¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

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¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Mensajepor meteoro » 23 Diciembre 2014, 22:07

¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Una historia de fidelidades estrictas y cometidos diferentes



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El coleccionable por fascículos en que se ha convertido la reestructuración de la Scuderia Ferrari despachó su última entrega -de momento- el viernes pasado, con el anuncio del fichaje de Jean-Éric Vergne como probador. La llegada del expiloto de Toro Rosso a Maranello ha comportado la marcha de Pedro de la Rosa de Ferrari, después de dos años de rojo.

En cambio, Marc Gené iniciará en el 2015 su undécima temporada consecutiva dentro de la familia ferrarista. La razón que explica la suerte dispar de los dos pilotos catalanes del equipo reside en el rol que desempeña cada uno: Pedro estaba destinado al desarrollo del monoplaza en el simulador (tarea para la que hay 'overbooking' en Maranello, con JEV, el nuevo reserva Esteban Gutiérrez y el confirmado Davide Rigon), mientras que Marc se ha hecho un huequito insustituible como representante de la Scuderia en el departamento F1 Clienti, en la relación con los patrocinadores y como comentarista televisivo, tanto para España como para Italia.

Ahora que la estancia de Pedro en Maranello toca a su fin, es curioso recordar que su aterrizaje en Italia a principios del 2013 constituyó una sorpresa mayúscula. Para los medios de comunicación y los aficionados, pero también para el mismísimo protagonista, acostumbrado a verse en el espejo con el color del eterno rival, McLaren.

"En la vida pensé que cambiaría de equipo. Si hace seis meses me dices que ahora estaría en Ferrari, me habría parecido imposible", me dijo Pedro durante los tests de pretemporada del 2013. Verlo de rojo aquellos días se hacía extrañísimo...

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"Yo no podía llamar a Ferrari: habría sido como invadir el territorio de Marc", me confesó Pedro
Apenas tres meses antes, HRT había cerrado las puertas y había dejado a Pedro en el paro. Entonces su candidatura a piloto de Ferrari era pura ciencia-ficción. "Supongo que su primera idea es volver a McLaren", especulaba Marc Gené en Cheste, durante las Finali Mondiali de Ferrari.

La presencia del sabadellense en Maranello era la razón por la que Ferrari no figuraba entre las opciones de futuro de De la Rosa. "Yo no podía llamar a Ferrari: habría sido como invadir el territorio de Marc", me confesó Pedro. Fue Ferrari quien le llamó a él; en concreto, Stefano Domenicali. "Me dejó muy claro que mi trabajo no tenía nada que ver con el de Marc y que podríamos convivir juntos".

Gené había entrado en Ferrari en noviembre del 2004, como piloto probador 'hard-core'. En plena guerra de neumáticos, me explicó Gené hace años, "había días que probabas igual 20 o 25 juegos de ruedas nuevas, era increíble. En cualquier día de test, el momento de gloria de un piloto es cuando te montan la rueda nueva y tienes dos vueltas para hacer el tiempo; pues imagínate tú con veintipico juegos".

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Con la progresiva reducción de los test, Gené fue redefiniendo su papel dentro de Ferrari, y buscó una salida complementaria en Le Mans -primero con Peugeot y luego con Audi- para saciar su instinto competitivo. Su don de lenguas -habla seis idiomas- y su capacidad para las relaciones públicas, lo han convertido en un miembro imprescindible del organigrama rojo.

"Mi rol va más allá de los tests. Sí, soy piloto de pruebas, pero hago muchas otras funciones que implican conducir", me decía Marc. Por ejemplo, con el departamento F1 Clienti "constantemente estoy conduciendo Ferraris". "He tenido la suerte, sin quererlo, de haber encontrado mi espacio dentro de Ferrari y que incluya conducir, que es lo que quiero hacer mientras pueda", añadía.

En cambio, De la Rosa entró en Ferrari con el cometido de trabajar en el simulador, cosa que Gené ya había hecho cuando todavía no existía la araña articulada de Maranello y Ferrari recurría al simulador del Centro di Ricerca Fiat de Turín, pero que para entonces ya no entraba dentro de sus funciones.

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De la Rosa aseguraba que Ferrari no le llamó a petición de Alonso, aunque el asturiano apoyó la decisión
En Ferrari, naturalmente, estaba Fernando Alonso, con quien De la Rosa ya había coincidido en McLaren en el 2007. Pero Pedro aseguraba que Ferrari no le llamó a petición del asturiano. "No, me llamaron porque consideraron que había un vacío en el equipo y que lo tenía que llenar yo", aseguraba. "Eso sí, Fernando apoyó la decisión. Yo sabía que Fernando quería trabajar conmigo, y eso me facilitó la decisión de ir a Ferrari".

Porque pisarle el terreno a Gené no era la única reticencia de Pedro. Como decía Marc, su paso más lógico después del cierre de HRT habría sido volver a McLaren, y el "sentimiento de fidelidad" hacia los de Woking era otra de las razones que le impedía descolgar el auricular y margen el prefijo 39, el de Italia.

"No habría estado bien por mi parte, no habría tenido la fuerza moral para hacer esa llamada", reconocía Pedro.

Pero la motivación de sentirse requerido por Ferrari y de poder volver a trabajar con Alonso fue un poderoso estímulo. "En Ferrari tenía que empezar de cero, conocer cómo funcionaba el equipo, con una organización muy distinta de la de McLaren. Teníamos que mejorar juntos. En McLaren no habría tenido este tipo de motivación", me explicó en febrero del 2013, el día antes de cumplir 42 años.

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Tal vez ya va siendo hora de que De la Rosa siga el consejo de su amigo Gené y se plantee el salto a Le Mans
Así pues, Pedro se comportó como un señor entre el cierre de HRT y la entrada en Ferrari. Había dejado McLaren al final del 2009. McLaren es hoy un equipo muy distinto de aquel: está a las puertas de reeditar la legendaria asociación con Honda y Fernando Alonso vuelve a ser el jefe de filas del equipo. ¿Hay que concluir, entonces, que el siguiente paso "lógico" de De la Rosa es volver -esta vez sí- a Woking?

Tal vez, pero a priori las circunstancias no son especialmente propicias para ello. En primer lugar, McLaren ha bajado a Kevin Magnussen del coche para exprimir la experiencia conjunta de Alonso y Jenson Button, con la intención de seguir bregando al piloto danés con vistas al futuro.

Además, el equipo tiene en la recámara a Stoffel Vandoorne -subcampeón de la GP2-, que fue el encargado de estrenar el monoplaza laboratorio con la mecánica Honda en los tests de final de temporada en Abu Dabi. Mejor dicho, lo intentó, pero el caso es que el equipo cuenta con él.

Y, por si fuera poco, llega pidiendo paso Nyck de Vries, de 19 años, otro miembro del programa de jóvenes pilotos de McLaren, que en el 2015 empuñará el volante del coche de DAMS en la FR 3.5. Un coche que las últimas dos temporadas ha llevado al título de las World Series by Renault -y a la F1- a Magnussen y a Carlos Sainz.

Con semejante formación, no veo una vacante en la que Pedro pueda hallar acomodo limpiamente. De la Rosa ha luchado contra viento y marea todos estos años por mantenerse en la F1 de un modo u otro, y lo ha conseguido. Pero lo que le gusta es pilotar. Y estos dos años en Ferrari ha pilotado bien poco: un día en Jerez en febrero del año pasado, para tomar referencias para el simulador, y otro día este año en Silverstone, después del GP de Gran Bretaña.

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Volver a McLaren significa hacer únicamente simulador (igual que si hubiera seguido en Ferrari, de hecho). "Y eso es un trabajo bastante desagradecido", me dijo Gené en Cheste hace dos años.

Por otro lado, volver a tener a Alonso y De la Rosa en Woking quizá evoque con demasiada claridad la temporada del 2007 y su envenenado desenlace. Personalmente no creo que McLaren tenga cuentas pendientes con Pedro por aquello (de ser así, no habrían seguido dos años más con él en el equipo), pero vale la pena apuntar el dato, por lo que pueda valer.

En fin, tal vez ya va siendo hora de que De la Rosa siga el consejo de su amigo Marc y se plantee dar el paso a los LMP1 de Le Mans. "Yo sé que a él le gusta mucho la conducción de tipo fórmula, y eso no lo tendrá con los GT, pero sí con los prototipos", apuntaba Marc. Gené, por cierto, ha dejado el equipo Audi de Le Mans después de cuatro años con la marca de los cuatro aros, pero presumiblemente será uno de los pilotos del retorno de Nissan a Le Mans.

"He de reconocer que, aparte de la F1, la única categoría que me atrae es la LMP1", decía Pedro. Lo que no quería era compaginar ambas mientras tuviera un rol en la F1. Ahora mismo no lo tiene, pero seguro que las ganas de pilotar no se le han pasado. Simulador en McLaren o volante en Le Mans. A ver quién le llama primero.


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Re: ¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Mensajepor Trupon » 24 Diciembre 2014, 01:12

Pedro, el mejor piloto probador que he visto. Marc, hombre clave en Ferrari, de la casa.
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Re: ¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Mensajepor CED » 24 Diciembre 2014, 05:52

Entre seguir de probador en algún equipo de F1 y correr en Sport Prototipos, me definiría por éstos últimos a ojos cerrados. Ojalá le veamos en Le Mans.
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Re: ¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Mensajepor meteoro » 24 Diciembre 2014, 11:36

CED escribió:Entre seguir de probador en algún equipo de F1 y correr en Sport Prototipos, me definiría por éstos últimos a ojos cerrados. Ojalá le veamos en Le Mans.


si le ofrecen un buen programa, puede que lo veamos. y esto con la llegada de los nuevos fabricantes es mas facil.
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Re: ¿Por qué Gené sigue en Ferrari y De la Rosa se va?

Mensajepor meteoro » 25 Diciembre 2014, 13:07

me he topado con este articulo sobre Pedro y Le Mans.



Pedro de la Rosa, Nissan y las carreras que no fueron


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¿Nos imaginamos a Pedro de la Rosa compitiendo con un Nissan en Japón? ¿Podría haber competido en las 24 horas de Le Mans con el espectacular R390 GT1 tras haberlo probado? ¿Y si dichas pruebas se hubieran realizado en el Circuit de Catalunya? De estas tres ideas aparentemente tan estúpidas, una se cumplió por completo, la otra a medias y la última no llegó a realizarse. Se trata de la historia de Pedro de la Rosa, Nissan y las carreras que no fueron.
En este artículo publicaremos en exclusiva la verdad sobre un proyecto que pudo haber visto la luz en 1998 y que habría terminado con el español Pedro de la Rosa tomando parte en las 24 horas de Le Mans de ese mismo año. Habría sido a bordo de uno de los Nissan R390 GT1 tras haber probado con la marca, haber llegado a un acuerdo y empezar a prepararse para la carrera de varias formas. Para esta investigación, llevada a cabo por un servidor, hemos contado con la colaboración de Raimon Duran, quien vivió algunos de los hechos de primerísima mano.
Nuestra historia empieza con un joven catalán de 26 años, recién coronado campeón de la Fórmula Nippon y del All-Japan GT Championship (JGTC). Es un hito histórico en el automovilismo japonés y sus resultados no pasan desapercibidos. Tanto es así que en 1998, Pedro de la Rosa es piloto probador del equipo Jordan de Fórmula 1. Sería el probador y reserva de la escuadra dirigida por el siempre extravagante Eddie Jordan, con Ralf Schumacher y Damon Hill como pilotos titulares.

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Pedro de la Rosa 1998 Jordan presentación


Eddie Jordan era muy consciente del potencial de la categoría japonesa. No en vano, Eddie Irvine vino de allí en 1993 puntuando en su debut en la Fórmula 1 y más tarde Ralf Schumacher terminaría en el equipo en 1997 tras coronarse en 1996 en Japón. Por ello, la llegada de De la Rosa está vista con buenos ojos. Todo esto, con motores Mugen-Honda, la misma marca con la que el español había triunfado en la Fórmula Nippon en el país del Sol Naciente.
Precisamente el hecho que fuera Mugen-Honda (con especial énfasis en la segunda parte de este nombre) fue lo que ayudó a que Repsol, muy involucrada con la marca en el mundial de motociclismo en esa época se sumara al proyecto de Pedro en la Fórmula 1. No en vano, Àlex Crivillé había sido ya subcampeón del mundial de 500 centímetros cúbicos y a pesar de una lesión seria en 1997, seguía estando en la cresta de la ola. Mientras tanto, De la Rosa esperaba la oportunidad de competir en la Fórmula 1. Y durante la espera, otra oportunidad extremadamente interesante apareció de la nada.
Para la sorpresa del piloto, Nissan Europa le ofreció a través de TWR participar en una simulación de 24 horas con el Nissan R390 GT1 de Le Mans. Era una oportunidad fantástica y más aún teniendo en cuenta que dicha prueba, a puerta cerrada, tendría lugar en su circuito de casa. En efecto, el Circuit de Catalunya fue uno de los escenarios de la puesta a punto del Nissan que la marca utilizaría en la famosa carrera de resistencia durante la gira de pruebas de 1998.

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Nissan R390 GT1 Test


Dichas pruebas fueron un éxito rotundo. El coche funcionó bien y el piloto se adaptó de maravilla, mucho mejor de lo esperado. Con unos resultados así, la conclusión era evidente y algunas semanas después de las pruebas, De la Rosa recibió la oferta de participar en las 24 horas de Le Mans con uno de los coches del extenso programa de la marca en resistencia (ese mismo año en Le Mans participaron cuatro coches aunque ¡hubo cinco inscritos!).
Aunque no había contrato, la decisión estaba tomada y para que De la Rosa pudiera ir “calentando”, un mes antes de la gran carrera, se mandó a Japón a su nuevo piloto para tomar parte en la segunda carrera de la temporada del JGTC en Fuji. A fin de cuentas, era el actual campeón. Conocía los circuitos, sabría adaptarse y le serviría para recuperar el instinto tras no haber disputado ninguna carrera desde finales de 1997. Era necesario para él y para el éxito en Le Mans.
Así pues, De la Rosa viajó hasta Japón para subirse al Nissan número 2. Se trataba de uno de los coches oficiales de la marca, inscrito por NISMO. De la Rosa tomaría el lugar del piloto habitual Aguri Suzuki y tendría como compañero de equipo a Masahiko Kageyama. La adaptación volvió a ser un proceso rápido y natural y a pesar de no haber rodado nunca con el Nissan Skyline, lo situó en quinta posición en la parrilla de salida. ¡Todo iba a pedir de boca!

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Nissan Skyline NISMO #2 Suzuka


Desafortunadamente, la carrera pasó a la historia del automovilismo japonés como el peor desastre del JGTC/Super GT. El día 3 de mayo, el circuito de Fuji estaba impracticable. Con una lluvia torrencial y una nibla muy espesa, tras la vuelta de reconocimiento, el coche de seguridad siguió en pista por lo que la carrera no se daría aún por empezada. No llegaría muy lejos y es que de golpe redujo la velocidad, lo que causó que el grupo de coches se juntara. El caos se sembró entre los coches del GT300, evitándose los unos a los otros mientras intentaban controlar sus coches.
En varios casos, el aquaplanning fue demasiado severo y los trompos se sucedieron. Tetsuya Ota, piloto semi-oficial de Ferrari y el “representante” de la marca en Japón (en lo que a pilotos se refiere) del momento perdió el control de su F355 e impactó con un Porsche rival, produciéndose una explosión en el momento. El coche de Ota quedó en llamas a un lado de la pista mientras otros coches intentaban evitar golpearlo tras sufrir más casos de aquaplanning. Era un espectáculo dantesco.
Shinichi Yamaji, piloto de un Mazda RX7 que competía en la carrera, paró su coche delante del de Ota y con un extintor intentó apaciguar las llamas mientras intentaba desabrochar el cinturón del desesperado piloto atrapado en el interior del amasijo de hierro. Tras un minuto y medio de agonía a temperaturas extremas, Ota era extraído del coche. A pesar de varios errores como tumbar al piloto boca arriba (lo que causó que parte del plástico fundido de su visera fuera a parar a su cara) o transportarle en un coche no equipado para estas situaciones, Ota terminó en un hospital cercano con vida.

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Accidente Tetsuya Ota Fuji 1998


Sorprendentemente, su cuerpo sufría de quemaduras de relativa poca importancia, mientras que el principal daño fue recibido en su cara y cuello por culpa del plástico fundido de la visera. Ahí las quemaduras eran mucho más severas y requirieron cirugía plástica en su nariz. Además, sufría intoxicación por culpa del humo respirado. Milagrosamente, consiguió sobrevivir aunque con su brazo, hombro y dedos derechos con movilidad reducida, lo que terminó con su carrera deportiva.
Evidentemente, con un panorama así, la carrera se canceló, añadiendo además el hecho que el tiempo atmosférico no mejoraba y por lo tanto competir era demasiado arriesgado. Podría producirse otro accidente y ser en este caso aún peor. La organización tomo la decisión correcta y no hubo carrera. Esto dejó a Pedro de la Rosa con rodaje en entrenamientos libres y oficiales pero sin haber cumplido el objetivo para el que había viajado a Japón; competir.
Pero la presencia de Pedro de la Rosa en Japón sí había servido para algo. Mientras que Jordan y Mugen-Honda (y por extensión la propia Honda) no tenían ningún problema con la participación de De la Rosa en una carrera del JGTC y luego en Le Mans con Nissan, a quien no les hacía ninguna gracia era a los chicos de Toyota. De la Rosa había ganado con sus motores la Fórmula 3 en 1995 y era el campeón en título del All-Japan GT Championship con el equipo TOM’S, que usaba los Toyota Supra. A todo ello había que añadir que Toyota sería rival de Nissan en Le Mans.

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Nissan R390 GT1 #32 Le Mans 1998


En esa época, Toyota y Nissan eran grandes rivales en el panorama de la competición, incluso más que hoy en día. Pedro de la Rosa era consciente de ello y la lealtad que sentía hacia Toyota y TOM’S, quienes le habían ayudado a lanzar su carrera profesional, le impulsó a tomar una decisión difícil. Finalmente, se rechazaba la propuesta de TWR para no cerrarse las puertas de Toyota de por vida. El futuro era siempre incierto y quizás no habría valido la pena dejar perder futuras oportunidades con una marca que le tenía en muy alta estima.
Tom Walkinshaw Racing se llevó una gran decepción puesto que habían asumido que Pedro de la Rosa sería uno de sus pilotos en Le Mans. De hecho, se puede teorizar que el catalán habría estado en el coche número 32, compartiendo volante con Masahiko Kageyama (su compañero en el JGTC) y Aguri Suzuki (compañero habitual de Kageyama en 1998). De la Rosa debía ser el tercer piloto de este coche pero tras su renuncia, Nissan tuvo que recurrir a un histórico como Kazuyoshi Hoshino, que acudió a la llamada a última hora para disputar la que sería su última carrera en Le Mans.
La decisión por parte de Hoshino fue desde luego correcta, y es que el número 32 fue el mejor Nissan clasificado, terminando la carrera en tercera posición, si bien es cierto que se benefició de los problemas técnicos de Mercedes durante las primeras horas y de Toyota más adelante. Pero un podio era un podio, siendo este coche el primero tras el doblete de Porsche. El primer coche nipón, que terminaba a tres vueltas del segundo puesto y a cuatro del ganador. Un proyecto emocionante con un resultado que pudo haber incluido a uno de nuestros pilotos. Afortunadamente, De la Rosa seguiría adelante con una larga carrera profesional en la Fórmula 1 y lo demás, como suele decirse, es historia.


http://www.motorpasionf1.com/24-horas-d ... -no-fueron
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