Variación del Ángulo de ataque del Alerón delantero

[ismaelito.com]

Dentro del contexto del nuevo reglamento de 2009, enfocado a aumentar los adelantamientos básicamente, encontramos, tal y como ya hemos podido comprobar en los test invernales, que el alerón delantero ha sufrido muchas modificaciones: la neutralización del perfil central (adiós a los complicados perfiles ideados por los equipos), la nueva anchura y finalmente el más importante (y seguramente la modificación aerodinámica más importante): la variación del ángulo de ataque del alerón delantero por parte de los pilotos.

En este artículo comentamos los principios del alerón móvil; en un futuro artículo, realizaremos una simulación CFD de un alerón los efectos del nuevo alerón móvil sobre el rendimiento de un Fórmula 1.

Al pié de la regla se trata de toda una revolución en la Fórmula 1, de hecho no es una novedad: la variación del ángulo de ataque de los alerones fue prohibido en los setenta poco después de la revolución de la aerodinámica con la entrada en juego del efecto suelo en la Fórmula 1. La razón de que esto sea revolución reside en las ventaja que proporciona: al variar el ángulo de ataque del alerón, se modifica el ángulo de incidencia del flujo de aire limpio que lleva al coche, cuanto más pronunciado es el ángulo de ataque mayor es la presión que ejerce el aire sobre el alerón y por lo tanto mayor es la fuerza resultante sobre este, por consiguiente aumenta el downforce a la par que aumenta la resistencia aerodinámica. Existen por lo tanto dos consecuencias ventajosas:

VELOCIDAD MÁXIMA/DOWNFORCE MÁXIMO: brinda la posibilidad de que el monoplaza alcance la velocidad punta en una recta (ángulo de ataque nulo) cuando minimizamos la resistencia en el alerón y luego aumentar el ángulo de ataque para obtener más downforce y realizar a mayor velocidad las curvas rápidas.


FACILITACIÓN DE ADELANTAMIENTOS: Su uso más importante (y la filosofía por la cual fue introducido) es la de facilitar los adelantamientos. Esto se produce puesto que cuando un monoplaza sigue de cerca a otro, debido al aire sucio se produce una pérdida de downforce en la parte delantera del monoplaza que termina traduciéndose en subviraje para el monoplaza. De esta forma, ajustando el alerón se puede compensar esa pérdida de downforce y evitar en la medida de lo posible el subviraje.


Los pilotos serán capaces de realizar dos ajustes en el perfil principal del alerón delantero (normalmente se trata del segundo perfil de la cascada de perfiles), dos veces por vuelta, un rango de 6° (-3° a +3° des de la posición neutral).

ESTUDIO CFD APROXIMADO DE UN ALERÓN DELANTERO

Para hacernos una idea aproximada acerca del efecto de la variación del ángulo de ataque en un alerón delantero se ha realizado para este primer artículo un sencillo estudio CFD bidimensional, utilizando una aproximación a un alerón delantero actual. Se han considerado dos casos, el primero con perfil en supuesta posición neutral, y el segundo con un perfil inclinado 6º con respecto al neutral.


Figura 2 - Contornos de Presión absoulta (Pa). Perfil neutro.

Figura 3 - Contornos de Velocidad (m/s). Perfil neutro.

Figura 4 - Contornos de Presión absoulta (Pa). Perfil a 6º.


Figura 5 - Contornos de Velocidad (m/s). Perfil a 6º.
Los resultados nos indican que la variación de 6º del ángulo nos proporcionan una diferencia de downforce de un 10%, los órdenes de magnitud están alrededor de los 1000 N

Teniendo en cuenta que el alerón delantero junto con el trasero y con el difusor son los las principales fuentes de downforce de un Fórmula 1, podemos ver cómo efectivamente este aumento de 6º produce un impacto bastante sustancial sobre la cantidad de downforce disponible.

En un futuro artículo realizaremos un análisis CFD exhaustivo sobre los nuevos alerones de la Fórmula 1 viendo como la variación de su incidencia afecta al comportamiento general del monoplaza, dónde también tendremos en cuenta la importancia de la repartición de pesos.

CONTROL DEL ALA MÓVIL
Figura 1- Mecánismo para mover el alerón en un avioneta

El modo en que los equipos han incorporado el alerón móvil sobre sus monoplazas viene a ser el mismo, aprovechando el plano vertical en los extremos del alerón (que sirve para controlar el flujo de aire antes de su incidencia en las ruedas y para disminuir los torbellinos al final de un ala que provocan resistencia. El equivalente en los aviones son los Winglets en los bordes de las alas), los equipos han montado un eje en la base del ala móvil adjuntada a los planos laterales, para hacer girar el ala sobre su eje, del mismo modo que se controlan los flaps en los aviones pero a una escala mucho más pequeña.

La mayoría de los equipos han optado por la solución de montar un pequeño motor enganchado al alerón que a través de un pequeño y sencillo sistema neumático se encarga de mover el alerón y lo que es más importante (y determina las especificaciones del motorcito): aguantar la fuerza que el aire ejerce sobre el ala para mantener el ala en esa incidencia a través de una varilla que une el motor con el ala móvil. Seguramente los equipos habrán ideado algún sistema de fijación para evitar que el motor tenga que estar funcionando constantemente.

Cómo primera aproximación a la dimensionalización de dicho motor (cada equipo ha optado por montarlo en una parte distinta del alerón), podemos considerar una fuerza ejercida por el aire de unos 2800 N,. Esta fuerza aplicada sobre la superficie mojada de una de las alas móviles produce una fuerza aproximada de 300 N significa que el par que debería vencer el motor sería de unos 150 N•m.

Dicha cantidad será la que deberá ejercer el motor de forma constante para aguantar el ala móvil en una cierta posición o para llevarla a una posición fija. La implementación de un motor de estas características no debe presentar grandes problemas para las escuderías puesto que el peso de un micro motor neumático puede llegar a ser de unos 100 g y su funcionamiento está bastante extendido.
http://www.thef1.com/destacados/tecnica ... -delantero

[RoBe]

Bonito tema la verdad, de hecho es una de las cosas que más me impresionó del nuevo reglamento. La verdad es que veo que está muy bien explicado y da una sencilla comprensión general de las posibilidades que ofrece esta variación aerodinámica. De hecho llevo tiempo queriendo hablar con gente de este tema y es un buen post que da pie a ello (prácticamente el primero que leo del foro xD).

Y bueno, no quiero parecer un poco cabroncete y tal siendo mi primera respuesta, y más viendo que viene de una fuente externa al foro, pero me gustaría aclarar algunas cosillas:

1.- Le veo un fallo a los primeros análisis puestos, pero simplemente de escala. Nos dan una imagen muy buena de la depresión producida tras el alerón, pero no de la sobrepresión que sufre (la que crea el downforce), por lo que realmente no se aprecia la variación de la fuerza buscada con el ángulo. Y para dar una idea de porq ué, la escala llega hasta 2.39e3 Pa (de presión absoluta según dice), cuando la propia atmósfera se encuentra a 1.013e5 Pa, casi 50 veces por encima. Por ello no se aprecia la diferencia de presión generada en el ala. Además, la escala de depresión (negativa), indica que hay depresiones, por lo que puede haber menor presión (siendo imposible menor presión que la del vacío, 0 Pa), por lo que debe ser presión manométrica o con referencia, y no ambsoluta.

2.- Lo que comenta del dimensionamiento del motor y de las fuerzas, no está claro y parece estar mal. La sobrepresión sobre el ala, nos da una fuerza hacia el suelo, pero sabiendo que la presión es fuerza por unidad de superficie, habría que decir que de la sobrepresión ejercida (Pa), multiplicado por la superficie (m^2), nos daría la fuerza resultante.

3.- Lo último comentar lo del motor. Si el deflector del alerón es movido por un sistema, lo más lógico es que sea hidráulico, ya menor variación de volumen que los neumáticos, lo que se transforma en menor deformación con las fuerzas (llenad una jeringuilla de aire, si le tapáis el agujero se comprime con facilidad, pero llenadla de agua e intentad comprimirla). Me imagino que eso sería mera confusión, y no sé a ciencia cierta qué sistema utilizarán, si hidráulico o neumático. Pero debido a la necesidad de fijar posiciones y las presiones de trabajo, me inclinaría por el hidráulico. Y en cuanto al motor, no sé si será independiente a la bomba hidráulica del resto de sistemas del coche, pero si lo es, habrá que ponerle un motor y dimensionarlo, aunque es algo más complejo. En cualquier caso, es posible que el deflector tenga poco más que 3 posiciones, pudiendo incuir quizá algún tipo de freno mecánico a parte del sistema hidráulico, para bloquearlo en las posiciones de funcionamiento.


Con esto sólo intento aclarar algunas cosas que creo no estaban del todo correctas, y sólo espero que sea de ayuda.
Un saludo!

[Mr. Fittipaldi]

Bonito tema la verdad, de hecho es una de las cosas que más me impresionó del nuevo reglamento. La verdad es que veo que está muy bien explicado y da una sencilla comprensión general de las posibilidades que ofrece esta variación aerodinámica. De hecho llevo tiempo queriendo hablar con gente de este tema y es un buen post que da pie a ello (prácticamente el primero que leo del foro xD).

Y bueno, no quiero parecer un poco cabroncete y tal siendo mi primera respuesta, y más viendo que viene de una fuente externa al foro, pero me gustaría aclarar algunas cosillas:

1.- Le veo un fallo a los primeros análisis puestos, pero simplemente de escala. Nos dan una imagen muy buena de la depresión producida tras el alerón, pero no de la sobrepresión que sufre (la que crea el downforce), por lo que realmente no se aprecia la variación de la fuerza buscada con el ángulo. Y para dar una idea de porq ué, la escala llega hasta 2.39e3 Pa (de presión absoluta según dice), cuando la propia atmósfera se encuentra a 1.013e5 Pa, casi 50 veces por encima. Por ello no se aprecia la diferencia de presión generada en el ala. Además, la escala de depresión (negativa), indica que hay depresiones, por lo que puede haber menor presión (siendo imposible menor presión que la del vacío, 0 Pa), por lo que debe ser presión manométrica o con referencia, y no ambsoluta.

2.- Lo que comenta del dimensionamiento del motor y de las fuerzas, no está claro y parece estar mal. La sobrepresión sobre el ala, nos da una fuerza hacia el suelo, pero sabiendo que la presión es fuerza por unidad de superficie, habría que decir que de la sobrepresión ejercida (Pa), multiplicado por la superficie (m^2), nos daría la fuerza resultante.

3.- Lo último comentar lo del motor. Si el deflector del alerón es movido por un sistema, lo más lógico es que sea hidráulico, ya menor variación de volumen que los neumáticos, lo que se transforma en menor deformación con las fuerzas (llenad una jeringuilla de aire, si le tapáis el agujero se comprime con facilidad, pero llenadla de agua e intentad comprimirla). Me imagino que eso sería mera confusión, y no sé a ciencia cierta qué sistema utilizarán, si hidráulico o neumático. Pero debido a la necesidad de fijar posiciones y las presiones de trabajo, me inclinaría por el hidráulico. Y en cuanto al motor, no sé si será independiente a la bomba hidráulica del resto de sistemas del coche, pero si lo es, habrá que ponerle un motor y dimensionarlo, aunque es algo más complejo. En cualquier caso, es posible que el deflector tenga poco más que 3 posiciones, pudiendo incuir quizá algún tipo de freno mecánico a parte del sistema hidráulico, para bloquearlo en las posiciones de funcionamiento.


Con esto sólo intento aclarar algunas cosas que creo no estaban del todo correctas, y sólo espero que sea de ayuda.
Un saludo!

[carter18]

Bonito tema la verdad, de hecho es una de las cosas que más me impresionó del nuevo reglamento. La verdad es que veo que está muy bien explicado y da una sencilla comprensión general de las posibilidades que ofrece esta variación aerodinámica. De hecho llevo tiempo queriendo hablar con gente de este tema y es un buen post que da pie a ello (prácticamente el primero que leo del foro xD).

Y bueno, no quiero parecer un poco cabroncete y tal siendo mi primera respuesta, y más viendo que viene de una fuente externa al foro, pero me gustaría aclarar algunas cosillas:

1.- Le veo un fallo a los primeros análisis puestos, pero simplemente de escala. Nos dan una imagen muy buena de la depresión producida tras el alerón, pero no de la sobrepresión que sufre (la que crea el downforce), por lo que realmente no se aprecia la variación de la fuerza buscada con el ángulo. Y para dar una idea de porq ué, la escala llega hasta 2.39e3 Pa (de presión absoluta según dice), cuando la propia atmósfera se encuentra a 1.013e5 Pa, casi 50 veces por encima. Por ello no se aprecia la diferencia de presión generada en el ala. Además, la escala de depresión (negativa), indica que hay depresiones, por lo que puede haber menor presión (siendo imposible menor presión que la del vacío, 0 Pa), por lo que debe ser presión manométrica o con referencia, y no ambsoluta.

2.- Lo que comenta del dimensionamiento del motor y de las fuerzas, no está claro y parece estar mal. La sobrepresión sobre el ala, nos da una fuerza hacia el suelo, pero sabiendo que la presión es fuerza por unidad de superficie, habría que decir que de la sobrepresión ejercida (Pa), multiplicado por la superficie (m^2), nos daría la fuerza resultante.

3.- Lo último comentar lo del motor. Si el deflector del alerón es movido por un sistema, lo más lógico es que sea hidráulico, ya menor variación de volumen que los neumáticos, lo que se transforma en menor deformación con las fuerzas (llenad una jeringuilla de aire, si le tapáis el agujero se comprime con facilidad, pero llenadla de agua e intentad comprimirla). Me imagino que eso sería mera confusión, y no sé a ciencia cierta qué sistema utilizarán, si hidráulico o neumático. Pero debido a la necesidad de fijar posiciones y las presiones de trabajo, me inclinaría por el hidráulico. Y en cuanto al motor, no sé si será independiente a la bomba hidráulica del resto de sistemas del coche, pero si lo es, habrá que ponerle un motor y dimensionarlo, aunque es algo más complejo. En cualquier caso, es posible que el deflector tenga poco más que 3 posiciones, pudiendo incuir quizá algún tipo de freno mecánico a parte del sistema hidráulico, para bloquearlo en las posiciones de funcionamiento.


Con esto sólo intento aclarar algunas cosas que creo no estaban del todo correctas, y sólo espero que sea de ayuda.
Un saludo!

Asi mismo me he quedado, este señor tiene que ser ingeniero como minimo.

[Mr. Fittipaldi]

pos zi carter, es ingeniero , jajajajajajaja,

robeeeeeeeeee, un poquito mas simple pa la gente del pueblo llano porfa plis, que no hemos pillao naaaaaaaaaaaaa-

[meteoro]

3.- Lo último comentar lo del motor. Si el deflector del alerón es movido por un sistema, lo más lógico es que sea hidráulico, ya menor variación de volumen que los neumáticos, lo que se transforma en menor deformación con las fuerzas (llenad una jeringuilla de aire, si le tapáis el agujero se comprime con facilidad, pero llenadla de agua e intentad comprimirla). Me imagino que eso sería mera confusión, y no sé a ciencia cierta qué sistema utilizarán, si hidráulico o neumático. Pero debido a la necesidad de fijar posiciones y las presiones de trabajo, me inclinaría por el hidráulico. Y en cuanto al motor, no sé si será independiente a la bomba hidráulica del resto de sistemas del coche, pero si lo es, habrá que ponerle un motor y dimensionarlo, aunque es algo más complejo. En cualquier caso, es posible que el deflector tenga poco más que 3 posiciones, pudiendo incuir quizá algún tipo de freno mecánico a parte del sistema hidráulico, para bloquearlo en las posiciones de funcionamiento.


Con esto sólo intento aclarar algunas cosas que creo no estaban del todo correctas, y sólo espero que sea de ayuda.
Un saludo!

mp veo que sea logico que el mortor sea ni hidraulico ni mucho menos neumatico.
si fuera hidraulico necesitamos dos lineas hidraulicas, de ida y retorno, que complicarian mucho el cambio rapido de todo el conjunto morro-aleron en el mas que provable caso de sustitucion.

en el caso de neumatico, ademas del referido a las lines de ida-retorno, necesitariamos un compresor junto con un calderin para almcenar el gas a presion, otro sistema que necesitamos para segurar fiabilidad, y lo que es mas importante espacio, que no sobra precisamente en un monoplaza.

lo mas logico seria un motor electrico, por ejmplo de esos que van por pasos que montan los aeromodelos para accionar los alerones, no recuerdo su nombre

[BASION]

Desde luego el tema es apasionante, los pilotos cada vez se tienen que acostumbrar a más cosas, que si los mapas de inyección, que si los alerones... lo que tenía Mclaren en el volante el año pasado (las palanquitas esas)que al final no se sabe ni lo que era... esta temporada promete

[RoBe]

Cierto meteoro, y lo que dices creo que se llama servo, que hasta te dice la posición mediante sensor que llevan. Además, si van mediante tornillo sin fin y piñon, es autoblocante y da mayor par y eso (es una forma bastante buena de reductor de velocidad, multiplicador de par).
Y hombre, lo de ser hidráulico, depende del propio grosor del alerón, en cuyo caso las líneas podrían pasar por ahí, aunque desde luego es más difícil regular posición exacta que con un motor (excepto si son extremas...).

Y lo siento por escribir tan en clave, a veces me emociono y claro....

Lo que quería comentar básicamente (lo haré también refiriéndome a los puntos que utilicé) es:

1.- Si la presión ambiente es 1 atmósfera, lo que muestran las imágenes son zonas de persiones que van desde -0'02 a 0'02 atmósferas (según colores), estando en rojo todo aquello que supere en 0'02 atmósferas la presión ambiente (vamos, que a nada que muevas un poco rápido la mano, lo superas). Por eso quiero decir que sería lógico mostrar variaciones mayores, ya que lo que interesa además, es ver la presión diferencial (ahora comento) que se genera al variar el ángulo. Es decir, lo que interesa es ver cual es la máxima presión que podemos crear para dar un mayor downforce. Y bueno, lo de diferencia, es simplemente lo que sugiere, la diferencia de presión entre un ángulo de ataque y otro, para ver en cuánto se aumenta el downforce.
Y bueno, la parte de presiones absolutas y manométricas (con referencia) es más simple. Con referencia es simplemente la variación entre la que tomamos como referencia (normalmente la del aire, 1 atmósfera), llamada manométrica por utilizar un manómetro. La absoluta, es la presión que se ejercería al sumar la manométrica la de referencia, es decir, si en vez de aire, hubiese vacío alrededor (por decirlo de una manera). Y claro, si tenemos en cuenta que en el vacío hay presión 0, a nada que haya será positiva, no pudiendo ser negativa. Por eso, las presiones de las imágenes no son absolutas me parece, sino manométricas.

2.- Lo de la presión es simplemente una fórmula: P=F/S, siendo P la presión, F la fuerza, y s la superficie sobre la que se ejerce la fuerza (y por tanto la presión). Con eso decía, que decir que el aire ejerce una fuerza vale (el aire ejerce una presión, que según la superficie pasa a ser fuerza), pero luego me parece que se lía un poco con lo de fuerza ejercida a superficie (¿mojada? ) y claro, a saber...

3.- Y lo de sistema hidráulico y neumático es eso, que neumático se refiere a tubos que llevan aire y ejercen presión sobre cilindros que mueven émbolos (como los de las excavadoras y grúas), y se elige mediante válvulas. Los hidráulicos, llevan un líquido, es la diferencia primcipal y "casi" única (éstos sí son los que se ven en excavadoras). Vamos, la apariencia es igual, y la diferencia es lo que comenté, que el aire se comprime muy fácilmente, mientras que un líquido (agua o aceite), sólo se comprime de forma apreciable a muy, muy altas presiones. Por eso comentaba meteoro que necesitaría una bomba al lado (el neumático), para meter más caña y evitar que se comprimiese.
Y es eso, siempre neceistan una bomba o compresor que aumente la presión del fluido para mover los cilindros y émbolos, y por ello las líneas de alta presión y baja (ida y retorno).


Espero haber solucionado muchas de las dudas o todas si a sido posible. sino preguntadme, intentaré aclararlo mejor (pero intentad concretad con la pregunta, y así también me explayo más concretamente y espero que mejor ).

EDIT: Se me olvidó comentar un par de cosas
Lo primero es que bueno, sí, estudio ingeniería, pero aún me quedan un par de añitos (espero ) para ser ingeniero.
Y otra, la verdad es que lo de tener tantos botones dudo que sea tan complejo. Por ejemplo lo de los alerones tendrán 3 ó 4 posiciones (y casi exagero creo yo), y el piloto sólo tiene que elegir según sea recta (zona de alta velocidad en general), curva (zona de baja velocidad en general), normal, o siguiendo a otro. Compárala con la mesa de Homer Simpson en su central nuclear

[carter18]

Cierto meteoro, y lo que dices creo que se llama servo, que hasta te dice la posición mediante sensor que llevan. Además, si van mediante tornillo sin fin y piñon, es autoblocante y da mayor par y eso (es una forma bastante buena de reductor de velocidad, multiplicador de par).
Y hombre, lo de ser hidráulico, depende del propio grosor del alerón, en cuyo caso las líneas podrían pasar por ahí, aunque desde luego es más difícil regular posición exacta que con un motor (excepto si son extremas...).

Y lo siento por escribir tan en clave, a veces me emociono y claro....

Lo que quería comentar básicamente (lo haré también refiriéndome a los puntos que utilicé) es:

1.- Si la presión ambiente es 1 atmósfera, lo que muestran las imágenes son zonas de persiones que van desde -0'02 a 0'02 atmósferas (según colores), estando en rojo todo aquello que supere en 0'02 atmósferas la presión ambiente (vamos, que a nada que muevas un poco rápido la mano, lo superas). Por eso quiero decir que sería lógico mostrar variaciones mayores, ya que lo que interesa además, es ver la presión diferencial (ahora comento) que se genera al variar el ángulo. Es decir, lo que interesa es ver cual es la máxima presión que podemos crear para dar un mayor downforce. Y bueno, lo de diferencia, es simplemente lo que sugiere, la diferencia de presión entre un ángulo de ataque y otro, para ver en cuánto se aumenta el downforce.
Y bueno, la parte de presiones absolutas y manométricas (con referencia) es más simple. Con referencia es simplemente la variación entre la que tomamos como referencia (normalmente la del aire, 1 atmósfera), llamada manométrica por utilizar un manómetro. La absoluta, es la presión que se ejercería al sumar la manométrica la de referencia, es decir, si en vez de aire, hubiese vacío alrededor (por decirlo de una manera). Y claro, si tenemos en cuenta que en el vacío hay presión 0, a nada que haya será positiva, no pudiendo ser negativa. Por eso, las presiones de las imágenes no son absolutas me parece, sino manométricas.

2.- Lo de la presión es simplemente una fórmula: P=F/S, siendo P la presión, F la fuerza, y s la superficie sobre la que se ejerce la fuerza (y por tanto la presión). Con eso decía, que decir que el aire ejerce una fuerza vale (el aire ejerce una presión, que según la superficie pasa a ser fuerza), pero luego me parece que se lía un poco con lo de fuerza ejercida a superficie (¿mojada? ) y claro, a saber...

3.- Y lo de sistema hidráulico y neumático es eso, que neumático se refiere a tubos que llevan aire y ejercen presión sobre cilindros que mueven émbolos (como los de las excavadoras y grúas), y se elige mediante válvulas. Los hidráulicos, llevan un líquido, es la diferencia primcipal y "casi" única (éstos sí son los que se ven en excavadoras). Vamos, la apariencia es igual, y la diferencia es lo que comenté, que el aire se comprime muy fácilmente, mientras que un líquido (agua o aceite), sólo se comprime de forma apreciable a muy, muy altas presiones. Por eso comentaba meteoro que necesitaría una bomba al lado (el neumático), para meter más caña y evitar que se comprimiese.
Y es eso, siempre neceistan una bomba o compresor que aumente la presión del fluido para mover los cilindros y émbolos, y por ello las líneas de alta presión y baja (ida y retorno).


Espero haber solucionado muchas de las dudas o todas si a sido posible. sino preguntadme, intentaré aclararlo mejor (pero intentad concretad con la pregunta, y así también me explayo más concretamente y espero que mejor ).

EDIT: Se me olvidó comentar un par de cosas
Lo primero es que bueno, sí, estudio ingeniería, pero aún me quedan un par de añitos (espero ) para ser ingeniero.
Y otra, la verdad es que lo de tener tantos botones dudo que sea tan complejo. Por ejemplo lo de los alerones tendrán 3 ó 4 posiciones (y casi exagero creo yo), y el piloto sólo tiene que elegir según sea recta (zona de alta velocidad en general), curva (zona de baja velocidad en general), normal, o siguiendo a otro. Compárala con la mesa de Homer Simpson en su central nuclear

Exelent men, gracias por la aclaracion, he entendido un poco.

[RoBe]

Exelent men, gracias por la aclaracion, he entendido un poco.

De nada!!
Y si te interesa algo en particular o te queda alguna duda que necesite aclaración pregunta, no lo dudes, muchas veces me voy por la parra y hago las cosas bastante liosas (debería aprender a escribir mejor...).

[Mr. Fittipaldi]

para nada rober, escribes de escandalo y te expresas perfectamente, lo que pasa que el argot ingenieril no lo toco mucho y ando algo perodio, pero gracias, la segunda explicacion ha sido buenisima.

me alegra que formes parte del foro, tienes mucho que aportar en el .

[meteoro]

Y hombre, lo de ser hidráulico, depende del propio grosor del alerón, en cuyo caso las líneas podrían pasar por ahí, aunque desde luego es más difícil regular posición exacta que con un motor (excepto si son extremas...).

el problema no es el grosor del aleron, esto en principio se solventaria con las lineas delgadas, y mas presion claro, el problema serian las conexiones rapidas entre el coche y el morro, y la complejidad del sistema.

una conexion electrica, es muchisimo mas sencilla y menos problematica.

3.- Y lo de sistema hidráulico y neumático es eso, que neumático se refiere a tubos que llevan aire y ejercen presión sobre cilindros que mueven émbolos (como los de las excavadoras y grúas), y se elige mediante válvulas. Los hidráulicos, llevan un líquido, es la diferencia primcipal y "casi" única (éstos sí son los que se ven en excavadoras). Vamos, la apariencia es igual, y la diferencia es lo que comenté, que el aire se comprime muy fácilmente, mientras que un líquido (agua o aceite), sólo se comprime de forma apreciable a muy, muy altas presiones. Por eso comentaba meteoro que necesitaría una bomba al lado (el neumático), para meter más caña y evitar que se comprimiese.
Y es eso, siempre neceistan una bomba o compresor que aumente la presión del fluido para mover los cilindros y émbolos, y por ello las líneas de alta presión y baja (ida y retorno).

ya te coemnte mas arriba que necesitariamos un compresor y un calderin para almacenar, pero no seria necesaria mucha presion de aire, los camiones llevan circulando toda la vida con 6/8 kilos en su circuito de frenos y no creo que mover un cilindro o motor de este tamaño necesite mas carga que un pulmon de freno de cualquier camion.

[RoBe]

Y hombre, lo de ser hidráulico, depende del propio grosor del alerón, en cuyo caso las líneas podrían pasar por ahí, aunque desde luego es más difícil regular posición exacta que con un motor (excepto si son extremas...).

el problema no es el grosor del aleron, esto en principio se solventaria con las lineas delgadas, y mas presion claro, el problema serian las conexiones rapidas entre el coche y el morro, y la complejidad del sistema.

una conexion electrica, es muchisimo mas sencilla y menos problematica.

Eso desde luego, y más rápida y preciso el accionamiento por motor o servo (ya que vienen con sensor prácticamente). Con ciercuito de presión las posibilidades de ajuste se limitan más, en cambio con un reductor suficiente, puedes ajustarlo con muchísima precisión. Eso sí, a más precisión más lento... Los cambles además eso, son más finos, y con la "refrigeración" (el continuo paso de aire por el alerón) que tiene, se puede hacer pasar más corriente por un cable más fino.

Y claro, implica el problema de diseñar un morro con conexiones, auqnue dudo que cambie mucho al poner/quitar cuando hay que cambiarlo en carrera, auqnue habrá que asegurarlo de alguna forma.

3.- Y lo de sistema hidráulico y neumático es eso, que neumático se refiere a tubos que llevan aire y ejercen presión sobre cilindros que mueven émbolos (como los de las excavadoras y grúas), y se elige mediante válvulas. Los hidráulicos, llevan un líquido, es la diferencia primcipal y "casi" única (éstos sí son los que se ven en excavadoras). Vamos, la apariencia es igual, y la diferencia es lo que comenté, que el aire se comprime muy fácilmente, mientras que un líquido (agua o aceite), sólo se comprime de forma apreciable a muy, muy altas presiones. Por eso comentaba meteoro que necesitaría una bomba al lado (el neumático), para meter más caña y evitar que se comprimiese.
Y es eso, siempre neceistan una bomba o compresor que aumente la presión del fluido para mover los cilindros y émbolos, y por ello las líneas de alta presión y baja (ida y retorno).

ya te coemnte mas arriba que necesitariamos un compresor y un calderin para almacenar, pero no seria necesaria mucha presion de aire, los camiones llevan circulando toda la vida con 6/8 kilos en su circuito de frenos y no creo que mover un cilindro o motor de este tamaño necesite mas carga que un pulmon de freno de cualquier camion.

Hombre, la presión que necesita un freno es menor. Ten en cuenta que a alta velocidad, la fuerza que se puede generar en un alerón es altísima. Si tuviese la presión en el ala, se podría calcular la fuerza necesaria en el pistón para simplemente mantener, sin tener en cuenta que tiene que ser bastante mayor para un movimiento rápido. Además, serían pistones de sección bastante estrecha.
en cualquier caso, parece que hemos llegado a la conclusión de que no tiene mucho futuro un sistema de presión, así que... Aunque podemos seguir debatiendo la hipótesis

PD: Mr. Fittipaldi, me alegro que te haya quedado claro, y de nada por la explicación a la vez que gracias, espero aportar todo lo que pueda, que significará que también estoy aprendiendo