La últimas configuraciones artesanales en la F1...

[Joselo]

Aunque paulatinamente y a través del tiempo fueron apareciendo materiales y/o aleaciones especiales, túneles de viento, etc. Antes de la introducción y masificación de la electrónica y la profusión de materiales compuestos especiales y demás parafernalia tecnológica, hubo una inmensa época en la historia de la competición del más alto nivel en que los monoplazas se ponían a punto en lo referente a su configuración, de forma casi artesanal, manual. Lógicamente que dentro de ese extenso lapso de tiempo hubo una gran evolución en la aplicación de principios y conceptos tanto motorísticos como aerodinámicos y demás, pero la prueba y error, la prueba y acierto, se hacía de forma conceptual a través de lo cognitivo, del conocimiento adquirido gracias a la experiencia… y este topic investigativo a partir de apuntes de texto y fotos de Corsa, trata de desarrollar (aunque sea brevemente) este tema, por ejemplo el de la puesta a punto de un monoplaza de luego de mediados de la década del ’70.

Así pues, se estima de gran ayuda para la comprensión didáctica de la evolución técnica, el observar como se establecía (o se trataba de establecer) las mejores opciones por parte de los equipos para encontrar la mejor respuesta posible de un monoplaza de aquellos tiempos en las pistas en las cuales tenía que competir.

Veamos...

La puesta a punto de un F1 comprendía tres fases dentro de una ilación inalterable :

1. La inicial para que todo funcione correctamente.
2. La siguiente para adecuarlo al circuito.
3. Y la última para su configuración final.


Mas lo primero que se buscaba al llegar a determinado trazado, era discernir las multiplicaciones de caja de cambio ideales para conseguir que haya un cambio en cada lugar del circuito capaz de mantener el funcionamiento del motor permanentemente dentro de la gama de mejor aprovechamiento de potencia, o sea, en sus regímenes ideales. Además, sin dejar de tener en cuenta que cuantos menos cambios deban efectuarse por vuelta, mas satisfactorio sería el resultado, siempre que se cumpliera la premisa anterior. Así mismo, cada equipo contaba con planillas que graficaban las diferentes relaciones de caja en función de la velocidad y el régimen de revoluciones del motor.

Pero fuera de los motorístico, existía una serie de recursos tan o más importante, relacionado a los detalles en sí de la puesta a punto.


La foto condensa varios medios que se utilizaban para variar la carga vertical sobre el tren delantero. Las pequeñas láminas localizadas en la región posterior de esta trompa integral (ver flecha), tienen como misión crear en la misma una zona de alta presión (que alcanza su máxima magnitud aproximadamente a la altura de las inscripciones pequeñas de “Goodyear”), reflectando el aire hacia arriba. También el panel de anterior recibe la carga de esa zona. La región intermedia, el sector de “declive” de la trompa, sería de “depresión”, pero la alta presión generada sobre los planos horizontales llega prácticamente a anular aquella. Un plano vertical atacado de frente es cargado hacia atrás, para aprovechar la carga hacia abajo, se debe apelar a un plano horizontal. La carga vertical aumenta proporcionalmente a la superficie que ofrezca la plantilla horizontal que está al frente (sujeta con tensores) y que podía ampliarse, separarse o reducirse, según convenga. Otra posibilidad está dada por el incremento de los deflectores verticales laterales a fin de aislar la zona de alta presión, evitando en lo posible que ésta escape, manteniendo así un valor más elevado de la misma. En cambio para un monoplaza que no contaba con este tipo de trompa integral pero contaba en su parte delantera con dos “spoilers” o un alerón enterizo, todo se limitaba simplemente a la incidencia que se le daba a estos elementos. En todo caso, el problemático objetivo era el obtener mucha carga a la vez de poca resistencia aerodinámica o muy buena penetración.



Como el reglamento exigía que el alerón trasero respete una altura máxima de 90 cm con respecto al suelo, y que su borde de fuga (su borde trasero) no se halle mas atrás de 1 metro del eje trasero, la regulación se efectuaba (mayoritariamente) manteniendo fijo el mencionado borde, Aquí se ilustra un sistema bastante ingenioso consistente en correderas como arcos de círculos concéntricos en el eje longitudinal que constituye el borde de fuga, para corregir la incidencia (ángulo) del alerón sin desplazarlo, variando la incidencia del mismo cambiaba la curva de carga en función de la velocidad, cuando mas incidencia tenga, mayor será la carga en igual magnitud, a determinada velocidad, incrementándose proporcionalmente al cuadrado del grado de aumento de ésta. Esto quiere decir entonces que : A doble incidencia, doble carga, y a doble velocidad, cuatro veces más carga. Supuestamente un auto debería ser mas subvirante (irse de trompa) a medida que crece su velocidad, lo cual se conseguía propiciando que la proporción de carga vertical aerodinámica sea superior en el tren posterior que en al anterior, de ahí que en esos tiempos, el alerón posterior era mucho mas grande que el alerón o “spoilers” (dependiendo del caso) delantero/s.

Continuará...

[Joselo]

Si bien aquí vamos a pasar ahora al tema de las suspensiones y neumáticos, antes de la irrupción masiva de lo aerodinámico a través de suplementos, a grandes razgos y durante muchas décadas, la prioridad estaba en lo motorístico y luego recién venía el asunto de las suspensiones, las estructuras de los chasis, tanto sea su armado y "arquitectura" como en los materiales utilizados


Se distingue aquí un sistema de anclaje del tensor, en este caso se recurre a un juego de plaquitas triangulares (- isósceles, equiláteras o escalenas- ver flecha) entre las que se elige la mas adecuada en cada oportunidad, para regular altura de la toma. Arriba, a la derecha (ver flecha), apreciamos un sector de la barra estabilizadora que permite su regulación con auto detenido, corriendo el anclaje de la bieleta correspondiente sobre la barra misma y bloqueando la posición de la toma mediante un pequeño pasador que se inserta en cualquiera de los múltiples orificios provistos a tal efecto.


Se observa el anclaje (ver flecha) de la bieleta de dirección por medio de una plaquita triangular (cuya característica comentamos antes), que tiene por objeto variar el “ángulo de Ackermann”. Este “ángulo” viene a expresar cuanto dobla la rueda interior a la curva en relación con la exterior de la misma. Un auto cuya rueda externa doble tanto o más que la interna, tiene una geometría “anti-Ackermann”, que es la correcta para una máquina de competición.


Un monoplaza está diseñado para poder alterar fácilmente toda la geometría del movimiento de las ruedas ya que ello influencia directamente su performance, estabilidad y adecuación a un circuito determinado. No sólo se puede trabajar sobre la geometría de suspensiones, sino también modificar la rigidez de los resortes, cambiándolos o variar la altura del monoplaza subiéndolo a bajándolo independientemente de la parte anterior o posterior, actuando sobre el apoyo inferior del resorte, que vemos roscado al cuerpo del amortiguador. En este caso se observa que el alambre de titanio del resorte es de diámetro variable, lo que le confiere rigidez variable (no registrable, dado que para cambiar la rigidez debe apelarse a otro resorte). En cuanto el brazo transversal superior, se lo ve con sus rótulas roscadas, notándose una forma exagonal en la mitad de su longitud, que sirve para cambiar el ángulo de comba (camber) de la rueda trasera, alargando o acortando el brazo. También se destaca el anclaje del tensor longitudinal, que presenta un sistema de tres “orejas” entre las que se puede ubicar, indistintamente, el punto de toma del mismo mediante un bulón y suplementos para regular la altura de esa toma, según conveniencia.

Continuará...

[Joselo]

Un técnico midiendo la temperatura de la banda de rodamiento en su parte interna y se trataba de una medición bastante grosera por constituir el resultado final de un cúmulo de factores (por ejemplo : preponderancia de la frenada final, exagerada importancia brindada a la última curva, suma de una serie de virajes a derecha e izquierda, etc.), en consecuencia, comporta un valor comparativo que solo los muy expertos podían interpretar adecuadamente. Por otra parte, ya estaban por aparecer en la categoría los medidores instantáneos y continuos de temperatura de neumáticos en cada una de las tres franjas (borde interno, medio y borde externo) en que se consideran divididos. El gráfico correspondiente permitiría entonces registrar el comportamiento térmico a lo largo de todo el circuito, tomando las doce curvas gráficas resultantes (3 por rueda) para apreciar como se calientan los neumáticos en cada frenada, como lo hacen en cada viraje (las de afuera, mas que las internas), cómo se enfrían todas simultáneamente en las rectas, etc. Solo la complejidad del sistema impedía su utilización inmediata en la F1, pero estaba por llegar.



Una simpática idea aportada por Ferrari como contribución al arte de la puesta a punto del chasis, consistía en el empleo de una rueda rígida de chapa de aluminio (la que está montando el morocho de la foto), que servía para igualar los pesos por rueda y además alinear el monoplaza.


Aquí vemos como comenzaba a irrumpir la electrónica en la categoría, ya que los trucos para la puesta a punto del chasis ya se conocían todos. Qué “tocar” en un F1 para que éste cambie su comportamiento era el resultado de consideraciones teóricas y de la observación práctica. Lo realmente muy difícil era determinar la interacción de esos elementos, cómo, modificando uno, variaba la respuesta de otros, aparte del conjunto. Pero un F1 es una máquina, no un ser viviente, por lo tanto tarde o temprano responde a la razón, pero cuando un F1 respondía aparentemente en contra de lo razonable, ocurría que había algún defecto secundario que a veces era mas importante que el primario. Por ello, se comenzó a buscar en F1 a través de instrumentación técnica electrónica, ya sea de “a bordo” o “de tierra”, para no depender exclusivamente de las sensaciones subjetivas del conductor, por ello nótese el sensor (ver flecha), de los primerísimos utilizados en la categoría, de los cuales (utilizados en varios puntos) luego se plasmaba su información en cinta magnética con la variación de una señal eléctrica.


Luego de ésta época, paulatinamente la tecnología en materiales compuestos y sobre todo la electrónica fue introduciendo a los técnicos en nuevos horizontes en lo referente a recursos, por eso la “bisagra” en este aspecto fue a partir de la época que se acaba de graficar y estimo que para los más jóvenes, a los que les interesen estos temas técnicos, pueden tener al menos una relativa idea de con qué recursos se contaba para lograr una configuración ideal hace aprox. de 40 años en la F1 .

[jdvp]

Muy, muy, interesante Joselo, muchas gracias. ¿continuará?

[Joselo]

Me olvidé de poner : "FIN" .

En algún momento podría colocar algo parecido pero con respecto a un monoplaza de los '80.

[CED]

Excelente. Como nos tienes ya mal acostumbrados.
No dejes esa idea en el cajón, Joselo.

[Joselo]

Gracias CED .

[don juaco]

Me sumo a los agradecimientos a Don Joselo,y espero lo que venga de la decada de los 80, una epoca,para mi,mas "oscura", en el sentido que los "inventos" aerodinamicos o de otra indole ya no eran tan evidentes como en tiempos anteriores.Recuerdo por ejemplo la suspensiones hidroneumaticas de los Brabham,o las "bolitas de plomo" de los Tyrrell...debe haber mucho que contar.
Gracias otra vez y saludos a todo el Foro.