Proyectos de F1 que no se concretaron

[Joselo]

Erich Zakowski, responsable del equipo alemán Zakspeed deja de lado sus propios motores turbo al final de la temporada de 1988 montando los nuevos y debutantes Yamaha V8 aspirados de cara al año siguiente, pero los resultados no fueron para nada los esperados... antes pues del retiro definitivo y en un último intento ya durante 1990, optimizan un chasis 891 al nomenclarlo con la letra "B", montan y prueban el Yamaha OX99 V12 (en ese momento experimental ya que estaba planeado para 1991) pero la decisión de abandonar la categoría no se pudo cambiar, quedando éste proyecto trunco :




Fuente : Foto Autosport.

[Joselo]

Ese mismo motor V12 de 3.500 cm3 que probara el Zakspeed fue también probado por Brabham (ambos en 1990), montándoselo en un BT58 que nomenclaron con la letra "Y", pero dicho modelo jamás compitió. En cambio, modelos posteriores de la Brabham durante la temporada 1991 utilizaron el motor japonés.

Lamentablemente de éste Brabham BT58Y no conozco imagen alguna .

[Joselo]

Durante principios de los '90 se dice que sobre un Tyrrell 018 (diseño de 1989) y con un motor Mugen-Honda V8 (no sé qué especificación), la Bridgestone lo utilizó como plataforma para pruebas de neumáticos. No conozco imagen ni tengo ningún dato más .

[Joselo]

El equipo de F-3000 Il Barone Rampante tenía la intención de diseñar en 1991 un F1 bajo un proyecto de Enrique Scalabroni que acababa de dejar Lotus y debutar en la categoría como una escudería "satélite" de la Benetton, pero desinteligencias con respecto al motor que debían utilizar fueron "enfriando" dicho proyecto y nunca pasó de los planos y las pruebas a escala del chasis en túnel de viento y del cual no se conoce ninguna imagen.

[Joselo]

La historia del Lotus con motor Izuzu y del que muy poco se sabe comienza con el interés que puso Gordon Murray de la McLaren una vez que Honda se iba a retirar de la competición como motorista y en pos de encontrar un reemplazo para tal fin, pero también en pos de un mismo objetivo estaba el equipo Lotus. El equipo venía en un declive inexorable desde la muerte de su creador Colin Chapman unos años antes y no había contado con apoyo oficial de fabricante de motor alguno desde que Honda dejó de proveerle motores en 1988 y desde entonces se tuvo que conformar con motores “cliente”, además, Lotus era parte (como Izuzu) de la GM.

Durante 1991 en Silverstone y sobre pruebas furtivas, se monta el motor Izuzu V12 sobre un chasis Lotus 102 pero nomenclado con la letra “C” a los mandos de Johnny Herbert. No existe fotografía alguna, sólo se sabe que la sesión de pruebas se hizo en conjunto con un McLaren MP4/6-Honda V12 y que los tiempos fueron equivalentes entre ambos monoplazas… pero McLaren desecha dicho proyecto.


Este es el Isuzu P799WE.

Se trataba de un V12 DOHC a un ángulo de 75° con 3.493 cm3 de cilindrada de 765 HP y 13.500 r.p.m., con 85 mm x 52,3 mm de diámetro/carrera, siendo 13,0:1 su relación de compresión y con 158 Kg. de peso.

Se desconocen las causas del no acuerdo entre Lotus e Izuzu, ya que este monoplaza nunca llegó a competir y el equipo inglés volvió a los motores “cliente”, aunque posiblemente fueran dos las principales : una el tiempo de un necesario desarrollo de la planta impulsora y otra la búqueda de un lugar de preeminencia que el equipo necesitaba y que había perdido desde hacía algunos años.


Fuente : Foto Izuzu Motors Ltd.

[Joselo]

En 1987 la Chrysler adquiere la Lamborghini, al poco tiempo se crea la Lamborghini Engineering (comandada por ex Ferrari Mauro Forghieri) la cual se encargó de diseñar un motor V12 de 3.500 cm3 denominado con la sigla 3512 y que a partir de 1988 proveía motores para algunos equipos de la categoría. Tiempo después aparece en escena un mexicano llamado Fernando González Luna, su empresa llamada GLAS (González Luna y Asociados) aseguraba disponer de una gran inversión y así de cara a la temporada de 1991 el trío Forghieri, Tollentino y Wyss diseñaron el GLASS-Lamborghini. Con la mis ma rapidez que apareció González Luna, también despareció y todo quedó en la nada. Luego (siempre con el impulso de Chrysler) y bajo otra denominación este proyecto que nunca llegó a cristalizarse más allá de los planos y las maquetas a escala se transformó en el que sería el Lambo 291 y ese sí pudo correr.

[Joselo]

AGS fue un equipo que siempre le costó mantenerse en la categoría a través de no pocos sacrificios. De forma paulatina, los problemas financieros se fueron acentuando hasta agudizarse para llegar a un ineludible final por más esfuerzos que hayan puesto gentes como la dupla Michael Costa & Christian Vanderpleyn.


Durante finales de 1990 el equipo francés diseña el JH26, el cual no pasó de los planos y el modelo a escala para el túnel de viento (del cual sólo conozco ésta imagen de su célula de supervivencia), también durante el mismo año utiliza el JH27 al que le fue imposible siquiera clasificar entre los posibilitados para largar un G.P.


Fuente : Fotos L'Automobile.

[Joselo]

Sobre fianles de 1991 el equipo Jordan abandonaba la motorización de Ford y firmaba un contrato con la Yamaha para que lo comenzara a motorizar a partir de 1992 :


Para tal fin, Gary Anderson y sus técnicos prepararon un 191 para montarle la planta impulsiora japonesa OX99 de 12 cilindros y lo nomenclaron con la letra "Y" y así comenzar las pruebas pertinentes.

Este monoplaza nunca llegó a competir.


Imagen : Foto Motrosport.

[Joselo]

Durante 1991 al ingeniero Frank Dernie se le encargó que utilizara un chasis Ligier JS35B pero nomenclado con la letra "R" (en reemplazo de la "B") para comenzar las pruebas con el motor Renault RS3 V10 de 3.500 cm3 que equiparía a los monoplazas franceses a partir del año siguiente :




Fuente de imagen desconocida.

[Joselo]

El muy prolífico y polifacético ingeniero y diseñador Adrian Reynard intenta durante 1992 incursionar con equipo propio en la F1, para tal fin diseña un monoplaza para motorizarlo con el motor Yamaha V12 que por esas épocas (y cómo venimos viendo aquí) se probaba y/o utilizaba mucho, además de las facilidades económicas que brindaba la empresa japonesa con tal de imponerlo en la categoría.


Aquí se lo ve junto a la maqueta a escala del Reynard-Yamaha para el túnel de viento.

Los grandes problemas financieros no le hacían para nada fácil la empresa y terminó por abandonarla, ya que las instalaciones pasaron a la Benetton, los desarrollos a la Ligier, varios técnicos a Jordan y se dice que los estudios sobre éste monoplaza a la Pacific.


Fuente : Foto 8w.Forix .

[Joselo]

Ya desde principios de los '90 el equipo Lotus comienza a atravesar problemas políticos y financieros, cambios dentro de su estructura hacen que se diseñe el Lotus 103 de cara a la temporada 1992, pero se abandonó dicho proyecto por el 102D (luego suplantado por el 107) y el 103 jamás participó en G.P. alguno.


Fuente : Foto Tamiya.

[Joselo]

El equipo Brabham estaba por desaparecer y su último intento de permanecer en la categoría fue a través de un modelo denominado BT61 (planaeado en del Departamento de Desarrollo para 1993), el cual montó luego de mediados de 1992 un motor Yamaha V10 con la intención de que tal vez la empresa japonesa adquiera las acciones del equipo, pero luego de la prueba estas negociaciones no se llevaron a cabo ya que el motorista John Judd estaban inmersos en el desarrollo del motor nipón y vetó tal decisión.

No conozco imagen sobre este Brabham BT61-Yamaha V10, aunque presumo que tal vez pudiera tener la fisonomía del Fondmetal GR02 :


Ya que tanto Sergio Rinland como Hans Fouche se fueron de inmediato de la Brabham a éste equipo y tan pronto llegaron, éste modelo suplantó sobre finales de 1992 al GR01.


Fuente : Foto Corsa.

[Joselo]

Como hice con algún que otro caso en éste topic, aquí reuniré los proyectos de la firma japonesa Honda en una sola entrega :

Honda se retira de la categoría sobre finales de 1992 por segunda vez luego de un ciclo (esta vez como motorista) muy exitoso. Pero un grupo de ingenieros de la casa de ala insiste en producir un proyecto integral propio pero sin tener el apoyo oficial de la fábrica para su regreso a la categoría, para tal fin diseñan un monoplaza… aunque esto parezca contradictorio (lo de diseñar un monoplaza pero sin el apoyo oficial) es una cuestión de idiosincrasia muy (digamos) “a la japonesa”, ya que tienen una índole muy especial al respecto y está muy entrelazada a las políticas corporativas de las empresas y su relación con su personal en lo referente a producir desafíos tecnológicos casi constantes.


Este fue el Honda RC100, que fue mostrado a la prensa a finales/principios del '92/'93 y con el motor RA122E V12 de 3.500 cm3.

Tiempo después (durante 1993) se lo optimiza pero bajo una nueva célula.


Fue el Honda RC101, también motorizado por el venerable RA122E V12 pero en esta oportunidad bajo modificaciones en dicho motor con la nomenclatura “B”.

Finalmente se llega a una evolución más pero bajo un chasis totalmente nuevo, ésta vez motorizado con un Mugen-Honda MF-351HB V10 de 3.500 cm3.


Se trató del Honda RC101B.

El tiempo pasó, ya estamos en 1998 y Honda esta vez estaba decidida a volver a la categoría, para tal fin adquirieron un chasis que (diseñado por Gianpaolo Dallara) llegó a la factoría japonesa y fue cuando contaron con los servicios de Harvey Postlethwaite quién no pudo finalizar dicho monoplaza ya que durante ese año todavia estaba em el equipo Tyrrel, pero lamentablemente el ingeniero británico muere de forma inesperada y en plena tarea.


Honda RA099 com motor Mugen-Honda MF-301HC V10 de 3.000 cm3.

Esto golpeó muy duro al proyecto y también (como lós anteriores descriptos aqui) quedo trunco.


Fuete : Fotos AutoSprint / 8w.Forix / Honda Motor Co. Ltd.

[Joselo]

A lo largo de algunas temporadas Lamborghini a través de la Chrysler venía proveyendo motores para varios equipos y ante el anunciado retiro de Honda sobre finales de 1992, McLaren (por intermedio de la TAG) entró en tratativas con la Chrysler para llevar adelante una serie de pruebas, para tal fin alistó un chasis MP4/8 con la nomenclatura de la letra "B" para tal fin.

Así fue como durante 1993, primero con Senna y luego con Häkkinen se llevaron a cabo pruebas intensivas :


El brasileño en Silverstone.


El finés en Estoril.

Aunque los tiempos fueron promisorios he incluso el mismo Ayrton aseguraba que el motor V12 ofrecía un buen potencial y se sentía muy a gusto 8su opinión tenía mucho peso), pero inesperadamente la cúpula del equipo finalmente se decidió por motorizar sus monoplazas con los Peugeot V10 firmando el contrato para utilizarlo a partir de 1994, seguramente motivados por el desembolso de mucho dinero y un programa de desarrollo bastante prometedor, desechando a Lamborghini (con la consiguiente desilusión de Chrysler) y perdiendo a Senna como conductor del equipo.

Así fue entonces que éste McLaren-Lamborghini jamás disputó ningún G.P. oficial.


Fuente : Fotos AutoSprint / Autosport.

[ivigras]

Una decisión, que pudo haber cambiado la historia.....