ARTÍCULO TÉCNICO: Análisis del alerón delantero de Ferrari

La Fórmula 1 al dí­a.

ARTÍCULO TÉCNICO: Análisis del alerón delantero de Ferrari

Mensajepor Trupon » 09 Abril 2019, 15:54

Análisis CFD: ventajas, inconvenientes y comparación del alerón delantero de Ferrari

TIMOTEO BRIET BLANES, IGNACIO SUAREZ MARCELO | 9 ABR 2019

A lo largo de este artículo, trabajaremos con tres geometrías. La primera se corresponde a un coche de 2018, la segunda a un coche de 2019 con alerón delantero tipo Mercedes –2019-1– y la tercera a un monoplaza de 2019 con frontal Ferrari –2019-2–.

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2018

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2019-1

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2019-2

Desde estas líneas, mostramos nuestro agradecimiento a Erteclar (@J3DF1) por haber generado el diseño CAD del alerón del Ferrari SF90.

SIMULACIÓN CFD

Las condiciones de la simulación son las siguientes:

Velocidad: 225 kilómetros/hora.
Neumáticos y suelo móvil.
Los radiadores principales están en el interior de los pontones.
Escape del motor: combinación de gases, temperatura y velocidad.
Admisión del motor y bloque.
Refrigeración de los frenos, motor y escapes.
Turbulencias del 5%.
Reglajes básicos para el Circuit de Barcelona-Catalunya.
El ordenador utilizado para la simulación está construido sobre la base de un PC con un procesador de 56 núcleos y una memoria RAM de 256 GB.
Elaboración y ajuste del reglajes en el CAD a ensayar: 24 horas.
Programación de la simulación, mallado y demás: 24 horas.
Ejecución de la simulación: 48 horas.
Tratamiento y análisis de los datos obtenidos en la simulación: 24 horas.

CONSIDERACIONES PREVIAS

Esta temporada, el Reglamento Técnico ha sufrido una variación sustancial en el concepto del alerón delantero. Eso ha propiciado que existan múltiples diseños a lo largo y ancho de la parrilla.

Estos son los alerones de esta temporada:

Imagen

En este artículo pondremos énfasis en el diseño de Ferrari con tal de conocer sus posibles ventajas e inconvenientes, e intentaremos compararlo con las demás propuestas.

Imagen

En una primera aproximación al problema, al margen del diseño que se tenga del alerón delantero, es cierto que muchos equipos han practicado un pequeño escalón en la zona final del endplate. El objetivo, reducir la resistencia aerodinámica del coche a base de reducir los vórtices laterales que producen los extremos del alerón.

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Este corte también puede practicarse –y de hecho se practica– perfectamente en el alerón trasero con el mismo objetivo.

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ANÁLISIS Y COMPARACIÓN

ANÁLISIS 1

El primer análisis se corresponde a la mejora de los adelantamientos. Podemos ver las líneas de corriente de los tres diseños a estudiar.

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Imagen
2018

Imagen

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2019-1

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2019-2

Huelga remarcar que, entre los dos últimos diseños, existe una diferencia muy importante.

Las líneas de flujo son mucho más laminares en el modelo 2019-2. Ello conlleva una menor resistencia aerodinámica, ergo más velocidad punta y quizá una mayor facilidad para adelantar.

En las imágenes frontales es posible apreciar mejor esta variación de facilidad de adelantamientos:

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2018

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2019-1

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2019-2

Al igual que antes, el modelo 2019-1 es mucho mejor que el de 2018 en cuanto a la facilitación de los adelantamientos, por cuanto la estela es mucho menor –menos ancha, menos turbulenta–. A su vez, el Ferrari 2019 o diseño 2019-2 se encuentra entre los dos diseños anteriores, si bien es cierto que tiene menos drag que el 2019-1 –las líneas de corriente por detrás del coche tienden a juntarse más y conformar una 'geometría virtual' más en forma de lágrima. De esta 'geometría virtual' se hablará en sucesivos artículos.

ANÁLISIS 2

El segundo análisis se corresponde a la reducción de la resistencia aerodinámica de los neumáticos. Si analizamos y observamos la distribución de presiones sobre los neumáticos delanteros, podemos apreciar.

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2019-1

Imagen
2019-2

De esta última vista resulta complicado extraer conclusiones. Ahora observemos la distribución de presiones 'negativas' sobre el neumático.

Imagen
2019-1

Imagen
2019-2

Al tener el mismo rango de valroes de presión (-420 Pa, 0 Pa) podemos deducir que, en los coches que no tienen alerón tipo Ferrari, las presiones negativas detrás del neumático son todavía menores. Ello quiere decir que, sin el alerón tipo Ferrari, el drag del neumático es mayor.

ANÁLISIS 3

El tercer análisis se corresponde a la reducción de la resistencia aerodinámica de las parrillas de suspensión y otros elementos, como los pontones:

Para poder observar esto, podemos basarnos en la distribución de presiones sobre la boca de los pontones. Una mayor zona roja indica una presión superior.

Imagen
2019-1

Imagen
2019-2

Se ha optado por eliminar los neumáticos delanteros para mejorar la visión. Podemos observar que el modelo 2019-2 –que se corresponde con el alerón tipo Ferrari– la presión es mayor. Ello significa que el alerón delantero desvía más aire hacia la parte superior –entrada de los pontones, parrilla de suspensión–, aumentando la resistencia aerodinámica de estas zonas.

CONCLUSIONES

La conclusión es que, efectivamente, el alerón delantero al estilo Ferrari reduce el drag de los neumáticos… pero a costa de incrementar el drag de las parrillas y la entrada de los pontones. Es el efecto contrario al resto de alerones de esta temporada.

Como se señaló al principio de este artículo, existen diversas soluciones para el alerón delantero. Como suele ocurrir en la Fórmula 1, no existen diseños mejores o peores, sino conceptos con ventajas e inconvenientes que deben estudiarse y tratarse con el conjunto del coche para que el resultado sea positivo.

https://soymotor.com/articulos/analisis ... ari-962493
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Re: ARTÍCULO TÉCNICO: Análisis del alerón delantero de Ferra

Mensajepor meteoro » 09 Abril 2019, 17:12

Esto no es una noticia. Mejor en tecnica o cajón desastre
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Ganar es todo. Si terminas segundo, sólo lo recuerdan tu mujer y el perro
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Re: ARTÍCULO TÉCNICO: Análisis del alerón delantero de Ferra

Mensajepor Joselo » 09 Abril 2019, 21:54

"La conclusión es que, efectivamente, el alerón delantero al estilo Ferrari reduce el drag de los neumáticos… pero a costa de incrementar el drag de las parrillas y la entrada de los pontones. Es el efecto contrario al resto de alerones de esta temporada.

Como se señaló al principio de este artículo, existen diversas soluciones para el alerón delantero. Como suele ocurrir en la Fórmula 1, no existen diseños mejores o peores, sino conceptos con ventajas e inconvenientes que deben estudiarse y tratarse con el conjunto del coche para que el resultado sea positivo."

Efectivamente, claro que sí :wink: .

Pero hay que aclarar que del 75 al 85% de la turbulencias negativas y nocivas que recibe el monoplaza que intenta ingresar en la succión (rebufo) del que lo precede, proviene del difusor inferior trasero, y esto se mantiene prácticamente sin cambio alguno desde hace muchos años y justamente aquí es donde hay que realizar modificaciones drásticas a la hora de mejorar la entrada en succión (rebufo) y por ende, la multiplicación de los adelantamientos... y si no fuera por un alerón de incidencia variable, una enorme y desmesurada y fuera de lugar superficie de apoyo aerodinámico, como ninguna otra época de la historia de los G.P's. ha tenido y una serie de otras aplicaciones, son las que permiten adelantamientos en la actualidad (de no ser así casi no existirían por más modificaciones del alerón delantero promuevan), pero a costa de ser en su enorme mayoría (y como los califiqué desde hace más de una década con un término hoy muy utilizado) : "artificiales".
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