Así pues, se estima de gran ayuda para la comprensión didáctica de la evolución técnica, el observar como se establecía (o se trataba de establecer) las mejores opciones por parte de los equipos para encontrar la mejor respuesta posible de un monoplaza de aquellos tiempos en las pistas en las cuales tenía que competir.
Veamos...
La puesta a punto de un F1 comprendía tres fases dentro de una ilación inalterable :
1. La inicial para que todo funcione correctamente.
2. La siguiente para adecuarlo al circuito.
3. Y la última para su configuración final.
![Imagen](http://i57.tinypic.com/2nhgu2s.jpg)
Mas lo primero que se buscaba al llegar a determinado trazado, era discernir las multiplicaciones de caja de cambio ideales para conseguir que haya un cambio en cada lugar del circuito capaz de mantener el funcionamiento del motor permanentemente dentro de la gama de mejor aprovechamiento de potencia, o sea, en sus regímenes ideales. Además, sin dejar de tener en cuenta que cuantos menos cambios deban efectuarse por vuelta, mas satisfactorio sería el resultado, siempre que se cumpliera la premisa anterior. Así mismo, cada equipo contaba con planillas que graficaban las diferentes relaciones de caja en función de la velocidad y el régimen de revoluciones del motor.
Pero fuera de los motorístico, existía una serie de recursos tan o más importante, relacionado a los detalles en sí de la puesta a punto.
![Imagen](http://i62.tinypic.com/2nipvh2.jpg)
La foto condensa varios medios que se utilizaban para variar la carga vertical sobre el tren delantero. Las pequeñas láminas localizadas en la región posterior de esta trompa integral (ver flecha), tienen como misión crear en la misma una zona de alta presión (que alcanza su máxima magnitud aproximadamente a la altura de las inscripciones pequeñas de “Goodyear”), reflectando el aire hacia arriba. También el panel de anterior recibe la carga de esa zona. La región intermedia, el sector de “declive” de la trompa, sería de “depresión”, pero la alta presión generada sobre los planos horizontales llega prácticamente a anular aquella. Un plano vertical atacado de frente es cargado hacia atrás, para aprovechar la carga hacia abajo, se debe apelar a un plano horizontal. La carga vertical aumenta proporcionalmente a la superficie que ofrezca la plantilla horizontal que está al frente (sujeta con tensores) y que podía ampliarse, separarse o reducirse, según convenga. Otra posibilidad está dada por el incremento de los deflectores verticales laterales a fin de aislar la zona de alta presión, evitando en lo posible que ésta escape, manteniendo así un valor más elevado de la misma. En cambio para un monoplaza que no contaba con este tipo de trompa integral pero contaba en su parte delantera con dos “spoilers” o un alerón enterizo, todo se limitaba simplemente a la incidencia que se le daba a estos elementos. En todo caso, el problemático objetivo era el obtener mucha carga a la vez de poca resistencia aerodinámica o muy buena penetración.
![Imagen](http://i57.tinypic.com/2arek7.jpg)
Como el reglamento exigía que el alerón trasero respete una altura máxima de 90 cm con respecto al suelo, y que su borde de fuga (su borde trasero) no se halle mas atrás de 1 metro del eje trasero, la regulación se efectuaba (mayoritariamente) manteniendo fijo el mencionado borde, Aquí se ilustra un sistema bastante ingenioso consistente en correderas como arcos de círculos concéntricos en el eje longitudinal que constituye el borde de fuga, para corregir la incidencia (ángulo) del alerón sin desplazarlo, variando la incidencia del mismo cambiaba la curva de carga en función de la velocidad, cuando mas incidencia tenga, mayor será la carga en igual magnitud, a determinada velocidad, incrementándose proporcionalmente al cuadrado del grado de aumento de ésta. Esto quiere decir entonces que : A doble incidencia, doble carga, y a doble velocidad, cuatro veces más carga. Supuestamente un auto debería ser mas subvirante (irse de trompa) a medida que crece su velocidad, lo cual se conseguía propiciando que la proporción de carga vertical aerodinámica sea superior en el tren posterior que en al anterior, de ahí que en esos tiempos, el alerón posterior era mucho mas grande que el alerón o “spoilers” (dependiendo del caso) delantero/s.
Continuará...