Historias que merecen la pena...(F1)

[CED]

Muchos muy feos publicados por aquí, pero debo aclarar que el Tyrrell P34 siempre me gustó.

[GTO]

Muchos muy feos publicados por aquí, pero debo aclarar que el Tyrrell P34 siempre me gustó.

A mi tambien, no entiendo por que lo han publicado en el articulo, es una belleza.

[Joselo]

Recuerden que el título y sobre todo sobre el P-34 no se habla de "feo", sino de "raro" .

[GTO]

Bueno, lo vuelvo a subir, ultima vuelta del Gp de Austria 1982, Gano Elio Di angelis en su lotos, por solo 0.050 seg sobre Keke Rosberg (padre de Nico) Al final de la carrera los motores turbo de las grandes, petaron y quedaron los atmosfericos de Lotus y Williams que dejaron este final de carrera, mas tipico de motos que de F1.

[don juaco]

Hola:
Si hay algo que me encantaba eran aquellos coches sin aleron delantero,el efecto suelo en todo su esplendor...

[GTO]

¿Por qué James Bond conduce Aston Martin? Este DB2/4 Mk1 de 1954 podría tener la explicación



Este Aston Martin DB2/4 Mark I de 1954 va a subastarse y, según los especialistas de COYS of Kensington, bien podría ser uno de los automóviles más influyentes de la historia, el responsable de que James Bond haya aparcado en su garaje un Aston en innumerables ocasiones, y todo ello sin que este modelo, y aún menos este coche, haya aparecido explícitamente en alguna de las novelas y películas de Ian Fleming. ¿Se habrán excedido entonces los responsables de la subasta al subrayar que se trata uno de los Aston más especiales e influyentes que jamás hayan existido?

La historia de este Aston Martin DB2/4 del 54 también es digna de película. Su propietario original era Phillip Ingram, hijo de Lord Swinton, muy cercano a Winston Churchill y director del MI5, el servicio secreto de Su Majestad, durante la Segunda Guerra Mundial. Y por ende jefe de Ian Fleming, creador de la saga James Bond. La amistad de su propietario con un vecino de Fleming, hizo que este coche estuviera aparcado bajo la ventana del escritor en la época en que se estaba fraguando la novela de Goldfinger.

¿Muchas casualidades? Aún hay más.

Aston Martin de James Bond

Creámoslo o no, este Aston Martin que sale a subasta podría haber influido a Ian Fleming lo suficiente como para que Bond comenzase a utilizar deportivos Aston con diversos gadgets. Tal y como cuentan en Supercompressor, en la novela de Goldfinger, James Bond comenzó a utilizar Aston Martin, en sustitución de los Bentley que habitualmente había guardado hasta la fecha en el garaje. Por si no fuera poco, no era un Aston cualquiera, era todo un DB3 - según la novela original – aunque muchos imaginan que Ian Fleming en realidad se refería a un Mark III, sucesor del coche de esta subasta.
Las coincidencias siguen. El DB2/4 Mark I de la subasta estaba, y sigue estando, cargado de gadgets dignos de un agente secreto. Cuenta con defensas reforzadas, compartimentos varios y escondrijos para guardar los artilugios súpersecretos de un espía e incluso un velocímetro y cronómetro de alta precisión. La explicación es muy sencilla, Ingram, el dueño de este Aston, solía utilizarlo para competir en rallys.

Para terminar, el James Bond de las novelas no era muy dado a utilizar coches cargados de esos gadgets tan evocadores de las películas, pero curiosamente aquel Aston de Goldfinger sí contaba con algunos compartimentos para guardar su Colt, defensas de acero reforzadas y otras chucherías. ¿Pura casualidad, o, de verdad influyó que Ian Fleming viera a menudo este Aston aparcado debajo de su ventana para que James Bond se deshiciese de sus Bentley?

[GTO]

Este coche me ha gustado mucho, desde siempre, pero desde que mis hijos tuvieron la oportunidad de darse una vuelta en el, mas todavia.

[jdvp]

Muy buena historia, me a gustado, muchas gracias.

[CED]

Bueno, lo vuelvo a subir, ultima vuelta del Gp de Austria 1982, Gano Elio Di angelis en su lotos, por solo 0.050 seg sobre Keke Rosberg (padre de Nico) Al final de la carrera los motores turbo de las grandes, petaron y quedaron los atmosfericos de Lotus y Williams que dejaron este final de carrera, mas tipico de motos que de F1.

Es de las llegadas más impresionantes que recuerdo. No vi en TV directo la de Monza 1971 de Gethin...

Esos coches Williams de Rosberg padre y Lotus de De Angelis me parecen aún muy bonitos.

[CED]

Aquí, otra historia de llegadas estrechas,pero no tanto como la de De Angelis y Rosberg.
Es Jarama 1981 y un inspirado Gilles no cede un metro a sus perseguidores....la recuerdo con emoción, porque esta la vi en TV.

[GTO]

EL ACCIDENTE DE DIDIER PIRONI CON ALAIN PROST
Hockenheim 1982: el horror que cambió a un gran piloto para siempre

7 de agosto de 1982. Circuito de Hockenheim. “Su coche me adelantó en el aire…”. Varios pilotos pararon, Nelson Piquet entre ellos. Cuando vió el Ferrari totalmente destrozado, sintió nauseas. Al volver con su monoplaza a boxes, estaba llorando. “Arrivederci mondiale” dicen fueron que las primeras palabras que pronunció Enzo Ferrari al enterarse del accidente. Alain Prost, después de aquel día, nunca más fue el mismo piloto cuando aparecía la lluvia.

Ferrari todavía estaba intentando recuperarse del brutal impacto de la muerte de Gilles Villeneuve, el 8 de mayo anterior, en Zolder. Didier Pironi encabezaba la clasificación del campeonato y era el gran favorito, un estímulo para todos en tiempos tan complicados. Ningún francés había logrado el título todavía. El 126 C de Ferrari era ligeramente superior a sus rivales aquella temporada. Ahora, Didier Pironi yacía atrapado por el amasijo de hierros en que se había convertido su Ferrari.

Una pared blanca de agua

El día anterior, Pironi había quedado sorprendidoante el dominio del 126 C “por haber sacado un segundo a los Renaults y BMW”. En la primera sesión de libres del sábado, el diluvio era impresionante. El francés no tenía necesidad de salir a la pista con semejante dominio, pero quería probar un nuevo compuesto de goma para la lluvia.








Era su cuarta vuelta y ya había pulverizado los tiempos de sus rivales con gran margen. Salió lanzado de la chicane, a toda velocidad para afrontar la última gran recta de la pista. Por delante, rodaban los monoplazas de Alain Prost y el irlandés Derek Daly, camino de la curva de derechas que daba entrada al enorme estadio de cemento del trazado.

“Iba reduciendo la velocidad para entrar en boxes al final de esa vuelta”, explicaría después Prost. “Rodaba por la izquierda, quizás a unos 200 km/h, y Dereck me adelantó por la derecha”. La cortina de agua dejada por el Williams del irlandés era una muralla blanca. Pironi pensó que Daly le dejaba espacio libre para pasar y se tiró a la izquierda, pero oculto entre la pared blanca estaba el Renault de Alain Prost.

Una visión horrorosa

“Didier iba muchísimo más rápido que yo y su coche me adelantó por el aire”. La rueda delantera izquierda del Ferrari hizo el ‘afilador’ con la trasera derecha del Renault y el monoplaza de Pironi despegó. “Aterrizó con la caja de cambios primero, justo delante de mí y empezó a dar vueltas. Fue terrible, incluso tuve miedo de golpearle porque yo no podía frenar, la parte trasera derecha de mi coche se había desintegrado”.


El Ferrari aterrizó, afortunadamente, ‘de pie’, pero pegó violentamente en el raíl de la parte derecha de la pista. Cuando se detuvo, el casco del piloto francés no se movía. Prost paró y se fue corriendo hacia el monoplaza. “Vimos que intentaba mover su brazo izquierdo. Estaba vivo, consciente, considerando la violencia del accidente, fue algo increíble”.

Piquet paró violentamente su monoplaza y salió corriendo hacia los restos del Ferrari. Le quitó el casco a Pironi. “Ver a Didier fue horroroso, verdaderamente horroroso”, recordaría Prost ante la visión de las heridas del francés, sobre todo en las piernas, la derecha, las rodillas y tobillos. Las asistencias médicas tardaron media hora en sacarle de su monoplaza. No sólo estaba atrapado en el amasijo de hierros, también había que estabilizar sus constantes vitales antes de ser evacuado en helicóptero.

Ridiculizado en Silverstone 1988, frente a Senna

Lo que vivió en Hockenheim determinaría la actitud de Prost en el futuro cuando llovía en una carrera. Incluso Ayrton Senna llegó a ridiculizarle en alguna ocasión por ello así como una parte de la prensa. “Aquel accidente me horrorizó”, reconoció después. “Me fui al motorhome de Renault y me quedé solo con Gerard Larrousse (uno de los responsables del equipo). Me dijo que intentara volver a la pista lo antes posible. Voy a volver al coche, pero te aseguro que, desde hoy, haré lo que quiera cuando llueva, seré el único juez para decidir lo que hay que hacer”, le contestó el francés.


En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988, bajo la lluvia, Prost decidió abandonar sin causa aparente. Era la primera prueba en mojado desde 1985. Después explicaría que el comportamiento de su monoplaza era infame, producto de un toque en la primera vuelta, algo que más tarde le confirmaron en el equipo: “Sabía que podía perder el campeonato, pero cada uno hace lo que quiere con su coche y su vida; decidí parar”.

Efectivamente, Prost perdió el título en la última carrera frente a Senna. Siempre frente al espejo del brasileño, un piloto magistral en lluvia, sin temor a cualquier maniobra en la pista, el francés era retratado como timorato con la primera gota de agua, una fama que quizás injustamente le acompañó durante toda su carrera.

“La gente decía que no podía pilotar en agua, pero era realmente bueno. Vale, era mi opinión, pero cuando se juntaban el aquaplanning y la baja visibilidad, nunca quise correr riesgos. Siempre pensaba en Didier. ¿Cómo le contaba yo eso a la prensa?”. Las imágenes de aquel día siempre rondaron por su cabeza. Alain Prost sería al final el primer campeón del mundo francés.

http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... re_163376/

[Joselo]

De igual forma, Prost ganó algunas carreras bajo la lluvia luego de aquel fatídico accidente.

Ferrari era candidata firme para que uno de sus conductores titulares (Villeneuve o Pironi) lograra el certamen de 1982.


© photobucket.com
Pironi con la tripulación del Colibrí con la que perdiera la vida en 1987.

[CED]

Pienso que ese año nos perdimos a dos potenciales campeones del Mundo, con los accidentes fatal el de Gilles y muy grave el de Didier.

[GTO]

La revolución de la Fórmula 1 viajó en una maleta


En 1977 aparecía en el Gran Premio de Gran Bretaña el inédito RSO1. Sin mucha fortuna, ya que su piloto Jean-Pierre Jabouille tuvo que abandonar después de haber salido a carrera desde las últimas posiciones de la parrilla.

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Sin embargo, este hecho supuso para Renault y, de paso, para la Fórmula 1 el inicio de una edad dorada que duraría para la marca francesa toda una década, hasta que se retiró oficialmente de la competición en 1986 antes de su posterior regreso.

Hasta ese momento, los motores de Fórmula 1 eran de ocho o doce cilindros atmosféricos y tres litros de cilindrada. Viene a cuento recordar esta historia que revolucionó en su día el campeonato por la llegada de los nuevos motores estrenados en 2014.

Un pequeño V6 1.5 turbocomprimido abriría en 1977 para Renault Sport un impresionante palmarés que debe gran parte de su mérito a las arriesgadas innovaciones que se atrevió a emprender el equipo de competición por aquella época.

Bernard Dudot era a comienzos de los años 70 un joven ingeniero que había iniciado su carrera profesional en Alpine, bajo la dirección del mítico Amadeo Gordini. Fue en esos inicios cuando se le envió a hacer lo que hoy se llamaría un "máster" a Estados Unidos, donde conocería de cerca las espectaculares carreras de monoplazas allí disputadas y sus interioridades.

O el turbo o nada

De vuelta a Francia, Dudot se trajo algún que otro recuerdo americano envuelto entre la ropa de su maleta. Y entre estos viajó un mecanismo exótico en la época para los circuitos europeos pero tan habitual como la gasolina en los óvalos norteamericanos: un turbocompresor.

Ya como director técnico en Renault, se puso al frente de un grupo de jóvenes y entusiastas ingenieros. Su primera y meritoria victoria se disputó en los despachos. Convencer a la dirección de Renault de entrar en el circo de la Fórmula 1 se consiguió solamente gracias al tesón y al empuje de este pujante equipo.

Experimentando con dos motores V6 sobre el banco de pruebas (que más tarde darían origen a los V10), pronto quedó claro a Dudot que, en sus propias palabras, "nuestro futuro en la F1 era el turbo o nada". Esta memorable revolución downsizing que en nuestros días se está produciendo en los coches de serie, no fue para Renault Sport un camino fácil en sus inicios.

El primer problema fue que el motor turbo resultaba pesado y no había manera de conseguir un buen reparto de pesos en el monoplaza. Se solventó convirtiéndolo en parte estructural del chasis, pero en 1978 el coche era todavía poco fiable y recibió en el paddock el sarcástico apodo de "tetera humeante". Todavía sin "intercooler" para refrigerar la mezcla, con una inyección de combustible mecánica, un consumo desbocado... el Renault tardaría todavía hasta la década de los 80 para ser un rival a tener en cuenta.

Mientras tanto, el desarrollo de los motores se realizaba en paralelo en carreras de resistencia. En 1978 Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud coniguen ganar las 24 Horas de Le Mans con un V6 Turbo que ya demuestra su verdadero potencial. La marca entonces se centra en la Fórmula 1, donde un recién llegado Alain Prost comienza a ganar carreras con el estridente Renault F1 ante el asombro de los escépticos.

Incluso después de la retirada de la marca en 1986, el motor Renault siguió dando satisfacciones una temporada más, bajo los colores de Lotus y con Ayrton Senna al volante.

http://www.eleconomista.es/interstitial ... aleta.html

[meteoro]

Y entre estos viajó un mecanismo exótico en la época para los circuitos europeos pero tan habitual como la gasolina en los óvalos norteamericanos: un turbocompresor.

Exotico?? Debe ser que lo que montaban los BMW 2002 y los Porsche 911 desde hacia ya unos años no eran turbos