia de los G.P's. y la F1 por parte de los diseñadores y justamente por eso es que pienso así. Cuando un parámetro técnico asciende desmedidamente a través de optimizaciones que duran poco tiempo antes de ser prohibidos es porque está agotado el concepto/principio al que se le aplica, el parámetro aerodinámico hoy tiene una prevalencia porcentual extremadamente alta y viene creciendo a pesar de las "marchas y contramarchas" del ente rector, lo que lo hace desproporcionado e incoherente, esto es prueba suficiente para decidir que ha llegado la hora que bajo nuevas y simples normas técnicas se cambie de una buena vez este concepto/principio aerodinámico… en los últimos años al menos una media docena de diseñadores opinan de esta manera y lo han dejado claro públicamente.


Continuará...

[suomijon]

Creo que el error de tu planteamiento surge de considerar que la FIA es la culpable de que se mantenga un determinado elemento aerodinámico (morro alto) que tú consideras, según tus propias opiniones de como debería ser la competición, agotado. Sin embargo, las regulaciones técnicas establecen unas medidas máximas a partir del plano de referencia y son los diseñadores de todos los equipos los que mantienen eso que tu llamas "un principio/concepto aerodinámico", simplemente porque es el modo óptimo de conseguir un mejor rendimiento aerodinámico y global. Creo que esa única consideración, es suficiente para dar por incorrectas muchas de tus afirmaciones al respecto.

Saludos.

[Joselo]

Los siguientes escritos tratarán de desglosar debidamente una opinión personal sobre dichos temas y que trataré de exponer debidamente para que sea lo más claro posible y entendible para el ocasional lector y como se trata de un tema de no muy fácil explicación, una vez concluida dicha opinión, dar lugar (si se diera así) a las correspondientes aclaraciones y/o a las bienvenidas opiniones, ideas, comentarios que se quieran o deseen realizar al respecto.

[Joselo]

Trataré de graficar lo expuesto :

Es muy importante comprender cual es la diferencia entre un concepto/principio aerodinámico y una simple optimización aerodinámica y trataré de hacerlo a continuación... veamos.

Si de forma figurativa imaginamos un "árbol evolutivo", podríamos visualizar lo siguiente : Un concepto/principio aerodinámico es una “tronco” y una optimización aerodinámica es una “rama” de un “tronco”.

Hecha esta imprescindible aclaración, podemos seguir adelante :

Desarrollado por Adrian Newey en 1988, se lo conoce vulgarmente como el concepto/principio “Morro Elevado”, y con las optimizaciones lógicas de evolución constructiva y reglamentaciones, es exactamente el metro patrón aerodinámico de la F1 casi un cuarto de siglo después, y ya estando el año 2012.

Ante todo sería bueno establecer el significado que se le intenta dar a la denominación “concepto/principio”, y “optimización” (siempre centrándonos en el tema aerodinámico en la F1) y sus diferencias.


¿Ejemplos concretos de conceptos/principios aerodinámicos en la F1 a través del tiempo? : ("Troncos evolutivos")

En aerodinámica, podemos nombrar algunos ejemplos introducidos a través del tiempo, indistintamente si estos fueron por creación o recreación en la F1 y que se fueron aplicando de forma generalizada en la categoría hasta el presente :


1968 : Alerones y “spoilers”.


1970 : Autos con forma de “cuña” o "cueniformes".


1978 : Auto ala o “wing car” su vigencia fue hasta principios de los '80.


1988 : El “Morro Elevado”.


¿Ejemplos de optimizaciones aerodinámicas dentro de determinado concepto/principio aerodinámico?: ("Una rama de uno de sos troncos... por ej. el último")

Mejoras que se han obtenido en la búsqueda de generar más beneficios a partir de un concepto o principio ya creado o recreado (como los citados aquí arriba). Por ejemplo (y para dejarlo más claro aún) tomaremos optimizaciones de alguno de estos conceptos/principios detallados arriba, tomemos el del (vulgarmente llamado) "Morro elevado" y dentro de una misma marca los siguientes cambios optimizantes (cuatro Ferrari de diferentes años) :






Estas Ferrari (por utilizar un ejemplo en una sola marca), son simples optimizaciones de un mismo concepto/principio aerodinámico, el vulgarmente llamado "Morro Elevado", creado por Newey en 1988 en el March 881-Judd V10.

Repito : Un concepto/principio aerodinámico es una “tronco” y una optimización aerodinámica es una “rama” de un “tronco”.

¿De qué se trata el llamado concepto/principio “Morro Elevado”?

Ante todo aclarar que este concepto/principio aerodinámico no empieza y termina en una nimiedad como un morro elevado, sino que se lo denomina así de forma vulgar (como en su momento a otros conceptos/principios aerodinámicos anteriores se los denominaba vulgarmente tales como "cueniforme o con forma de cuña", "auto ala", etc.) por tal motivo, no se trata sólo de un morro elevado sino de una serie de características que se explican a continuación.


Aquí se observa la parte inferior de aquel March de 1988 (el primero bajo este concepto/principio), en donde existe una elevación de toda la parte delantera del morro del auto junto con una convexidad en la parte inferior… desde aquel diseño, paulatinamente todos los diseños lo fueron recreando hasta la actualidad, por ello, cuando uno se pregunta por qué los monoplazas actuales recurren a estas fisonomías, es debido a Newey.

Un “morro elevado” por sí solo no determina absolutamente nada, ya que cumple funciones juntos a otros sectores del chasis y la carrocería, por ej. acelera los flujos de aire, para que el piso del auto aproveche de la mejor manera el efecto suelo, y a su vez, produzca el efecto Venturi en el difusor inferior trasero, y que éste trabaje armónicamente con el alerón trasero (sus diferentes planos) y se logre el efecto buscado : “La mayor posibilidad de estabilidad en curva a altas velocidades”... ese es el asunto del concepto/principio aerodinámico recreado por Adrian Newey en 1988 y utilizado aun hoy sin grandes cambios.

Luego de su ingreso a March, el joven Newey abrió el camino con autos de poco “drag”, consecuencia lógica de la menor potencia disponible (el March tenía un motor Judd aspirado), tras la “orgía” de la era turbo, la cual y por reglamento ya finalizaba, pero para mitigar ese efecto de la menor potencia, Newey introdujo tal novedad en cuestión... es decir, lo que no podía hacer con su pobre motor, lo hacía con la aerodinámica .

El trabajo de Adrian dio como resultado un auto aerodinámicamente válido, con conceptos que al principio recibieron las mas variadas críticas (sobre todo en materia de seguridad), pero que poco a poco todos comenzarían a copiar.


Para San Marino ’88, la mayor novedad en el March 881, estuvo en la zona interna de las ruedas delanteras, donde no regía la ley del fondo plano que imponía la FISA, allí se hizo una notable convexidad debajo del morro para recuperar el efecto suelo en el tren delantero.

Comentario o simple aclaración complementaria : Muchos entendidos en el tema le otorgan (erróneamente tanto en bibliografía como -más aún- en la Internet la creación de éste principio/concepto a Hervey Postlethwaite, pero no es así, debido a que éste ingresa a Tyrrell, recién a partir del G.P. de Hungría en 1988, inclusive no utilizó el principio del “morro elevado” (imposible) ya que primero tenía que diseñar el que fue el modelo 018 y que copiaba el sistema de Newey, o sea en 1989, y la confusión aparece debido a que Postlethwaite diseña un auto (el Tyrrell 019 en 1990), con “nariz elevada”... así pues, una “nariz elevada”, es solo una optimización de tal concepto/principio, y si una “nariz elevada” es mas baja, alta, angulosa, redondeada, etc (como vimos en las imágenes de más arribita de las cuatro Ferrari)... esas son solo optimizaciones, ya que algunos diseñadores las subieron, luego las bajaron, las volvieron a subir, lugo a bajar y en el presente nuevamente a subir, pero el principio/concepto no ha cambiado, ni ello lo ha alterado, simplemente hay que establecer y entender de una buena vez, cual es la diferencia entre un concepto/principio aerodinámico y una optimización aerodinámica.


Todo cambio primero acarrera resitencia y luego consecuencias... ¿Consecuencias de la aplicación de un concepto/principio aerodinámico más allá de lo normal y tomando como parámetro tempotral los anteriores conceptos/principios aerodinámicos que tuvo la categoría?... la siguiente :

Años después, al percatarse los diseñadores que los difusores inferiores traseros porque son elementos con un principio Venturi que podrían utilizar las grandes turbulencias que producen éstos para quién va detrás y no permite una correcta entrada en succión (rebufo), entonces y adrede, diseñaban en sus respectivos túneles de viento la fisonomía de la parte delantera de los monoplazas rivales para “molestar” la estabilidad de ellos recreando por medio de apéndices aerodinámicos en los difusores en pos de no permitirles que entraran en succión (rebufo)… resultado :

Estuvimos muchos años viendo competencias en donde casi no había sobrepasos durante las mismas .

Fue precisamente el justo momento en que la FIA debería haber actuado... pero no lo hizo, dejando que esto (de alguna manera) "se perpetúe".


Continuará...

[Rodo115]

Teniendo en cuenta que mis "entendederas aerodinámicas" son bastante pobres, jeje, vamos entendiendo. Espero más de tus explicaciones pero hasta ahora pareciera que el problema no es el "morro elevado" sino los difusores traseros, cosa que desde mi ignoracia siempre he criticado.
Espero la próxima entrega.
Saludos, Rodo

[Joselo]

Teniendo en cuenta que mis "entendederas aerodinámicas" son bastante pobres, jeje, vamos entendiendo. Espero más de tus explicaciones pero hasta ahora pareciera que el problema no es el "morro elevado" sino los difusores traseros, cosa que desde mi ignoracia siempre he criticado.
Espero la próxima entrega.
Saludos, Rodo

Sí señor, estás en lo correcto porque mucho tiene que ver el difusor inferior trasero, puesto que este principio/concepto está basado también en él y es una de sus partes imprescindibles para su "existencia".

Fíjate su gran importancia que el difusor inferior trasero es al concepto/principio aerodinámico ("vulgarmente llamado) "Morro Elevado", lo que eran las "polleritas" (skirts, faldillas, etc.) al concepto/principio aerodinámico (vulgarmente llamado) "Auto Ala" o "Wing Car" .

Quisiera tengas la gentileza amigo Rodo el permitirme proseguir para redondear lo que deseo explicar y luego sacamos todas las conlusiones y comentarios que se deseen hacer, deteniéndonos en cualquier segmento de lo expuesto.

[suomijon]

Teniendo en cuenta que mis "entendederas aerodinámicas" son bastante pobres, jeje, vamos entendiendo. Espero más de tus explicaciones pero hasta ahora pareciera que el problema no es el "morro elevado" sino los difusores traseros, cosa que desde mi ignoracia siempre he criticado.
Espero la próxima entrega.
Saludos, Rodo

Estoy de acuerdo. Los difusores y los apéndices aerodinámicos influían de un modo mucho más determinante en el aire sucio que generaba la aerodinámica de los monoplazas de hace muy pocas temporadas. Hoy la situación ha cambiado en gran medida, la posibilidad de circular en el rebufo de otro coche no supone una dramática pérdida del agarre aerodinámico.

Pretender que se acepte la terminología de "concepto/principio aerodinámico de morro elevado" para englobar todo elemento que pueda influir en la generación de carga aerodinámica me parece una rueda de molino, que yo al menos no estoy dispuesto a tragar.

Nos guste o no,( a mi me encanta ) el diseño de los F1 actuales está basado en el máximo aprovechamiento de la aerodinámica para conseguir mejorar de forma significativa el rendimiento global de un monoplaza, y no porque la FIA lo haya decidido de ese modo, sino porque a lo largo de la historia de la categoria, los diseñadores y los técnicos de los equipos han ido aprendiendo y comprendiendo de un modo mucho más preciso como conseguir mejorar las prestaciones recurriendo a elementos que sirviéndose de los elementales principios aerodinámicos y respetando las regulaciones técnicas de la federación, les ayudase a extraer un mejor rendimiento de los recursos a su disposición, llegando al punto de ser mucho más determinantes en el rendimiento global de los F1, que elementos más tradicionales como el motor, la transmisión o las suspensiones.

La FIA podría haber prohibido hace tiempo el uso de la aerodinámica, pero con muy buen criterio no lo ha hecho y ha permitido que con su desarrollo, y a pesar de significativas reducciones de potencia de las plantas impulsoras, las prestaciones de los monoplazas y por tanto su eficiencia no solo no haya disminuido, sino que haya mejorado progresivamente.

No se puede acusar a la federación de mantener y evolucionar un determinado modelo aerodinámico porque es sencillamente falso. Las regulaciones establecen unas directrices muy específicas sobre medidas y referencias concretas a partir de las cuales cada equipo de diseño y desarrollo aporta sus soluciones. Que hasta hoy, durante tantos años, con muchos nuevos elementos y diseños los equipos hayan mantenido unas determinadas aplicaciones, no responde a ninguna exigencia de la FIA, sino a la necesidad de explorar esa vía como el modo más eficaz de mejorar las prestaciones.

Saludos.

[Rodo115]

La FIA podría haber prohibido hace tiempo el uso de la aerodinámica, pero con muy buen criterio no lo ha hecho

Disculpame compañero, independientemente de lo que exponga Joselo en sus próximas entregas, esta afirmación que estás haciendo no es correcta. De hecho hay prohibido el "auto ala" con pisos en forma de ala de avión invertida y las correspondientes polleritas (faldillas).

No se puede acusar a la federación de mantener y evolucionar un determinado modelo aerodinámico porque es sencillamente falso.

Compañero, si algunas cosas están permitidas y otras no, la responsabilidad de quién te parece que es.
Saludos, Rodo

[Joselo]

La FIA podría haber prohibido hace tiempo el uso de la aerodinámica, pero con muy buen criterio no lo ha hecho

Perdón, me parece (supongo) que estamos hablando seriamente.... nadie ha dicho semejante barbaridad

Si la FIA prohibiera el uso de la aerodinámica en la competición (incluída la F1), entonces existiría una sola categoría en el dporte motor... ésta :


foto de motorgiga.com

[Joselo]

Mejor sigamos adelante ...

Ahora bien ¿Qué es la succión (lo que en España por ejemplo se le llama rebufo)? :

Un monoplaza en su marcha, penetra el aire, y a su vez crea una estela hacia atrás, si detrás marcha otro monoplaza, dicha estela producida por el primero reduce la resistencia al avance (lo que en inglés llaman “drag”) del segundo, el cual puede así ingresar en succión o rebufo.


Imagen alegórica de la entrada en succión del perseguidor al perseguido.

El balance aerodinámico de quien va detrás cambia proporcionalmente a la distancia entre ambos, comenzando a entrar en succión cuando un tramo recto es suficiente para tal fin y cuando exista una distancia menor a los 50 metros aproximadamente. La estela desprendida por el monoplaza que marcha adelante producirá efectos aerodinámicos cambiantes para con el monoplaza que ingrese en la succión de éste, ya que cuanto más cerca se encuentre, producirá menos subvirancia (inestabilidad en el tren delantero) y cuanto más lejos menos sobrevirancia (inestabilidad en el tren trasero) con respecto a su punto de equilibrio neutro para el cual fue reglado. Estando en succión o rebufo, un 10% menos de carga aerodinámica (lo que en inglés llaman “downforce”) implica un aumento aproximado de entre 5 y 10 Km/h de velocidad, la cual, si es mantenida por la potencia del motor para cuando se apreste a salir de la succión y reciba el flujo de aire en forma normal, podrá entonces hacer posible el sobrepaso.

Esto que acabas de leer y te acabo de graficar es el nudo gordiano de éste asunto, porque desde 1988 este concepto/principio aerodinámico (creado por Adrian Newey con el March 881-Judd) y por su naturaleza de diseño (más allá de las optimizaciones evolutivas lógicas y los múltiples cambios reglamentarios que se han dado en este último cuarto de siglo) hace que la entrada en succión sea extremadamente difícil (excepto claro está si se recurre a soluciones para recrear "sobrepasos artificiales" como los actuales) debido a las exageradas turbulencias que desprenden los monoplazas debido a su difusor inferior trasero y que atenta contra la esencia misma de la competición.

Cuando comenzaron las “triquiñuelas” encontradas en los túneles de viento más arriba explicadas y que consisten en diseñar en sus respectivos túneles de viento la fisonomía de la parte delantera de los monoplazas rivales para “molestar” la estabilidad de ellos recreando por medio de apéndices aerodinámicos en los difusores en pos de no permitirles que entraran en succión por parte de los aerodinamisistas en su lógica y constante búsqueda de encontrar soluciones, es allí mismo donde tendría que haber actuado el ente rector, cambiando dicho concepto/principio aerodinámico y a través de normas técnicas imponiendo otro que lo suplante… pero no fue así, porque comenzó (hasta el presente) a colocar y permitir “parches” técnicos (que en muchos casos dio pie a “agujeros reglamentarios”) hasta el presente, para luego eliminar estos “parches” en un proceso casi constante de “marchas y contramarchas”. Es incoherente que en una era de tanto adelanto tecnológico, un principio/concepto aerodinámico haya quedado "congelado" en el tiempo, siendo a todas luces y luego de casi un cuarto de siglo, caduco, viejo y “exprimido hasta la última gota" y al que para mantenerlo con "vida" se le han colocado un sinnúmero de optimizaciones en los últimos años las cuales sobrepasan el medio centenar y que a su vez un porcentaje mayor al 75% de esas optimizaciones se las haya prohibido por inaplicables por el mismo ente rector que poco tiempo antes lo daba como válido… los ejemplos sobran y a los hechos me remito.

Nadie está en desacuerdo en que la aerodinámica debe ser muy importante, pero las optimizaciones constantes a través de los sucesivos Reglamentos Técnicos que se vienen haciendo sobre este concepto/principio que lleva casi un cuerto de siglo son tan numerosas (desde su creación debe haber sufrido más de medio centenar) que aunque sea por una cuestión de sentido común ya es hora de cambiarlo ya que los monoplazas son pura y exclusivamente producto de los reglamentos.


Continuará...

[suomijon]

Compañero, si algunas cosas están permitidas y otras no, la responsabilidad de quién te parece que es.
Saludos, Rodo

La responsabilidad de regular la técnica y el deporte es de la FIA. Es cierto que a lo largo de los años se han prohibido numerosos elementos aerodinámicos por diversos motivos, como el efecto suelo, los dobles difusores o el F-duct accionado por el piloto, pero eso no implica que la federación haya impuesto un modelo aerodinámico determinado.

Lo que pretendo dejar claro es que los morros elevados (entendiendo como tales, exclusivamente los morros) no es ninguna imposición normativa de la FIA. Las regulaciones establecen unas cotas máximas a partir del plano de referencia y desde la parte trasera del cockpit y a partir de ahí son los diseñadores los que eligen las soluciones que mejor rendimiento les pueda proporcionar.

Es como pretender culpar a la FIA de que los morros de este año tengan un escalón en un punto determinado mediante cotas y referencias establecidas por las normas, cuando equipos como Mc laren y Marussia han demostrado que no es una exigencia de la normativa.

Si tienes, o tenéis, conocimiento de alguna norma que yo desconozca que obligue a los equipos a adoptar el morro elevado, os agradecería que la compartieseis con nosotros ....... Mientras tanto, consideraré falsas algunas de las afirmaciones del compañero Joselo en lo relativo a la FIA.

Saludos.

[Joselo]

Continúa...

Si alguien llegara a pensar que estoy en contra de cualquier adelanto tecnológico o que no me agradan las competencias de F1 con sobrepasos es porque no ha entendido conceptualamente a qué me refiero.

¿A qué me refiero cuando hablo de “sobrepasos artificiales”?... veamos lo que sucede últimamente :

La FIA quiere bajar los costos, pero resulta que luego de tanto trabajo y tanta inversión en medios y "horas hombre" en cada equipo que está conformado por excelentes técnicos, todo con el fin de aprovechar al máximo las prestaciones en disciplinas como la aerodinámica, lo motorístico, lo suspensional, etc. y así ser más rápido que sus rivales... porque el deporte motor tiene ese objetivo, es vencer a sus rivales, pero resulta que vienen los "alcornoques" de la FIA y para mejorar los adelantamientos te colocan un alerón trasero de incidencia variable y un recuperador de energía, pero como si esto fuera poco, te calzan en el monoplaza un neumático que dura un puñado de vueltas, haciendo que los adelantamientos sean tan "artificiales" como numerosos… por ejemplo un “DRS” es “artificial” para un sobrepaso debido a que quién va detrás tiene una ventaja infinitamente superior y desproporcionada sobre quién va por delante, ya que no es una situación igualitaria porque allí hay uno de los dos que no se puede defender con los mismos medios, claro, así sí que serán numerosos… ¿Entonces donde está la competencia?

Soy de la idea que la aerodinámica debe ser (por decirlo de alguna manera) “natural” y no "artificial", es decir, depender de un diseño determinado, pero en la categoría y desde bien a finales de los ’70, apareció la aerodinámica (por decirlo de alguna manera) “artificial”, forzada”, la inducida por elementos mecánico-electrónicos, que permitían optimizar lo “natural” de una forma “artificial”… los ejemplos son numerosos :

Los alerones con incidencia variable de finales de los '60 (prohibidos en su momento y a los que se ha vuelto hoy), la turbina o “ventilador” en los Brabham en 1978 (prohibido luego de ganar un G.P.), la suspensión hidroneumática también en un Brabham y el doble chasis del Lotus 88, ambos en 1981 (ambos prohibidos también), las suspensiones activas en 1983 en los Lotus, vueltas a "explotar" ya a principios de los ´90 cuando la electrónica estaba más evolucionada y luego también prohibidas, etc. y así hasta el presente, por ejemplo con el sistema Mass Damper de Renault, los “disfusores soplados” que si bien datan de principios de los ’80 y aplicados por la Renault (también Ligier), fueron reintroducidos por Newey primero cuando ya no estaba en March a principios de los ’90 y ahora en los Red Bull desde 2010 en los RB6, en el presente prohibidos… en todos estos (y demás casos no citados para no hacer esto muy extenso) hubo un común denominador : la controversia.

Cuando yo titulo este topic : “Ilación incorrecta por parte de la FIA”, es justamente porque la FIA promueve esa controversia en todos los ámbitos del deporte motor relacionado a la F1 (cosa de "alcornoque”) y que se traslada a todos lo ámbitos interesados, como por ejemplo este mismo foro... ¿Por qué? ... porque la FIA debería tener en cuenta esto de evitar lo que yo vulgarmente llamo o denomina como “aerodinámica forzada” y así se evitarían grandes controversias, puesto que (entiendo) es un concepto válido y de fácil aplicación, aún recurriendo en el peor de los casos de error u omisión, a una hipotética figura de la enmienda en sus reglamentos técnicos porque en definitiva su papel es justamente el de marcar los destinos de la categoría, pero parecería que están “empeñados” en ir detrás de los acontecimientos… y a los hechos me remito.


Creo firmemente que un cambio sustancial en las normas referido al tema aerodinámico permitiría seguir la senda evolutiva por un nuevo camino, basado éste en un nuevo principio/concepto aerodinámico.

Hace más de una década que pienso lo mismo y los años pasan y se sigue cometiendo los mismos errores, y aunque yo pudiera tener elaborado cómo se podría solucionar (porque cuando se critica algo se debe tener a la mano una opción , y yo la tengo) pero no viene al caso, porque de eso se tendría que ocupar la gente capacitada para tal efecto y no un simple y humilde observador de la historia y la técnica en los G.’s. y la F1.

Gracias por tomarte el tiempo de haber leído éste extensa explicación.

[Rodo115]

Bueno Joselo, aunque sea en forma sintética y con lenguaje accesible, deberías decir cuál es tu propuesta, ya que de lo contrario parecería que tu crítica quedaría sólo en eso, una crítica sin propuestas.
Tal vez, a pesar de mi poco conocimiento técnico, pueda comprender tus ideas y compartirlas o no.
Saludos, Rodo

[Joselo]

Ok compañero, me voy a tomar el atrevimiento, pero recuerda que esta propuesta parte de un humilde observador y a la vez un simple autodidacta en temas histórico-técnicos .

Los monoplazas son pura y exclusivamente producto de los reglamentos y más allá de mis conocimientos con respecto a qué fisonomía tendrían los F1 bajo la propuesta aerodinámica (y algunos aspectos más como lo motorístico, neumáticos, frenos, electrónica, etc.) que va de acuerdo a lo propuesto por mí (y de lo cual varios de ustedes ya conocen mi punto de vista) y que de acuerdo a ello no sé a ciencia cierta si bajo estas premisas finalmente los aerodinamisistas de la categoría podrían llegar tal vez a una fisonomía así, tan básica y elemental como esta, por lo menos que sirva para exponer mi idea.

Aclarado esto, yo especulo que bajo los cambios que yo propongo (al menos es lo que opino y pienso desde un punto de vista estrictamente personal) las fisonomías aerodinámicas podrían llegar a ser como el siguiente boseto (el cual ya lleva años archivado en mi computadora) y del cual he hablado personalmente con algún que otro constructor argentino (tal vez el más conocido por ustedes sea Enrique Scalabroni) y aunque básico (porque cubre no todos los aspectos) les ha resultado una propuesta para nada descabellada.

Llegado el caso y si se le quiere o desea poner un nombre o denominación a este seudo principio/concepto aerodinámico del cual me tomé el atrevimiento de bosquejar, podría llamarse algo así como "forma de caza" ya que está ideado y encaminado bajo dicha dirección .

Bueno, este sería el bosquejo en lápiz, sabrán disculpar, está hecho a mano (casi) alzada :



Figura 1

Chasis y carrocería : Con los mismos materiales utilizados actualmente.

Difusor inferior trasero : Se lo elimina, de esta forma cualquier tipo de turbulencia negativa (y que produzca una inestabilidad indeseada) que se desprendiera de un monoplaza en su parte posterior quedaría totalmente eliminada, dando lugar a que la entrada en succión (rebufo) se facilite enormemente por no contar con un principio Venturi.

Despeje (distancia al suelo) de la base exterior inferior del monoplaza : El fondo pasaría a ser plano en toda la superficie inferior del monoplaza, a excepción de un "escalón" que lo recorrería longitudinalmente de principio a fin, este "escalón", tendría una distancia al suelo de entre 5 y 7 cm. más a la actual (y a su vez, éste "escalón" tendría un alto de entre 3 y 5 cm. más con respecto al fondo), aumentando así el despeje, permitiendo que por una cuestión lógica, se elimine el clásico diseño del levantamiento del morro, ya que al no haber difusor inferior trasero, el concepto/principio aerodinámico (vulgarmente llamado) "Morro Elevado" sería de imposible aplicación.

Estructura de la base exterior inferior del monoplaza : Liso y sin permitir ninguna canalización u orificio alguno en toda su superficie, respetando taxativamente el anclaje del alerón trasero al mismo, no pudiendo existir ningun conexionamiento entre éste y ambos "spoilers" delanteros, quedando la parte inferior de ambos y en todos los casos a no menos 2 cm. por encima del fondo y anclados sobre los laterales del chasis.

Superficie de la base exterior inferior del monoplaza : Contaría con medidas máximas y mínimas inalterables ni suplementadas por ningún lemento fuera de los citados.

Figura 2

Alerón delantero : Desaparece en favor de dos "spoilers" a cada lado del conjunto con forma de "cono" al que irían adheridos.

Alerón trasero : Fijo de incidencia prefijada y no variable, de un solo plano alar y de una incidencia no mayor a 10º de inclinación en su borde de ataque. La estructura y medidas de los paneles laterales será igual para todos los monoplazas.

Alerones, spoilers y/o cualquier elemento aerodinámico alternativo : El radio de cualquier perfil alar no superaría los 750 mm.

Terminación posterior del chasis y carrocería : Como esta parte ya ingresa dentro de la “órbita” transversal del área del alerón trasero, tampoco podrá ser alterada en su estructura y medidas. Evitando así cualquier terminación distinta a lo estipulado ni elemento o adminículo alguno que se quiera colocar en dicha área.

Escapes : Bífidos (sin ramificaciones) y apuntando hacia atrás en línea recta. Sus salidas deberán estar alineadas con el borde anterior de los paneles de soporte del alerón trasero y sin superar la parte posterior del block del motor.

Estructura motor-transmisión : La carrocería que cubra estos elementos deberá tener una medidas mínimas y máximas establecidas y de la que no se podrá apartar ningún elemento que no corresponda a los sistemas de suspensión ni a los largos (mínimos y máximos) de los semiejes.

Piso del chasis en el sector trasero : Desde la parte posterior del depósito de combustible deberá existir una medida mínima y máxima despejada y sin ningún elemento ni adminículo aerodinámico ni aéreo ni adherido al mismo que lo invada.

Depósito de combustible : De determinada cantidad de carburante mínimo suficiente para cumplir con la distancia total de carrera.

Toma dinámica : A excepción de dos tomas tipo NACA a cada lado de la parte inferior posterior de la barra antivuelco, se elimina cualquier tipo de toma dinámica o abertura para refrigerar el motor, la transmisión (y cualquier otro elemento) en toda la zona superior del chasis / carrocería, por lo tanto, cualquier tipo de refrigeración deberá ser interna y partirá desde la zona de los pontones laterales (su explicación va en el segmento de la FIGURA 3).

Barra antivuelco : De determinada altura, por debajo de su base de ingreso al chasis (para su correspondiente anclaje) no deberá ser superada por ninguna parte del monoplaza, a excepción de la parte inferior del plano horizontal del alerón trasero y acompañada de otro similar en un ángulo más bajo para la parte anterior del habitáculo, sujetadas ambas barras por tornillos de titanio al fondo del chasis.

Motor : V10 de 3.000 cm3, sin ningún tipo de suplemento ni recuperador que prodezca algún tipo de "plus" a su trabajo (potencia) y la electrónica del mismo deberá reducirse a sólo algún elemento indispensable para su gestión y debidamente reglamentado.

Caja de cambios : Secuencial electrónica de 7 marchas y MA.

Figura 3

Distancia entre ejes y trochas : La distancia entre ejes se acortará en no menos de 20 cm. y no más de 30 cm. a la distancia actual. La trocha delantera y trasera se aumentará en no menos de 25 cm. y no más de 30 cm. de la distancia actual.

Distribución de pesos en ambos trenes : De libre albedrío para el diseñador, pudiendo distribuir entre 40 Kg. como mínimo y 50 Kg. como máximo de lastres y de acuerdo al peso total del monoplaza con conductor incluido y todos sus líquidos y que se contemple como peso máximo establecido. Con el monoplaza suspendido en el aire sujetado desde su barra antivuelco trasera, su centro de gravedad no deberá permitir una inclinación de más de 30° hacia su mitad más pesada (el sector trasero)

Neumáticos : Aunque soy de la idea de que tendrían que ser de kevlar por sus inigualables ventajas y mucha mayor performance que los convencionales, pero si se trata de seguir con neumáticos convencionales, serían con las medidas actuales, lisos, ranurados (para pista húmeda) y ancorizados ( para pista mojada). Dos compuestos para carrera, uno más blando que otro, que ambos puedan durar toda la competencia y con una sola entrada opcional a boxes durante la carrera para el recambio, siempre y cuando no fuera por una cuestión de necesidad y urgencia (que deberá ser comprobada al final de la prueba). Un compuesto para clasificación de un tipo súper blando que no dure más de 6 vueltas. Los dos compuestos podrían ser montados a la vez en secuencia libre y de acuerdo a lo que decida cada equipo (4-0, 3-1 o 2-2).

Frenos : De acero, en el tren directriz y motriz. Se eliminan los frenos de carbono para permitir que las distancias en frenaje se alarguen antes de cada acción frenante para facilitar el acometimiento para el sobrepaso.

”Spoilers” delanteros : Fijos, de incidencia prefijada y no variable, de medidas estrictamente determinadas, deberán también tener su anclaje en determinado punto del chasis en su extremo interior y no contar con ningún elemento en su extremo exterior que sobrepase las dimensiones del perfil alar de los mismos..

Morro : De medias establecidas, sobre todo en su ancho y alto hasta el comienzo del habitáculo.

Habitáculo : Con las mismas medidas interiores y exteriores a las actuales en su ubicación en el chasis.

Pontones : de medidas establecidas en toda su superficie en concomitancia con la superficie que deberá quedar libre en la base del sector trasero (y ya aclarada en FIGURA 2) donde deberán alojarse todo tipo de elementos de refrigeración (agua, aceite, etc) y también partirán de los mismos los conductos de refrigeración del grupo motor-transmisión.

Aerodinámica interna : Libre, pero sin ningún tipo de elemento o artilugio técnico que se aparte de la función natural de los flujos acelerados que se encuentren en su avance.

Superficies de la carrocería y alerones : Sin ningún elemento o adminículo aerodinámico más allá de los citados puntualmente, con superficies texturadas (como una pelotita de golf) y ranuradas (como la piel de los escualos).



En fin, estos son lineamientos bastante básicos pero estimo que suficientes para potenciar los sobrepasos de forma natural y nada artificial, potenciando a su vez de gran manera el “factor humano” del conductor, la creatividad del diseñador, elevando las calidades y capacidades de los mejores en ambos aspectos.

A partir de aquí, espero sus preguntas, dudas, interrogantes, comentarios, opiniones, desacuerdos, polémicas, etc.

[Rodo115]

Va mi primera pregunta.
He leído que proponés un motor de 3 litros, pero suponiendo que el monoplaza tuviera un motor de 2,4 litros como los actuales ¿Tenés una aproximación a la diferencia de vuelta (en porcentaje supongo que sería más claro) que tendría con los actuales? ¿Sería más rápido o más lento, y cuánto aproximadamente?
Saludos, Rodo