Sesión de Clasificación

[meteoro]

Tienes toda la razón, a quien se le ocurre criticar al equipo por no cargar la batería. Total hoy en día eso no es para nada importante, y la prueba es el vuelton que dio, y que gasolina si que le pusieron.

Y luego te quejas que os comparemos con ciertas "asociaciones"

Creo que no has entendido mi mensaje meteoro. A algunos les pone escuchar a Alonso hablar así por la radio jijijiji

Perdón, te entendí todo lo contrario

[meteoro]

venga, ya lo digo yo.

asi como el que no quiere la cosa y sin hacer "ruido", han batido el record que permanecia desde 2004.

en este circuito en altura, los motores turbo estan en su salsa... igual que ocurrira el año que viene en Mexico.

[Trupon]

venga, ya lo digo yo.

asi como el que no quiere la cosa y sin hacer "ruido", han batido el record que permanecia desde 2004.

en este circuito en altura, los motores turbo estan en su salsa... igual que ocurrira el año que viene en Mexico.

Es verdad!!!! No me había dado cuenta. Cronos estratosféricos. Qué pena que esto no merezca noticia...

[Dalamar]

Bueno no se yo si se debe tanto a los motores turbo. La presión de soplado del turbo esta limitada por reglamento?
Saludos

[meteoro]

Los motores atmosféricos en altura, como es este circuito, pierden potencia. Cosa que no les ocurre a los turbos.

Pero independientemente de la causa, lo cierto, es que estos coches con estos motores, han batido un récord que permanecía desde 2004. Y Los V8, por una u otra razón, no habían conseguido

[Dalamar]

A lo turbos les afecta tambian. La única diferencia es que en un atmosférico no tienes manera de compensar la disminución de densidad y en un turbo puedes compensar algo subiendo la presión de soplado, ahora si esta presión esta limitada por reglamento y ya van siempre al maximo entonces también perderán rendimiento con la altura.
Lo que si que no pierde un ápice de prestaciones son los motores eléctricos y quizá ahí este la clave de los cronos.

Saludos

[meteoro]

Con la altura se pierde presion, y con la presion densidad. El aire al ser menos denso, tiene menos oxigeno por unidad de volumen

Si un turbo sopla siempre a la misma presion, estara usando la misma proporcion de oxigeno. Ergo la perdida de potencia respecto a un atmosferico sera despreciable.

[Otani]

Hombre, meteoro, menos mal que lo dices, porque si no, pasa desapercibido. Yo ya lo sabía, lo que pasa es que lo veo igual que lo veía a principio de temporada: como algo anecdótico. Lo que me sorprende es que los que sí parecían interesados en el tema ahora hayan pasado olímpicamente. Será que esta vez no convenía sacar el tema.

Y no, no es sólo por los motores turbo. En Interlagos, debido a la casi ausencia de curvas rápidas, la falta de carga y el aumento de peso no afecta tanto en comparación a otros circuitos. Y supongo que tener más par también ayuda a la salida de las curvas cerradas. Pero es que incluso en Austin, un circuito que tiene "un poco de todo" ya se marcaron tiempos bastante decentes, con unos coches que apenas se han evolucionado en todo el año. Sería muy divertido ver a los V6TurboErs batiendo más récords el año que viene

[relayer]

De los 5 segundos del primer circuito, donde estaban a escasos segundos mejor que la GP2, a batir un récord ahora. Impresionante progresión!

Enviado desde mi LT26w usando Tapatalk 2

[relayer]

El porcentaje de O2 que hay en el aire no varía con la altitud hasta unos 100km. Es siempre del 21%. Si la densidad. En un motor atmosférico, la altitud es determinante. Si el turbo está limitado a una presión máxima, la centrifugación del aire aumentará (por la menor densidad del aire) en altitud hasta alcanzar esa presión máxima, que sería la misma a nivel del mar. Luego el O2 introducido es el mismo. El turbo se ve beneficiado en altura, mejor dicho, no se ve perjudicado. Los actuales motores de hélices de aviones son, muchas veces, turbocomprimidos.

Muy buen apunte Meteoro!

Enviado desde mi LT26w usando Tapatalk 2

[Dalamar]

No se explicarlo porque no tengo los conocimientos necesarios pero lo que decís no es del todo correcto y si hay algún aeronáutico por aquí que se dedique en el día a día al diseño de aviones de hélices o turbinas seguramente podrá explicarlo.

Los motores turbo si se ven penalizados por la altitud, aunque sea menos que un motor atmosférico. El único motor de un F1 que no se ve penalizado por la altura es el motor eléctrico. Si alguien tiene un coche turbodiesel podrá comprobarlo fácilmente (siempre que no haga la prueba a nivel del mar a 40 grados y a 1500m a 5 grados, porque la variación de la temperatura puede que compense o casi casi la altitud) ya que notara como según va subiendo en m de altura el humo negro que echa por el escape va en aumento.

Lo poco que se y que puedo decir (y por eso digo que si hay algún aeronáutico por aquí podrá explicarlo) es que a mayor altura la turbina compresora de admisión del turbo ha de girar a mas RPM para ser capaz de generar la misma presión de soplado. Las palas del turbo que comprimen el aire tiene un ángulo/inclinacion fijo. Al bajar la densidad del aire pierde su eficiencia de compresión pudiendo llegar fácilmente al limite de su diseño (no siendo capaz de comprimir tanto y dando menor presión de soplado).
Esto se ve muy claro en los aviones de hélices que debido al diseño fijo de las palas y a que no van carenadas no pueden volar a cualquier altitud ya que no son capaces de generar la suficiente carga como para mantener el avión en el aire. Por esta misma razón las turbinas de los aviones van carenadas y tienen alabes de inclinación/incidencia variable.

Quizá no tenga mucho que ver pero una carrera en la que se tiene muy en cuenta las prestaciones perdidas por la altitud de los motores turbo es en la subida pikes peak y como no solo se vive Tilke y su asfalto pues os dejo un video increíble de un tal ari vatanen:
http://www.youtube.com/watch?v=-PZ5J3GLSYI

Saludos.

[Gerhard Berger]

El porcentaje de O2 que hay en el aire no varía con la altitud hasta unos 100km. Es siempre del 21%.

La cuestión aquí no es la composición del aire, si no su densidad. A menor densidad, menos oxígeno total puedes meter en un recipiente, incluso en compresión si se comparan dos turbos, el que funcione a menor altura tendrá mejor prestación. Eso es por lo siguiente, aunque dentro del volumen a medir, la composición siga los mismos patrones, 21% oxígeno, un 78% nitrógeno etc la cantidad total de cada componente en un mismo recipiente no es la misma.

No es lo mismo un 21% en 50 litros de aire, que un 21% en 100 litros, así como no es lo mismo 50 litros de aire a 1000 metros que 50 litros a cero, el primero tendrá menos átomos de oxígeno y para tener lo mismo necesitarás *el doble* de cantidad. Sigues quemando la misma proporción de oxígeno, pero venida de cantidades (en volumen) distintas, a más altura más cantidad de aire necesitas para la misma prestación.

Se tiende a pensar que cuanto más alto estamos, menos proporción de oxígeno hay, cuando simplemente es que "menos cantidad de oxígeno hay y por tanto más veces necesitamos respirar por cada unidad de tiempo para obtener el mismo rendimiento en el cuerpo" o eso o ponerle un compresor a nuestros pulmones, pero chungo lo veo...Mientras mejor una bombona presurizada que mantenga una densidad óptima con una mascarilla de toda la vida. Al menos en la Troposfera, que es la capa que alberga el 90% de la masa atmosférica. En el resto de capas ya es otro cantar y no viene a cuento porque no creo que un F1 corra allí nunca xD

En cuanto al tema, yo no sé las cifras, pero vamos, aunque pierden prestación, a pesar del turbo, en comparación a un mismo nivel de altura, los turbo no pierden casi nada.

*No sé las proporciones reales, es solo un ejemplo.

[meteoro]

No se explicarlo porque no tengo los conocimientos necesarios pero lo que decís no es del todo correcto y si hay algún aeronáutico por aquí que se dedique en el día a día al diseño de aviones de hélices o turbinas seguramente podrá explicarlo.

Los motores turbo si se ven penalizados por la altitud, aunque sea menos que un motor atmosférico. El único motor de un F1 que no se ve penalizado por la altura es el motor eléctrico. Si alguien tiene un coche turbodiesel podrá comprobarlo fácilmente (siempre que no haga la prueba a nivel del mar a 40 grados y a 1500m a 5 grados, porque la variación de la temperatura puede que compense o casi casi la altitud) ya que notara como según va subiendo en m de altura el humo negro que echa por el escape va en aumento.

Lo poco que se y que puedo decir (y por eso digo que si hay algún aeronáutico por aquí podrá explicarlo) es que a mayor altura la turbina compresora de admisión del turbo ha de girar a mas RPM para ser capaz de generar la misma presión de soplado. Las palas del turbo que comprimen el aire tiene un ángulo/inclinacion fijo. Al bajar la densidad del aire pierde su eficiencia de compresión pudiendo llegar fácilmente al limite de su diseño (no siendo capaz de comprimir tanto y dando menor presión de soplado).
Esto se ve muy claro en los aviones de hélices que debido al diseño fijo de las palas y a que no van carenadas no pueden volar a cualquier altitud ya que no son capaces de generar la suficiente carga como para mantener el avión en el aire. Por esta misma razón las turbinas de los aviones van carenadas y tienen alabes de inclinación/incidencia variable.

Quizá no tenga mucho que ver pero una carrera en la que se tiene muy en cuenta las prestaciones perdidas por la altitud de los motores turbo es en la subida pikes peak y como no solo se vive Tilke y su asfalto pues os dejo un video increíble de un tal ari vatanen:
http://www.youtube.com/watch?v=-PZ5J3GLSYI

Saludos.

A ver Dalamar, que un motor turbo si pierde con la altura, pero eda petdida es despreciable teniendo en cuenta la altura a la que estamos hablando, que nada tiene que ver con la la que vuelan los aviones.

Por otra parte, los turbos soplan a mas presion de la "nominal". Esta esta marcada por la valvula de descarga, que estara tarada a la presion homologada, y asi se aseguran tener siempre la misma.

Esa prueba que comentas de los turbodiesel, esta bien con los antiguos, ahora montan alabes de geometria variable que soluciona ese problema.

En cuanto a los aviones de helice, salvo algunas avionetas, montan helices de paso variable para adecuarse a las diferentes fases del vuelo.

A ver si se pada por aqui Hudson y nos aclara esto mucho mejor

[Dalamar]

A ver Dalamar, que un motor turbo si pierde con la altura, pero eda petdida es despreciable teniendo en cuenta la altura a la que estamos hablando, que nada tiene que ver con la la que vuelan los aviones.

No se calcularlo pero te aseguro que he visto en vivo coches que soplan a 1,2bar de presión máxima no ser capaces de dar mas de 0.9bar en la sierra.

Por otra parte, los turbos soplan a mas presion de la "nominal". Esta esta marcada por la valvula de descarga, que estara tarada a la presion homologada, y asi se aseguran tener siempre la misma.

La válvula de descarga mantiene solo evita superar la presión máxima, pero si la caracola de compresión en admisión no es capaz de llegar a ese maximo la válvula de descarga no hace nada. Yo lo que estoy diciendo es que el turbo no es capaz de alcanzar esa presión máxima a X altitud (que no se calcular).

Esa prueba que comentas de los turbodiesel, esta bien con los antiguos, ahora montan alabes de geometria variable que soluciona ese problema.

La geometría variable no soluciona ese problema. Los alabes de las caracolas de los turbos de geometría variable son exactamente igual a los de geometría fija (en cuanto a diseño). La geometría variable lo que tiene son otras "palas" que variando su ángulo y basadas en el efecto venturi hacen que el aire que incide en los alabes de la caracola lo haga con una presión u otra. Los turbos tiene un rendimiento a X RPM de giro del turbo. Si quieres un turbo para muchos caballos has de hacer un turbo muy grande y entonces a bajas RPM de motor los gases de escape no tienen fuerza suficiente para acelerar el turbo y por lo tanto conseguir el soplado maximo del turbo. A esto se le llama LAG. Los fabricantes "inventaron" la geometría variable para que la incidencia de los gases a bajas RPM tuvieran una mayor presión consiguiendo una aceleración mas rápida de los alabes y mejorando el soplado a bajas RPM. Como en los coches de gasolina las temperaturas de escape son mucho mas altas que los diesel y los materiales no aguantaban esta temperaturas para un coche de calle (por fiabilidad y precio) "inventaron" los turbos en cascada poniendo un turbo mas pequeño y a continuación uno mas grande.

Y de echo la prueba que te digo de hacer con un turbo diesel yo la he vivido con turbos de geometría variable.

A ver si te busco un esquema de como son los de geometría variable que es mas fácil con una imagen que escrito, para que veas que los alabes del turbo son fijos y la "parte variable" no tiene nada que ver con los alabes que comprimen el aire.

Saludos.

[Dalamar]

Mira esta imagen:

http://www.topauto.com.ar/images/glosario/tgv3.jpg

El "perolo" amarillo con una varilla es la waste-gate, que es la válvula que regula la presión de turbo (ojo porque válvula de descarga suele emplearse para las válvulas que hacen el sonido Psssssss a lo 2fast2furious).
Los alabes que comprimen el aire son los que se marcan con el numero 4. Esos alabes son fijos en todos los turbos y esos es a los que me refería que con el cambio de densidad no son capaces de comprimir el aire a la presión que deberían y son los que hacen que turbos que deberían soplar a 1.2bar no pueda llegar a esa presión a X metros. Lógicamente si el turbo ya esta diseñado para que admita una presión de 1.5bar y lo "capamos" con la wastegate a 1.2bar lo mas probable es que por mucho que subamos de altura (donde haya una carretera) el turbo sea capaz de seguir dándolos porque lo que ahora pierde por densidad antes lo perdía por "electrónica". No se si me explico.
Los alabes de la geometría variable son los que se marcan con el numero 3. Son los que varían su ángulo y los que evitan el LAG.

Saludos.