Descubierto el secreto de McLaren

[Marteta]

jejeje, a este simulador me enganchó mi novio. está claro que no es la realidad, pero tiene una parte de reglajes y telemetrias muy extensa, y te ayuda a comprender muchos aspectos. para conseguir buenos tiempos tienes que leer mucho manual, la mayoria real y plasmarlo en el simulador.

relaciones de marchas, presiones, cargas aerodinamicas, distribuciones de peso y frenada, aperturas de direccion, de radiador, tamaño de conducto y disco de freno...y un largo etc. y si no lo haces bien olvidate de ganar en campeonatos serios..

por eso no veo yo personalmente tan alocado el asunto este, pero bueeeno, me ha cansado ya el radiador y no diré más jejejee

[meteoro]

[

A mi me da que es un tema de fisica más sencillo que todo eso. El aire frio pesa más que el caliente y tal vez (no soy ingeniero) haciendo que el ponton interior esté más cerrado puedes utilizar el peso de ese aire más frio en esa parte del coche como si fuera un lastre, favoreciendo el agarre en las curvas. Es en la parte derecha del monoplaza y dado el sentido del circuito ese lado queda en la mayor parte de la vuelta en la zona interior.
La conduccion de Hamilton y la de Heikki es muy diferente (sobretodo la entrada en las curvas, Hamilton se mete hasta la cocina antes de frenar) y tal vez Heikki lo provó en el fin de semana y no le dio el resultado esperado.

usar el aire como lastre.....curiosa hipotesis, yo tampoco soy ingeniero y no tengo ni idea de la diferencia de pesos del aire a diferentes temperaturas, puede que alguien lo sepa y estariamos muy agradecidos de que lo colgara.
si que los motores y la aerodinamica son mas efectivos con bajas temperaturas (el aire mas frio es mas denso y por tanto con mas oxigeno)


pero creo que esta un tanto errada, desde el momento que la parte cerrada del del ponton es la inferior, y todos sabemos que el peso cuanto mas abajo mas mejor

[Marshall]

Esa asimetría sirve para tener menos resistencia al aire en el paso por curva. .
La entrada de aire más abierta es la que queda resguardada del aire por el morro del coche y el cockpit al trazar una curva (la mayoría a derechas... en el sentido de las aguas del reloj), mientras que la expuesta al aire y el interior de la curva es la cerrada.

Es una más que posible mejora de la que por unos u otros motivos no gozó Kovalainen y si Hamilton. Lo habitual para que nos entendamos.

[Marteta]

Esa asimetría sirve para tener menos resistencia al aire en el paso por curva. .
La entrada de aire más abierta es la que queda resguardada del aire por el morro del coche y el cockpit al trazar una curva (la mayoría a derechas... en el sentido de las aguas del reloj), mientras que la expuesta al aire y el interior de la curva es la cerrada.

Es una más que posible mejora de la que por unos u otros motivos no gozó Kovalainen y si Hamilton. Lo habitual para que nos entendamos.

Perdona por la observación, pero me extraña mucho que sepas como funciona esta asimetría, cuando ayer mismo estabas negando que un coche ruede así en una pista.

Te cito para que te acuerdes:

Ese coche está en boxes y puede que le estén colocando, quitanto o cambiando las tapas de las entradas de aire.

No creo que haya salido a pista con ellas asimétricas

No queramos saber más que los ingenieros por favor.

[Marshall]

Si me extraña es porque no es habitual.

Pero en los años 70s y 80s eran ralativamente habitual ver asimetrías, incluso en los alerones, como en el Ferrari 126 C de Gilles y compañía:

[mari]

Antes de dedicar mi tiempo libre al las fiestas de mi barrio querido JAG, te voy a contest6ar. Si te has molestado en leer el hilo y no solo post sueltos te habras dado cuenta que la frase que hace referencia a nociones de F1 viene en respuesta a un post anterior en el que se hacia alusion a mis propias nociones de F1 (básicas, por supuesto) y la utilizo concretamente para responder a un tema sobre embrague.
Y no se que es lo que no acabas de entender. Los dos monoplazas, estructuralmente deben ser iguales por reglamento. Las especificaciones técnicas deben ser las mimas. Pero como bien sabes y comentas despues, estan las configuraciones particulares de cada piloto en funcion de su forma de conducir.
Y luego estan los ciclos, que en muchas ocasiones (si no siempre) hacen que las evoluciones se monten antes en un coche o en otro y que dependen de lo que ha ido pasando a lo largo de las carreras anteriores y de las circunstancias de cada piloto dentro del propio mundial.
Una cosa son evoluciones y otra muy diferente son reglajes y mientras las evoluciones ayudan a ambos pilotos por igual (una mejora de motor, una nueva caja de cambios, etc...), los reglajes no tienen porque ser asi y de hecho, cada piloto tiene los suyos de la misma forma que cada piloto prefiere una especificacion determinada de neumatico o un grado de ala mayor o menor.
Pero lo que si que está claro es que puede que un dia de la casualidad que un piloto monta la nueva caja de cambios y el nuevo motor y su compañero no, pero en cuanto finalice su ciclo le sera montada....o no, si por esas cosas que tiene la vida (y ha pasado muchas veces) resulta que esa evolucion acaba con el coche parado en la hierba o volviendo al box echando humo. (que se lo digan a Alonso y sus evoluciones para Barcelona).

[mari]

Meteoro....el aire frio pesa más porque como bien dices es más denso. Yo tampoco soy ingeniera, pero al cerrar la boca del ponton lo que se haria seria hacer que el aire corriera más a su paso por la entrada de aire y por tanto se enfria con respecto al que entra por el lado contrario con la abertura más grande.
Asi, ese aire que circula por esa mitad el monoplaza hacia el motor pesaria más que el circula por la otra mitad, lo que podria ayudar a mantener la traccion en la curva.

Como te digo es una hipotesis y no se de fisica más que lo que aprendi en la Uni pero la rueda que esta justo delante del ponton desvia el aire que viene del aleron hacia arriba y tal vez por ello es la parte superior del ponton la que se deja abierta.
De todas formas el efecto vendria por el efecto de ese aire dentro de la toma de aire en contacto con la superficie de la misma forma que las fuerzas verticales actuan contra el aleron, no por succion, sino por su propio peso contra la estructura del monoplaza.

[Sami]

Meteoro....el aire frio pesa más porque como bien dices es más denso. Yo tampoco soy ingeniera, pero al cerrar la boca del ponton lo que se haria seria hacer que el aire corriera más a su paso por la entrada de aire y por tanto se enfria con respecto al que entra por el lado contrario con la abertura más grande.
Asi, ese aire que circula por esa mitad el monoplaza hacia el motor pesaria más que el circula por la otra mitad, lo que podria ayudar a mantener la traccion en la curva.

Como te digo es una hipotesis y no se de fisica más que lo que aprendi en la Uni pero la rueda que esta justo delante del ponton desvia el aire que viene del aleron hacia arriba y tal vez por ello es la parte superior del ponton la que se deja abierta.
De todas formas el efecto vendria por el efecto de ese aire dentro de la toma de aire en contacto con la superficie de la misma forma que las fuerzas verticales actuan contra el aleron, no por succion, sino por su propio peso contra la estructura del monoplaza.

El tema que estáis tratando es demasiado complejo, porque son muchos los factores, el tamaño, volumen y forma de los pontones junto con la cámara que hay detrás cambian por completo la velocidad, presión y temperatura del aire, aunque tuviéramos todos los datos y geometría de las piezas aún así necesitaríamos de un ingeniero experto en aerodinámica para explicarnos que es lo que quieren conseguir.

[Winfield]

No me gusta polemizar. Pongo este post para intentar aclarar que esto del pontón no es nuevo, ya se montó en Silverstone, pero en esa carrera lo llevaban los dos monoplazas.

Es una más que posible mejora de la que por unos u otros motivos no gozó Kovalainen y si Hamilton. Lo habitual para que nos entendamos.

Yo creo que le estamos dando muchas vueltas a una cosa muy superflua. Sobretodo teniendo en cuenta que cabe la posibilidad de que los 2 llevaran pontones asimétricos y estemos hablando por hablar..

La conduccion de Hamilton y la de Heikki es muy diferente (sobretodo la entrada en las curvas, Hamilton se mete hasta la cocina antes de frenar) y tal vez Heikki lo provó en el fin de semana y no le dio el resultado esperado.

Insisto que no quiero entrar en ninguna polémica, el motivo de las citas es por que sois los tres que estais picados con este tema, pero para nada quiero enturbiar las ya tensas relaciones entre vosotros.

En el video que muestro a continuación se ven los dos monoplazas de McLaren en las dos carreras para que veais que lo que digo es cierto. No tiene sonido por que he ralentizado la imagen para que se pueda apreciar mejor.





Saludos.

[sky]

necesitaríamos de un ingeniero experto en aerodinámica para explicarnos que es lo que quieren conseguir.

ni eso, hay más incógnitas que ecuaciones, la carrera de ingeniería tampoco hace milagros, sin datos como mucho te puedes permitir formular alguna que otra hipótesis con base física que la apoye, poco más

Asi, ese aire que circula por esa mitad el monoplaza hacia el motor pesaria más que el circula por la otra mitad, lo que podria ayudar a mantener la traccion en la curva

si, más frío, pero si la abertura es menor también habrá menos cantidad de aire, lo cual también influye

insisto, nos faltan datos, precisamente esos que las escuderías guardan como oro en paño, mi opinión es que estais intentando dar la solución a algo que casi seguro ignora medio paddock

[Marteta]

Gracias por el video Winfield, atestigua que mclaren monta soluciones asimétricas y que este mundo es muy difícil de entender, ya que ni ellos se aclaran (ejemplo: aleta de tiburon) jeje.

Ha sido un debate interesante.

[Marshall]

El video muestra que ambos llevaron bocas de radiador asimétricas en Silverstone. Seguramente lo probaron los días de pruebas anteriores al GP y les dio resultado.

La cuestión para mi es por qué Kovalainen no las llevaba en Hockenheim, por qué Kovalainen rodó con tantísimo camber, y por qué el rendimiento de un McLaren es tan exageradamente mayor en uno que en otro.

Desde mi interpretación de las cosas, creo que a Heikki no le están poniendo toda la información provechosa posible encima de la mesa, ni que en el equipo le prestan la misma atención o ayuda en el setup como con Hamilton.

Y luego las actitudes en carrera lo dejan muy claro. Llevamos tres carreras seguidas en donde Heikki se aparta para que Hamilton le haga un adelantamiento limpio.

Y es que cuando el coche no te va bien reglado, es dificil de discernir si la asimetría en las bocas de radiadores es buena o mala, porque puede resultar que piensas que no por mil cosas, cuando lo demostrado en pista es que si es provechosa, al menos en el McLaren.

Es una pena que las cosas sean así, pero así son.

[sky]

y digo yo... ¿no es más sencillo pensar que Hamilton es muy bueno y el Kova un paquete? me limito a aplicar el principio de la navaja de Ockham, nada más

[Gerhard Berger]

Que Kovalainen rodara con tanto Cámber no es algo paranormal, dependerá de cada piloto, el cámber ayuda más a unos que a otros, quizá con los datos en la mano Kovalainen con más grado de cámber sentía más estabilidad en el monoplaza al girar.

[Sami]

y digo yo... ¿no es más sencillo pensar que Hamilton es muy bueno y el Kova un paquete? me limito a aplicar el principio de la navaja de Ockham, nada más

Aunque eso fuera cierto, no justifica que Kovalainen se apartara para dejar pasar a sus compañero, seas bueno o malo no tienes porqué apartarte y Kova lo hizo ¿por qué?