Cuando Israel abrió la ruta de la F1 hacia Próximo Oriente

[Carballedo]

Uno de los últimos artículos, que nos sirvió como previo para el GP de Bahrein, lo dedicamos a la historia del automovilismo en el conocido como Oriente Medio. Para ello tratamos con profundidad una prueba monomarca disputada en el Cairo en 1946 y, además, dejamos la puerta abierta a la narración de otra carrera: una de Fórmula 2 celebrada en 1970 sobre suelo israelí. Es ésta última la que vamos a tratar de desgranar en las siguientes líneas.

No, la F1 no es que vaya a aterrizar en Sakhir. Efectivamente el próximo Gran Premio es el de Turquía y, dado el exiguo bagaje histórico de que goza el país otomano en lo que se refiere al automovilismo, vamos a centrarnos en esa prueba israelina. Más que nada, por cercanía geográfica: siguiendo en la misma línea que en nuestro anterior artículo relacionado con el GP de Bahrein, lo cierto es que ambos países se engloban en la región conocida como Próximo Oriente. Ésta, la más próxima al Mediterráneo, está formada –en su definición más ‘primitiva’– por Egipto, Líbano, Jordania, Siria, Iraq, Arabia Saudí, Turquía e Israel.

En definitiva, que si en ocasión del GP de Bahrein viajamos hacia el país de las pirámides señalando como principal vínculo la pertenencia a Oriente Medio, a continuación vamos a hacer algo similar con Turquía e Israel. Ahora, sin embargo, la excusa es otra: se llama Próximo Oriente.

El proyecto para llevar una carrera internacional a Israel surgió de las mentes de Wolfgang Diemer e Ingo Trepel, dos hombres de negocios alemanes que entraron en contacto con el automóvil club israelí para presentarles la idea. Las cosas avanzaron a pasos agigantados hasta constituirse la “Israel Racing Association”, una sociedad cuyo único propósito era organizar esta carrera.

Las categorías que iban a formar este evento pronto fueron esbozadas. El cabeza de cartel sería la Fórmula 2, que en esos momentos estaba pasando por una de sus mejoras épocas, con cuantiosas reuniones cuyas parrillas a menudo se llenaban con conductores que alternaban esta competición con la F1 –la categoría reina–. Como teloneros, rellenando el fin de semana, se optó por pruebas de turismos –Ford Capri, Fiat 600, Alfa Romeo, Alfa Romeo, Saab, Fiat 124 Coupé, etc.– con pilotos locales y por la Formula Super Vee alemana –con monoplazas de motor Volkswagen cuya cilindrada rodeaba los 1’6 litros–.

El deseo de los dos empresarios europeos era organizar en ese país un primer Gran Premio de Fórmula 1. De cara a un futuro no muy lejano –a poder ser en 1973, vigésimo quinto aniversario del Estado de Israel–.

Completado el cartel el siguiente paso a realizar fue la búsqueda del lugar donde iba a desarrollarse la acción. No hace falta comentar que Israel no disponía (ni dispone, aún, en 2008) de ningún circuito habilitado para competiciones del motor.

La sede final de la carrera fue Ashkelon, al sur-oeste del país –cerca del Mediterráneo– y a una hora en coche de Tel Aviv. Se aprovecharon unos terrenos a urbanizar en los que se había construido la red de carreteras (las mismas por donde rodarían los monoplazas) antes que los propios inmuebles.

El trazado final, de 4’2 kilómetros, resultaba de lo más simple: lo formaban cinco curvas –entre ellas una horquilla y dos de importante radio– y tres tramos rectilíneos –a destacar la recta de meta–.

En un principio se fijó como fecha el 21 de noviembre, evitando de esta manera que la prueba coincidiese con ninguna otra de relieve –la temporada internacional ya habría finalizado–. Los promotores, de origen alemán, no tuvieron presente que ese día caía en sábado, es decir, en Shabat para los judíos. Las prescripciones de la Torá apuntan que, a lo largo de esa jornada, sus fieles deben abstenerse de cualquier tipo de trabajo para dedicarse a la oración y/o el estudio.

Este descuido provocó que llegaran de todas partes peticiones para aplazar la celebración de la carrera; algunos judíos ortodoxos llegaron al extremo de llevar el caso al Tribunal Supremo de Israel. Finalmente la demanda fue desestimada, con que todo este ‘affaire’ no se prolongó más.

La dotación económica de la carrera resultaba ser más bien pobre para la mayoría de bolsillos de pilotos extranjeros. No obstante todos los gastos posibles –desplazamiento, alojamiento, comida, etc.– iban a cargo de la organización. Vamos, que para muchos de los participantes todo ello no eran más que unas merecidas vacaciones (pagadas) tras tantos meses de competición de primer nivel.

La gran mayoría de participantes foráneos llegaron a Ashkelon a bordo de un crucero que cinco días antes había salido de Génova. El grupo no era demasiado extenso, y los apellidos de renombre mundial, escasos: los más conocidos eran Derek Bell, Patrick Depailler y los hermanos Brambilla –Vittorio y Ernesto–. Sobre el papel, sin embargo, la victoria era cosa de los dos primeros: uno, el inglés, había quedado segundo en la clasificación final del Cto. de Europa de ese año; el otro, el francés, iba a lomos del Tecno 70 que había consagrado a Clay Regazzoni como vencedor de la categoría en 1970.

En el siguiente escalón se situaba gente como Peter Westbury, Patrick Dal Bo o Xavier Perrot. Por debajo de éste se encontraban Tommy Reid, Brian Cullen, Mike Goth o Bruno Frey, hombres cuyas apariciones a lo largo del año habían sido contadas y de poca importancia.

En la lista de inscritos predominaban los Brabham BT30, una máquina eficaz, versátil y robusta que había llenado –junto a los Pygmée– la mayor parte de parrillas del viejo continente. Por encima de éstos, sin embargo, brillaba el (ya citado) Tecno 70 de Depailler –en una de sus primeras tomas de contacto con este monoplaza–.

La carrera de Formula Super Vee alemana, por el contrario, presentaba mucho mejor aspecto. Ninguna de las ‘estrellas’ de la categoría quiso faltar a esta cita: el mero hecho de salir al extranjero, es de imaginar, ya suponía todo un logro. Pero es que además de calidad, había cantidad. Durante esa década de los ‘70s algunos de sus apellidos –Ertl, Henton o Koinigg (los tres, por cierto, a lomos de un Austro)– acabarían llegando a la cima del automovilismo.

La oposición a la celebración de dicha carrera, por parte de los judíos practicantes ortodoxos, no había cesado en ningún instante. Su postura, a pesar de no haber conseguido aplazar el evento por la vía jurídica, permanecía intacta; es por ello que radicalizaron sus actividades al máximo. Así se entiende que el viernes 20 de noviembre, día que en se iban a disputar los primeros entrenamientos, amaneciera con la pista repleta de trozos de vidrio y de cristal.

Tras haberse limpiado el asfalto, los pilotos saltaron por vez primera sobre éste para dar las pertinentes vueltas de reconocimiento al circuito. Estos giros iniciales también les servían para analizar las características del trazado –puntos de adelantamiento, complicaciones, condiciones de seguridad, etc.–.

Las primeras impresiones no fueron positivas. No había escapatorias, los neumáticos de protección estaban puestos de cualquier forma, algunas aceras eran realmente altas,… ¡y hasta había una alambrada de espino tras un viraje! Pero esto no era todo. Se vivieron además situaciones del todo increíbles e imprevisibles, como era (es) que un ciclista circule –para más inri, en sentido opuesto– por el circuito. Los pilotos no se lo podían creer.

El futuro de la carrera se cocinó entre bastidores mientras se desarrollaban los entrenamientos. Los representantes religiosos se plantaron frente a los organizadores para tratar de cerrar un trato que a todos convenciera. Los primeros, a cambio de trasladar la prueba al domingo, ofrecieron una cuantiosa cifra –más de 200.000 libras israelinas– como garantía. En caso de no aceptar la propuesta, eso sí, aseguraron tratar de impedir por la vía pacífica que se llegara a celebrar el evento.

Finalmente los promotores cedieron ante tantas presiones. Así pues, la fecha definitiva para el I GP de Israel terminó siendo el domingo 22 de noviembre de 1970. La jornada anterior, el Shabat para los judíos, pasó a ser un simple día de descanso/turismo para los participantes.

Simultáneamente, en pista, los pilotos se encargaban de componer la parrilla de salida. El mejor tiempo, la pole, se la acabó llevando con rotundidad Ernesto ‘Tino’ Brambilla con un mejor crono de 1’23’’8. Le siguieron Depailler y Bell, a cuatro décimas y un segundo de diferencia respectivamente. El peor tiempo, 1’27’’8, fue el del ‘vetusto’ Tecno 69 de Frey.

El domingo, día por fin de la carrera, el circuito de Ashkelon estaba lleno a rebosar de entusiasmados aficionados llegados de todas partes. A las 10 de la mañana se dio el pistoletazo de salida a la primera de las dos pruebas de turismos (y GT’s, aunque de estos sólo hubiera tres).

La siguiente exhibición fue la de la Formula Super Vee. Tras el comienzo de ésta la masiva afluencia de público causó las primeras incidencias al provocar que gran parte del vallado cediese. A raíz de ello muchos de los espectadores decidieron, inconscientes del peligro que eso suponía, acercarse hasta los límites del asfalto para presenciar más de cerca la acción. Algunos ‘intrépidos’ (mientras los monoplazas no dejaban de circular) hasta se atrevieron a cruzar la pista en búsqueda de una mejor visión. El caos era monumental.

Bajo estas circunstancias se desarrolló la carrera de la Formula Vee. Fueron 15 vueltas eternas para los pilotos, más pendientes de la actitud del gentío allí presente que de los límites del trazado. La victoria final fue para el RPB del sueco Bertil Roos.

Ahora sí, las 12 del mediodía era la hora reservada a los F2. Se ordenó a tres centenares de policías que, de alguna manera, acordonaran la zona –vamos, que retiraran a la gente más próxima al asfalto–. En la parrilla, no obstante, seguía sin caber un alfiler (los pilotos llegaban a confundirse entre la multitud).

A pesar de todo la organización prosiguió con los prolegómenos... hasta que durante la vuelta de instalación los pilotos vieron incrédulos como les cruzaba un coche de la policía. Era la gota que colmaba el vaso. El descontrol era mayúsculo, con que finalmente los promotores tuvieron que ceder a la evidencia: el Gran Premio debía suspenderse por seguridad, y así se hizo.

Tras darse a conocer la decisión los participantes se apresuraron a subir sus vehículos a los respectivos camiones. No fue una tarea sencilla, y es que algunos tuvieron que servirse de la fuerza para conseguir apartar a los entrometidos allí reunidos. Al final esta carrera terminó siendo una pesadilla para organizadores y pilotos, quienes además, en su regreso a Europa en barco, tuvieron que pasar una noche en blanco en el puerto esperando poder embarcar: los miembros del servicio de equipaje estaban en huelga...

http://www.thef1.com/destacados/histori ... mo-oriente

[MagicNano]

sin palabras.....