Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 23 Agosto 2019, 15:37

Si bien todos (o casi) saben que tengo una opinión bastante dudosa (que roza lo pesimista) con respecto al cambio aerodinámico propuesto para la categoría a partir de 2021 debido a que en mi opinión se debería abandonar de forma rotunda y terminante el concepto/principio aerodinámico actual (denominado como "Morro Elevado") y que es prácticamente el mismo que se introdujo en la F1 a partir de un ya muy lejano 1988 (algo que vengo afirmando desde hace aproximadamente una década y un lustro) y optar por una aplicación, por una solución innovadora y abandonar de una buena vez este que ya es literalmente "cavernario", por varias razones que ahora no viene al caso detallar, pero que la principal causa de hacerlo es porque con tantos años de limitaciones reglamentarias y por más que se intente paliar o mitigar introduciendo "parches normativos" a través de lo años por parte de los "alcornoques" de la FIA, recurriendo a otras aplicaciones (DRS, recambio de ruedas, reabastecimientos, etc), siendo que su único y principal problema es la entrada en succión (rebufo) y no otro.

Trataré de de detallar mi opinión de acuerdo a las pocas (casi "miserables") imágenes que se han hecho públicas hasta ahora... veamos :


Imagen
Esta es la maqueta a escala sobre la que se están realizando las pruebas en el túnel de viento de Sauber en Hinwill. Anuncian que cuando el monoplaza perseguidor ingrese en la estela turbulenta del perseguido, solamente perderá un 10% de apoyo aerodinámico y por consiguiente de su estabilidad.

Sabido es (aunque alguno que otro lo ha minimizado dándole más o menos la misma importancia a otros elementos activos y pasivos, cosa que es totalmente falsa), que es el difusor inferior trasero el que produce al menos un 75% de las turbulencias que dificultan enormemente la entrada en succión (rebufo) de otro monoplaza... ya iremos a él, al difusor inferior trasero de éste modelo de prueba.

Se dice que quieren volver al efecto suelo de otras épocas (colocándole erróneamente a dicho concepto/principio aerodinámico del Auto Ala o Wing Car el de "Efecto Suelo", pero éste es otro tema), es decir que por más optimizado que sea, buscar un diseño que cuente con dos canalizaciones inferiores aisladas en sus laterales, para que el aire acelerado que circula por el interior de ellos se expanda y así se logre un gran apoyo aerodinámico.

Veamos la siguiente imagen :


Imagen
Aquí se notan algunas fisonomías que es importante citar :
a. En el nacimiento de la entrada de aire de los pontones, en su sector inferior, se observa una robusta estructura que seguramente contiene el el comienzo de uno de los dos canales inferiores de circulación de la vena fluida.
b. Notar que está extremadamente limitado/separado/aislado de la entrada de aire a los pontones laterales que sirven para refrigeración y para aerodinámica interna.
c. Concomitantemente con lo citado en el punto anterior, aquí entonces habría en principio una gran diferencia con los diseños Wing Car o Auto Ala de épocas pasadas, porque en ellos el canal inferior era solidario con la aerodinámica del interior de los pontones.
d. Ese (digamos) "cordón" color blanco que recorre casi toda la parte inferior es amplio, a la vez que la superficie de los ponones laterales se ha reducido.
e. El perfil o corte del alerón trasero muestra una pronunciada curvatura, una angulación ascendente a la vez que su estructura tiene forma "encajonada", buscando despejar y alejar toda trubulencia hacia arriba, fuera de la órbita de un posible monoplaza perseguidor.


Imagen
a. Notar que se deja de lado cualquier tipo de deflector lateral, al sólo uso de uno que direcciona cualquier "desperdicio" que pueda existir de aire acelerado que pase por ese sector.
b. Notese (y esto es muy importante) que tanto el ingreso en la parte inferior del pontón, como a la zona del egreso camino ya a la zona del difusor, dicha canalización es más ancha en dichos sectores y en su parte media se angosta... esto delata que se trata de forma casi indudable de un canal Venturi.


Imagen
Se eliminan soportes del alerón, éste ahora va directamente adherido a la "nariz", pasando a ser ahora una mezcla entre alerón enterizo y "spoilers" laterales. Recurrir a un alerón de tantos planos y por más "simplificado" que digan que es, es un síntoma inequívoco de que el diseño necesita de un elemento de dimensiones "elefantiásicas" debido a que muestra mucha subvirancia. Además, confirma esto que los deflectores por encima de las ruedas intentan mitigar turbulencias indeseadas para un diseño que no por ser "limpio", sino por ser aerodinámicamente endeble y a la vez confuso, lo necesita... ¿Estarán seguros que las llantas de 18" (con lentículas) ayudarían o complicarían la estabilidad con respecto a esto?

Hablemos de esa "confusión" que cito :


Imagen
Finalmente llegamos al difusor inferior trasero.
a. Es notable como se ha "limpiado" y elevado la superficie del mismo con respecto a los modelos de los últimos años y aplicado una quilla de generosas dimensiones con el objetivo de delimitar a la vez de multiplicar el efecto del Auto Ala o Wing Car.
b. Para solidarizar el efecto de expansión en el piso del monoplaza, además del escape único de la turbina que está arriba, las salidas del motor parecen dar al piso, colocados ya dentro de ambos canales.


Imagen
Si se presta atención, en la fotos donde las ruedas giran sobre la base móvil, se nota que el chasis desciende, porque el recorrido de las suspensiones es decididamente mayor, pero pese a esto, y aún así, resulta alarmantemente contradictorio el despeje (distancia) que hay entre la parte inferior del monoplaza y el piso. Porque no se nota aquí algo indispensable, imprescindible y esencial, que es justamente aislar los laterales del monoplaza para poder aplicar el principio del Auto Ala o Wing Car "pegándolo" lo más posible al piso, el cual con dicho despeje quedaría como totalmente inaplicable e inútil.

Para terminar con este breve, pobre e incompleto análisis debido a que no contamos con casi nada de información más allá de lo que podemos ver en estas fotografías, queda por aclara lo siguiente :

Se han misturado dos conceptos/principios aerodinámicos sin un metro patrón indicador que determine cuando es útil la aplicación de uno con respecto al otro. No hay analogía posible de soluciones válidas si existe una asimetría tan profunda y evidente que distorsiona el objetivo.

Dice Pat Symmonds en caranddriver.com lo siguiente :

"Estamos usando técnicas bastante avanzadas que no suelen utilizar los equipos, queremos volver a las simulaciones virtuales combinadas con simulaciones físicas. De esta forma podemos asegurar que lo que predice el CFD [túnel de viento] es correcto como bulto del trabajo, 99% del trabajo, para estas configuraciones que se han hecho en CFD."

Si lo que buscan con este diseño es que los monoplazas sean más estables, yo opino que podrían resultar más inestables :lol: ... que por otra parte sería para mí lo ideal :wink: .



Fuente de imágenes : soymotor.com / f1latam.com / hearstapps.com / statics.sportskeeda.com / sportsbase.io
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 26 Agosto 2019, 23:24

Eliminar o reducir los alerones no sería lo correcto

Pat Symonds afirma que volver a alerones de décadas pasadas sería una equivación.

El actual director técnico de la Fórmula 1, Pat Symonds, habló acerca de uno de los objetivos a conseguir con los cambios de 2021, que no es otro que el de juntar la parrilla y permitir que los pilotos puedan seguirse de cerca sin los problemas que ahora tenemos de sobrecalentamiento y demás.

Muchos creen que volver a los F1 des las décadas de los 70 u 80 en las que los alerones delanteros y traseros eran más pequeños o prácticamente inexistentes sería la mejor solución, pero Symonds cree que no es necesariamente así y que volver a eso sería un grave error para la Fórmula 1.

"No creo que eliminar o reducir las aletas delanteras y traseras sea realmente lo correcto, hay muchas otras cosas que entran en juego. Queremos coches que funcionen con aire turbulento, incluso si tratamos de reducir esta turbulencia", dijo el director técnico de la F1.

Gran parte del trabajo del equipo técnico de la Fórmula 1 se centra ahora mismo en ese mismo objetivo: "Estamos investigando mucho en esta área para construir un monoplaza en 2021 que permita a los pilotos correr juntos y uno de los secretos que hemos descubierto, que conocemos desde hace mucho tiempo y estamos probando, es que necesitamos un alerón trasero para canalizar la estela del aire detrás del coche y pasarlo sobre el próximo monoplaza".

Los más importante es conseguir un alerón trasero eficiente y un alerón delantero para equilibrar: "Por lo tanto, es muy importante tener un alerón trasero que funcione, y una vez que el alerón trasero está bien, necesitamos equilibrarlo con algo al frente".

Por último, Pat Symonds reconoció que pese a que ya llevan un tiempo trabajando en este tema, no es algo que se pueda solucionar de la noche a la mañana: "No es algo que se pueda hacer a corto plazo. Comenzamos hace algún tiempo y realmente esperamos que 2021 nos permita proporcionar una diferencia significativa sin que los autos sean completamente diferentes de lo que son hoy".


https://www.caranddriver.com/es/formula ... -correcto/
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 26 Agosto 2019, 23:41

A veces algunos periodistas que dicen ser "especializados" no lo son porque a menudo no saben de qué está hablando su ocasional entrevistado y realmente me dan vergüenza ajena, porque además de eso no saben repreguntar... "son de terror" :roll: .


Pat Symonds escribió:No creo que eliminar o reducir las aletas delanteras y traseras sea realmente lo correcto, hay muchas otras cosas que entran en juego. Queremos coches que funcionen con aire turbulento, incluso si tratamos de reducir esta turbulencia

Para lograr monoplazas con un alto índice de estabilidad y a eso sumarle el tratar de reducir turbulencias es simplificar la gestión del conductor y no incrementar su exigencia, porque esta bien y es obvio que se eliminen turbulencias para facilitar la entrada en succión (rebufo), pero es justamente que la diferencia la impone la calidad y capacidad conductiva del conductor sobre un monoplaza con un determinado índice de inestablidad.

a. Eliminar turbulencias para facilitar la entrada en succión para incrementar los adelantamientos naturales (no "artificiales").
b. Diseñar monoplazas con una tendencia más inestable que estable para que sea más determinante el "Factor Humano".
c. Si el conductor no es exigido, hasta le resulta fácil conducir un determinado tipo monoplaza sin siquiera "despeinarse" luego de terminar un G.P.



Pat Symonds escribió:Estamos investigando mucho en esta área para construir un monoplaza en 2021 que permita a los pilotos correr juntos y uno de los secretos que hemos descubierto, que conocemos desde hace mucho tiempo y estamos probando, es que necesitamos un alerón trasero para canalizar la estela del aire detrás del coche y pasarlo sobre el próximo monoplaza

No entiendo... o sea, prefiero creer que el texto está mal traducido y que no nos está tomando por tontos.

¿Un secreto que han descubierto o que conocen hace mucho tiempo y recién ahora están probando? :!: :?: :shock:



Pat Symonds escribió:Por lo tanto, es muy importante tener un alerón trasero que funcione, y una vez que el alerón trasero está bien, necesitamos equilibrarlo con algo al frente.

En la historia de la competición ya a principios de la década del '60 se sabía que un alerón trasero direccionado hacia arriba producía una estela de turbulencias que se alejaba por encima de la órbita del monoplaza perseguidor, sin necesidad de "equilibrarlo" con ningún elemento, aditamento o adminículo aerodinámico análogo en el "frente" del monoplaza perseguido.

Hay que eliminar o mitigar decididamente con un diseño acorde el difusor inferior trasero, fuente de al menos el 75% de la turbulencia que desprende un monoplaza de F1 en los último 30 años.



Pat Symonds escribió:Comenzamos hace algún tiempo y realmente esperamos que 2021 nos permita proporcionar una diferencia significativa sin que los autos sean completamente diferentes de lo que son hoy

Si no abandonan de una buena vez el concepto/principio aerodinámico (vulgarmente llamado) "Morro Elevado" aplicado por primera vez en la F1 por Adrian Newey en 1981 sobre el March 881-Judd, que en general es el metro patrón indicativo del diseño hasta hoy día y no se cambia por algo nuevo... entonces "están fritos" don Pat :wink: .
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor suso » 29 Agosto 2019, 23:30

Interesante hilo. esteticamente me gusta como luce el coche bajo dicha reglamentacion. ahora a ver en que queda todo, y a ver como funciona
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 05 Noviembre 2019, 22:53

Ok, disponiendo ahora de más imágenes y de ciertas decisiones sobre algunas normas relacionadas, es más fácil elaborar opiniones como las siguientes (habrá otras obviamente) :wink: :


Ante todo ratificar prácticamente todo lo que he escrito antes en éste topic. Y aclarar que la clave de estos cambios que radican lisa y llanamente en la reducción de producción de turbulencias del difusor inferior trasero (vaya deducción :lol: )… pero ¿en desmedro de qué? o mejor dicho ¿en reemplazo de qué? … veamos :

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Al fin puede visualizarse más o menos claramente éste elemento :!: que responde tal interrogante y es que se desmultiplica la acción del difusor inferior trasero, colocando dos difusores laterales al costado del habitáculo.

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En esta imagen del fondo de dicho sector, se puede observar mejor que las aletas conducentes (generadores de vórtice) son totalmente análogos al de un difusor inferior trasero.

Multiplicando la acción de un Tubo Venturi como lo es un difusor y aplicándolo en otras zonas del monoplaza, se busca más estabilidad por un lado a través de mayor apoyo aerodinámico, a la vez de mitigar turbulencias generadas por la acción de uno sólo. Porque cuando los flujos acelerados que surcarán estos (ahora) tres difusores, multiplicarán las zonas en donde la vena fluida se expanda, provocando más “efecto suelo” (pero esto absolutamente nada tiene que ver con el viejo concepto/principio aerodinámico llamado –vulgarmente- “Autos Ala”), persistiendo en este ya gastado y superado concepto/principio aerodinámico llamado (vulgarmente) “Morro Elevado”.

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El Alerón trasero contiene un diseño estructurado en perfiles progresivamente curvados, evitando zonas facetadas, acerradas, filosas y “cortantes”, debido a que (junto a los ahora tres difusores), la entrada en succión (rebufo) pueda resultar menos difícil y complicada… reeditando y tal vez “perpetuando” el sistema DRS.

Pero en fin, yo soy de la opinión de que en vez de implementar dos difusores más, “limpiar” superficies y demás etcéteras, hay que directamente cambiar este concepto/principio aerodinámico de una buena vez porque en un “puñado” de competencias se volverá al tema recurrente de los últimas décadas : Limitación de sobrepasos naturales.

Otros cambios no me parecen buenos, como el de prácticamente estandarizar (a través de “amañados” y limitados reglamentos) sistemas y elementos tanto suspensionales como sistemas de transmisión, carburantes, etc…, pero este es otro tema :wink: .
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 09 Diciembre 2019, 20:31

Joselo el 23 de Agosto escribió:Si lo que buscan con este diseño es que los monoplazas sean más estables, yo opino que podrían resultar más inestables :lol: ... que por otra parte sería para mí lo ideal :wink: .


Veamos esta noticia que acaba de publicarse :





Los coches de 2021 serán "muy complicados de conducir"

Andrew Green cree que los nuevos monoplazas serán imprevisibles.



Los equipos ya están trabajando en sus monoplazas para 2021, el año en el que se espera que todo cambie y comience una nueva era en la Fórmula 1. El director técnico de Racing Point afirma que las simulaciones arrojan que los nuevos nuevos F1 serán inestables y difíciles de llevar para los pilotos.

Andrew Green ha explicado que las nuevas regulaciones de 2021 son tan restrictivas que los equipos no podrán evitar determinadas reacciones del monoplaza, que podrían ser incluso perjudiciales para los pilotos y que harán de estos Fórmula 1 unas bestias casi incontrolables por momentos.

El director técnico Racing Point cree que el reglamento es demasiado restrictivo: "Creo que hay áreas que podrían ser mas libres alrededor del alerón delantero. En la parte delantera del coche, creo que es increíblemente restrictivo hasta el punto de que realmente va a dañar el manejo del coche".

Andrew Green pide un poco más de libertad a la FIA: "Va a ser un trabajo realmente desagradable y complicado de conducir. Creo que es algo que si permitieran un poco más de libertad podríamos resolver eso, pero aún así mantendríamos la intención del coche de efecto de suelo y la baja estela".

Los nuevos F1 serán impredecibles y podría afectar a los pilotos: "Aerodinámicamente será bastante inestable. No creo que sea algo bueno, porque quieres coches que sean un poco más predecibles, para que los pilotos puedan atacar, que ellos sepan lo que va a pasar, que pueden conducir el monoplaza al límite sabiendo que es estable en el límite".

Pero de momento, las simulaciones y los datos que tiene Racing Point sobre la mesa indican todo lo contrario, admitió Andy Green: "Pero hasta ahora, por lo que vemos en este momento, ninguna de esas declaraciones es cierta para 2021. Actualmente, el coche está creando su propio aire sucio".

https://www.caranddriver.com/es/formula ... -conducir/
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor suso » 18 Febrero 2020, 14:57

a ver si es verdad y son mas complicados e inestables
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 18 Febrero 2020, 22:48

Ya desde este año se ve que la FIA ha permitido que los monoplazas comiencen a utilizar esos difusores laterales (los que están en la zona inferior de cada pontón), por eso el despeje posterior tan pronunciado en el tren trasero. Lástima que aún no he podido observar en detalle ninguno :( , todos los han sabido esconder bien hasta ahora.

Me llama mucho la atención que nadie se halla referido a ellos hasta ahora :shock: .

En fin, veremos cómo se comportan estos chasis ya desde esta misma temporada y sin haber aún tantos cambios aplicados.
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 23 Junio 2021, 17:41

Para el próxima competencia a disputarse en Silverstone, se exhibirá el modelo tipo F1 bajo los lineamientos reglamentarios de 2022.

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Se acentuaron ciertas líneas y contornos, sin grandes modificaciones de superficies, con respecto al original probado en túnel de viento, ahora con un definido alerón delantero triplano.

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© preview.free3d.com
En esta imagen 3D, se observa que si bien no se modifica el concepto/principio aerodinámico vulgarmente llamado "Morro Elevado", sin embargo, el principal cambio normativo, está en la base del monoplaza (su piso), la cual tiene un tratamiento aerodinámico integral, es decir, no sólo en su parte superior, sino que (sobre todo) también en la inferior, mostrando claramente ahora, esos dos difusores laterales, precedidos por un "elefantiásico" alerón delantero en forma de flecha.

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© preview.free3d.com
Estos trabajarán solidariamente con el difusor inferior trasero, que además, buscará eficiencia en el apoyo aerodinámico, a través de un alerón tarsero estructurado de contornos cerrados y de una incidencia bastante marcada.

Si la siguiente imagen es ajustada a la realidad, es decir, bastante auténtica, entonces aquí está la clave de todo, el piso del monoplaza.

Imagen
© preview.free3d.com
Su alerón delantero convergente, prioriza la labor de los difusores laterales, los cuales, muestran tres canalizaciones para la vena fluida o aceleración de flujos de aire. Claramente, entre el marcado desnivel longitudinal que recorre todo el chasis en su parte central y los bordes exteriores, existe un canal Venturi, debido a que dichos bordes exteriores, están rematados por paredes laterales, que siguen hasta el final del monoplaza. Claramente se busca con esto, algo parecido a un monoplaza bajo el concepto/principio vulgarmente llamado "Wing Car" o "Auto Ala", que se prohibió hace ya varias décadas atrás.

Pero entiendo que hay una (digamos) contradicción que no me "cuaja" y me lleva a interrogantes :

Para que un monoplaza con conductos laterales inferiores tipo Venturi sea eficiente, debe existir un sello, un aislamiento entre dichos canales y el suelo (esto es llamado vulgarmente "Efecto Suelo"), es decir, no debe haber un despeje desigual longitudinal, el conocido "Rake", porque de lo contrario se pierde eficiencia para que los flujos acelerados de aire en dichos canales se puedan expandir y así cumplir su cometido de mantener el monoplaza pegado al piso.

Ahora bien, los monoplazas bajo el concepto principio aerodinámico "Morro Elevado", son naturalmente "duros" de suspensiones, es decir, estas, tienen poco recorrido. Entonces, por consiguiente, si se quiere hacer efectivo este diseño aerodinámico de 2022, se tendrá sí o sí, que "ablandar" las suspensiones y optimizarlas de una forma óptima... y aquí mi máximo interrogante :

Bajo estas premisas, ¿Qué tan eficiente resultar una configuración suspensional que evite determinado nivel (desconocido para mí) de inestabilidad tanto en circulación como en succión (rebufo)?

Veremos, veremos :roll: ....
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor GTO » 23 Junio 2021, 18:02

Por lo que veo hay notables diferencias, al menos suficientes para que se le quite el protagonismo al motor, y los chasistas tengan oportunidad de sorprender.
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 23 Junio 2021, 21:10

Si, por un lado el cambio es grande, pero por el otro, las limitaciones reglamentarias parecen ser aún más estrictas que las que vienen teniendo los "alcornoques" de la FIA en sus normativas, y eso limitará mucho, mucho... así que, por lo menos para mí, la clave está en los Departamentos de Desarrollos de las escuderías y que porcentaje de recursos (humanos y técnicos) de sus respectivas estructuras, se invertirán de cara a 2022 a partir de (digamos) Abril a Noviembre 2021. Lógicamente, dependiendo de las expectativas de los dos equipos de punta, y sobre todo, de como marche el certamen con los del medio, en donde la lucha es tremenda.
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 16 Julio 2021, 21:39

Aprovechando que cada vez que a través del tiempo dejo algún comentario suelto en éste topic las visitas se multiplican de a miles, en un momento en que el foro prácticamente carece de movimiento lectivo y de tráfico participativo, dejaré algún que otro punto de vista.

Hace unas horas, y como se había anunciado, quedó develado, en su significado de “sacar el velo” y que por otra parte no "desveló" a nadie, porque nadie ha perdido el sueño por esto, decía, quedó finalmente develado, el prototipo del monoplaza de F1 para 2022, en lo que respecta a su fisonomía que respeta puntillosamente los alcances y limitaciones en lo referente a longitudes, extensiones, superficies, volúmenes y proporciones aerodinámicas. Ahora sí, bajo un indicador claro y fuera de toda especulación, ya que este modelo es auspiciado por la propia FIA y no por cualquier otra versión no oficial, intentaré dar a continuación (si se quiere), un somero análisis sobre el tema (las imágenes han sido aclaradas para que se noten mejor los detalles):

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La FIA no sabe exactamente qué tan inestables resultarán estos monoplazas, por tal motivo, el alerón delantero es de generosas dimensiones, cuenta con cuatro planos alares (letra A) y su posicionamiento es convergente (letra C), es decir, se trata de direccionar el aire acelerado hacia el morro, por medio de los bordes de fuga. En el remate de los extremos del alerón, se encuentran dos grandes generadores de vórtice (letra B), para que se tenga una idea de lo que hablo, a modo de los remates de las alas de los aviones, que cumplirán la función de mitigar turbulencias hacia los neumáticos, y desde estos, con deflectores (letra D) montados en su interior y carenando la parte superior del neumático. La letra E, indica el posicionamiento de los difusores laterales, los cuales son de acción bifurcada (que detallaré en otra imagen). A su vez, el ingreso de aire a los pontones (letra F), está elevado, dándole lugar al canal lateral que divide la zona del piso del monoplaza (letra G).

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En esta imagen se puede notar, que desde la estructura del difusor lateral (número 1), habrá una acción bifurcada, es decir, no sólo para la aerodinámica inferior del monoplaza en su fondo, sino que también en la parte superior del piso, el cual, (número 2), tiene forma de canal con efecto Coanda. Notar que el número 3, indica la salida de dos canalizaciones, ambas de la aerodinámica interna proveniente del interior de los pontones, estas canalizaciones son solidarias, actuando una sobre la parte superior del difusor trasero y la otra sobre su parte inferior. Las flechas con las letras a y b, delatan claramente que en este prototipo, el chasis no tiene inclinación de ningún tipo (el llamado “Rake”), siendo, como yo decía desde un comienzo, ahora sí más lógico, que sea de plano neutro (sin inclinaciones del chasis negativa o positiva), debido a que cuenta con un neo-efecto suelo en su fondo, a través de una gigantesco y enterizo difusor que recorre la mayor parte inferior del monoplaza.

Imagen
Es notable que, al momento de establecer conceptualmente el diseño, se haya separado la acción aerodinámica de una forma muy marcada, entre su parte superior y toda la parte inferior (señalado con la flecha), en donde se aplica la clave de todo este cambio reglamentario, hacia un monoplaza que fusiona dos conceptos/principios aerodinámicos : uno, el mismo que se viene aplicando desde 1988 hasta el presente, el vulgarmente llamado “Morro Elevado”, y una aplicación de un fondo difusor, que yo (si se me permite) vulgarmente bautizaré como : concepto/principio del Difusor Integral)

Imagen
Ya que no se puede acceder a una vista del fondo del monoplaza, la mejor manera entonces es verlo desde esta perspectiva de planta. La letra A indica la evidente forma de flecha del alerón delantero y la convergencia de sus planos, que como dije antes, están direccionados al morro, actuando sobre sendos deflectores, a saber : Letra B, dos extensos laterales, que direccionan el flujo de aire hacia el canal de la base de los pontones con canal de efecto Coanda, llevandolos hacia la elevación superior del difusor trasero (letra D). Otros tres deflectores (letra C), son los que direccionan la vena fluida a través de los dos difusores laterales, hacia la parte inferior del monoplaza, tratando de producir el máximo efecto suelo, concomitantemente con el difusor trasero.

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Esta imagen posterior (que por más que la aclaré lo más posible en el “Photoshop”) no permite notar casi nada del interior del difusor. Aunque podemos establecer que el alerón tiene una curvatura en seudo-W (número 1), para ganar más superficie en el mismo espacio, conteniendo una ranura de separación horizontal en casi todo su ancho, para desasociar uno de sus planos, para el accionamiento del DRS, que, a diferencia del actual, éste, por lo que a priori se puede ver, tendrá menos apertura, o sea, menos incidencia aerodinámica. Sus laterales (número 2), al igual que en el alerón delantero, pero aquí a la inversa, prolongan sus paneles bajo una doble acción, la de generador de vórtice (para optimizar la superficie laminar y mitigar turbulencias al monoplaza que venga detrás) y de estructura soporte misma propiamente dicha. El número 3, señala dos alerones suplementarios (que recibe de forma alineada el aire que proviene de las branquias de la deriva del carenado, también utilizadas para refrigerar componentes), nuevamente con el objetivo de prevenir apoyo ante la alternativa de que este diseño resulte más inestable de lo esperado. Es muy notable el alto del techo del difusor (número 4), por último, se puede notar aquí también (número 5), que no hay inclinación longitudinal en el chasis (el llamado “rake” en inglés), ni positiva ni negativa, sino que neutral y acorde a la función aerodinámica general de este monoplaza para lo que fue creado.

Bien, aunque se han aclarado algunas cosas bastante importantes y puntuales, cuando comience a girar, seguramente seguiremos analizando, porque aún quedan algunos temas inconclusos y que ofrecen cierta duda :wink: .
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de tal forma que la gallina es un pretexto (imprescindible) para que existan los huevos.
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Joselo
 
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Puradrenalina » 21 Julio 2021, 05:50

exceklente análisis
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor GTO » 21 Julio 2021, 13:47

Mucho mas claro... :wink:
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 17 Agosto 2021, 15:21

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© cdn-1motorsport.com


Como preveía desde un comienzo, algunas soluciones a aplicar en el monoplaza de 2022 para facilitar su ingreso a la succión (rebufo), serán algo (digamos) "conservadoras" hasta que salga a girar a la pista, debido a que de acuerdo a ello, la FIA irá ampliando o eliminando estas aplicaciones conforme a los resultados que encuentren los aerodinamisistas en sus respectivos equipos.

Por tal motivo, hace unas horas, Zak Brown de McLaren ha hecho a motorsport.com los siguientes comentarios al respecto :


"La decisión de mantener el DRS es una buena idea en caso de que los coches no se manejen como se espera una vez que salgan a la pista y comiencen a competir. Creo que por todo lo que me ha dicho todo el mundo, tanto dentro de mi equipo como en otros, todo el mundo piensa que las nuevas reglas funcionarán, pero creo que hasta que no se pone en pista no se puede saber, así que creo que mantener el DRS inicialmente es una buena idea, y luego al igual que las competencias sprint, tendremos que poner los coches en la pista y averiguar si funcionó exactamente como se pensó, si se necesitan modificaciones o si se necesita el DRS. Porque creo que al igual que en la carrera sprint, todo lo que estamos trabajando son datos y dibujos y visualizaciones, y hasta que no lo vemos en la pista, no lo sabemos. Todo el mundo piensa que, conceptualmente, lo que se ha diseñado debería funcionar. Pero no lo sabremos hasta que lo pongamos en la pista."

Tal cual el antiguo axioma que todos conocen, y dice que una cosa es la teoría y otra cosa es la práctica :wink: .
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