Fórmula Uno - Toleman (1984) Llega el niño prodigioAhora iba a poder demostrar lo que valía: había llegado a la Fórmula 1 y a los Grandes Premios. Después de Chico Landi, Hernando da Silva Ramos, Gino Bianco, Fritz d’Orey, Emerson y Wilson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet y Chico Serra, él sería el 11º brasileño que llegaba a la F1. Y lo hacía con una enorme responsabilidad, pues entonces Brasil ya tenía dos bicampeones mundiales y un nombre que defender. Él mismo ya ostentaba 5 títulos. De todas formas, ese iba a ser un año de aprendizaje.
El primer día de los entrenamientos en Jacarepaguá, bajo el sofocante calor de Río de Janeiro, siento un "regreso" profesional a la Fórmula 1. De 1979 a 1982 había estado casi totalmente dedicado profesionalmente al apasionante desafío de implantar los rallyes en Brasil y de llevar a este mi maravilloso país de adopción pruebas de campeonatos internacionales. Fue una tarea ardua y sacrificada, que tuvo como resultado la inclusión de Brasil en el calendario del Campeonato del Mundo de la modalidad en 1981 y 1982. Desafortunadamente, el acontecimiento fue de lo más triste, con mi salida del Automóvil Club Paulista debido a problemas personales con la dirección, y el abandono solidario de gran parte de mi equipo de organización.
Carmine Maida, entonces presidente del A.C.P., organizó un equipo de emergencia, con Mário Patti, ex director del GP de Brasil de F1, que asumió el mando logístico y administrativo, y el inexperto Ricardo Magalhaes como director de la prueba. Por desgracia, la prueba resultó el mayor fracaso y la mayor vergüenza del Campeonato Mundial desde el Rallye Presson-Regardless (EUA) de 1973.
Todo esto es para recordar que para mí fue el retorno a los Grandes Premios como periodista, después de cuatro años como simple espectador, la mayoría de las veces como invitado de la Confederación Brasileña de Automovilismo. El sueño de los rallyes se había convertido en una pesadilla que yo quería olvidar, y ahora lo que importaba era volver a vivir el mundo de la Fórmula 1. Tanto era así que nueve meses antes volví a publicar en Brasil el anuario de Fórmula 1. Por eso, allí estaba yo, en el pit-lane de Jacarepaguá, ahora otra vez como periodista y fotógrafo, atento a todo para registrar lo que pudiera ser de interés para mis lectores.
La ingratitud del puebloNelson Piquet había ganado su segundo campeonato en Brabham después de una dura lucha con Alain Prost que había tenido aspectos dramáticos y poco claros a partir de la fantástica recuperación de las prestaciones del motor BMW del Brabham BT52. Ello permitió a Piquet realizar un final de campeonato sorprendente, recuperando su desventaja de 14 puntos a 3 pruebas del final. Aún hoy, Bernard Dudot, ingeniero jefe de motores de Renault Sport, sigue afirmando que Bernie Ecclestone usó gasolina no reglamentaria, lo que permitió a los ingenieros de BMW extraer potencial adicional de su motor turbo de 4 cilindros.
Pero en esa época, Renault, como gran fabricante, decidió dar el caso por cerrado (hasta hoy son dudosos los motivos de su no-reclamación de esta infracción de Brabham/BMW) y la alborotada y pasional salida de Alain Prost de Renault y el subsiguiente regreso a McLaren (ahora en manos de Ron Dennis y John Barnard) ocuparon la atención de la prensa especializada internacional.
En Brasil, el segundo campeonato de "Nelsinho" pasará a la historia. Cinco meses antes, tras el decisivo GP de África del Sur, no se había alcanzado todavía el fervor, la repercusión ni el entusiasmo popular que causó el segundo campeonato de Emerson Fittipaldi que, diez años antes, fuera recibido como héroe nacional en S. Paulo.
Aunque era alegre y abierto, con un espíritu bien carioca, Nelson Piquet jamás se granjeó la simpatía del pueblo brasileño; no tenía el carisma ni la simpatía contagiosa de Emerson, con quien el pueblo y los entusiastas del automovilismo se sentían identificados. Emerson siempre fue mucho más ídolo popular, y Brasil echaba mucho de menos eso. Igual que en Río de Janeiro, donde su autódromo de Jacarepaguá acababa de ser denominado oficialmente Autódromo Nelson Piquet.
Tenía que admitirse la verdad: el pueblo es muy cruel y, en el fondo, ingrato. También con Nelson Piquet, con un bicampeonato recién conquistado, arrebatado a Renault y al favorito Alain Prost en sus mismas narices, el pueblo brasileño ya se volcaba en su nuevo héroe. Nelson ya era campeón. Ahora sería más fácil alentar a una joven promesa que parecía tener la misma garra y el mismo carisma que Fittipaldi.
La nueva estrella, a pesar de los favoritos McLaren/Porsche Después de tres años de desilusiones en Renault, Alain Prost volvía a Marlboro McLaren. Niki Lauda era su compañero de equipo, y ya era experto con los nuevos MP4 de John Barnard. Además de ser los primeros F1 con chasis fabricado totalmente con fibra de carbono, estos coches llevaban ya los nuevos motores TAG/Porsche V6 turbo. Aunque no habían funcionado muy bien en las pruebas de pretemporada en Río, eran sin duda los favoritos para la temporada 1984.
Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)
El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: "En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)".
Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Era el carnaval de la F1 alrededor de Ayrton Senna.
Las atenciones el primer día de entrenamientos, el 23 de marzo, no fueron para el box de Brabham, con el nuevo bicampeón brasileño, ni para el del poderoso y favorito Marlboro McLaren/Porsche. Aquel fin de semana, la atención fue para el final del pit-lane, para el box de Toleman.
Aunque ésta era mi 31ª carrera de F1 como periodista, después de estar alejado cuatro años también yo estaba un poco perdido en medio del circo, y eran pocas las personas a las que conocía personalmente o que se acordaban de mí. Algunos antiguos amigos, como el italiano Franco Lini, uno de los decanos de la prensa especializada internacional, me preguntaban por la nueva promesa, y yo no sabía qué responder.
"Le conozco desde hace mucho..." La primera cosa que hice al llegar a los boxes fue dirigirme al de Toleman. Me quede observando a aquel equipo modesto, que había tenido más éxitos en la Fórmula 2, con Brian Henton, que en la F1 tras dos temporadas, y luchaba por mantenerse a mitad de la tabla con los motores Hart turbo de 4 cilindros, que provenían de los motores Ford de serie.
Lo recuerdo como si fuera hoy, tal fue la sensación que me causó. Entré en el box y Ayrton Senna estaba sentado dentro de su coche (el TG183B del año anterior), un coche azul y blanco, con el nº 19, patrocinado por los cafés italianos Sagafredo, por Magirus, por la petrolera italiana Agip y por la casa de ropa deportiva de línea italiana Sergio Tacchini. Era un coche fuera de lo común diseñado por el proyectista surafricano Rory Byrne: morro ancho, que llegaba hasta las dos ruedas delanteras como no se veía desde los tiempos del Tyrrell 003, y el innovador alerón trasero doble que le daba un aspecto imponente y compacto.
Dentro, con un aire compenetrado y serio que contrastaba con la jovialidad y la candidez de la edad, el debutante, con un casco amarillo que ahora ostentaba el logotipo de Marlboro, que confiaba en él en su primer año en F1. No interrumpí sus momentos de concentración, pero me aproximé, lo observé y lo fotografié. Sin molestar. En esa época había menos asedio en los boxes, y todavía se podía circular con esa libertad consciente y autocontrolada, sin que un mecánico apresurado te golpeara, y sin tropezarte con una belleza mulata con credencial de pit-lane, de la FOCA.
El piloto levantó la vista del panel de instrumentos en el que estaba concentrado, me miró con aquella mirada penetrante, más tranquila y acogedora, que pasaría a serle característica, e hizo ademán de hablarme. Yo me presenté. "No, no es necesario, nos conocemos desde hace algunos años", apuntó el joven Ayrton.
Me quedé perplejo. No recordaba que nos hubiéramos presentado antes ni que hubiéramos hablado. ¿Cómo, me preguntaba, si en los últimos años yo había estado dedicado a los rallyes en Brasil, en S. Paulo, y él había vivido los últimos años en Europa, ganando todo lo que había por ganar en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3? Debió de ver tanta extrañeza en mi cara que dijo: "¿No trabajaba usted en una agencia de publicidad cerca de la Avenida Brigadeiro Luis Antonio, en S. Paulo?", me preguntó.
De repente, la memoria me trajo una imagen suya, en 1979, cuando aún era un muchacho, entrando en la sala que Appio Ribeiro, Marcos Gorgulho, Lia y yo compartíamos en Denison Propaganda, entonces la quinta mayor agencia brasileña, donde yo era contable. Entre las cuentas que yo llevaba estaban Brastemp (el mayor fabricante brasileño de electrodomésticos de línea blanca) y Bardahl (el famoso aditivo de automóvil), ambos con un largo historial en el automovilismo deportivo brasileño. La primera había sido patrocinadora de Nelson Piquet en sus primeros tiempos en la Fórmula 3, en el campeonato de Europa, por medio de su amistad personal con Eduardo Prado, junto con Carlos "Lua" Cintra Mauro, uno de los mayores impulsores-socios-patrocinadores de la carrera de Piquet antes de la F1. La Denison nunca tuvo ninguna influencia en ese patrocinio y apenas sacamos algún pequeño provecho publicitario. Bardahl era, desde hacía muchos años, tradicional patrocinadora del automovilismo brasileño, de pruebas y de pilotos. Los primeros coches de Wilson y Emerson Fittipaldi eran casi siempre patrocinados por la empresa de los hermanos Galvao. Muchos recuerdan los Fórmula 3 y 2 Bardahl pilotados por los hermanos Fittipaldi. Incluso en Brabham, ya en F1, Wilson tuvo el apoyo de Bardahl, en 1971 y 1972.
Ayrton Senna da Silva me había llevado un dossier con todas sus victorias en kart, en Brasil, en América del Sur y de su subcampeonato mundial, y buscaba patrocinador para una temporada de Fórmula Ford en Inglaterra. Pilotos (como yo fui durante 10 años), publicitarios y tantos otros que por un motivo u otro buscan patrocinadores saben que, muchas veces, por motivos que a menudo no tienen nada que ver con la calidad o la validez del proyecto o su retorno promocional o publicitario, sus propuestas quedan detenidas por la burocracia o el politiqueo de las agencias de publicidad de todo el mundo. Muchas veces incluso sufren, como en este caso, demoras en la mesa del contable. Muchas otras, se debe a desinterés u olvido.
En este caso, el problema era el momento político-comercial-financiero que la agencia y el cliente vivían. Además, lo confieso, era en una época en que la prensa y la televisión brasileñas dedicaban su poco espacio automovilístico a Nelson Piquet y al moribundo Copersucar- Fittipaldi, y el tal Ayrton Senna da Silva iba a tener suerte de encontrar un cliente al que recompensar su inversión. (¡Qué pena no haber guardado ese dossier!)
Realmente nos conocíamos. Yo me había quedado petrificado, sin saber qué decir. Me... me miraba con aquella cara que incluso años después nunca conseguí, a pesar de su honestidad y lealtad intrínsecas, adivinar lo que reflejaba. ¿Me estaría reprochando mi conducta anterior, ahora ya sentado en un F1, preparado para tomar la salida en su primer Gran Premio? ¿O estaría pensando: "lástima que su cliente perdiera una excelente oportunidad de asociar su imagen a un futuro campeón mundial"?
Ése fue uno de los motivos por los que no di continuidad a su proyecto: sabía que los dos posibles patrocinadores no iban a saber apreciar la posibilidad de ser reconocidos en el futuro como los primeros que apoyaron a un futuro y eventual campeón (claro que en 1979 nadie en Brasil sabía que Ayrton volvería), igual que probablemente la F1 no permitiría que un piloto reconociera públicamente ese apoyo inicial debido a los contratos que realizaría posteriormente. Sucedió con Piquet. ¿Por qué no podía suceder con el joven Da Silva?
"Va todo bien", debió de decir, bajando la cabeza con el casco amarillo con rayas verdes y azules regresando a su impenetrable mundo. Debió de pensar: "Con esta cara y no vio que iba a ser campeón mundial, ¿cómo es posible?".
Al finalizar el año comentamos los dos este episodio y los anteriores, y nos reímos bastante. Después, ya nunca volvimos a tocar el tema. Era agua pasada.
Ahora lo que interesaba era entrar por primera vez en un pit-lane de un GP y, para mí, vivir ese momento histórico. No recuerdo todos los detalles, pero el corazón de Ayrton debió de latir con rapidez en el momento de salir del box ante los ojos de Rory Byrne y llevar el Toleman al asfalto de Jacarepaguá. Aunque fuera sólo un paso en su planeada carrera para conseguir el título mundial, era, también, una etapa muy importante, un escalón indispensable en la escalada hacia el punto más alto del automovilismo mundial.
El personal de Toleman también era consciente de que este joven estaba destinado a vuelos más altos, y sabía que ésta era su gran y única oportunidad de demostrar lo que valía el coche. Era un matrimonio de conveniencia para ambas partes; ahora debían alcanzar los objetivos comunes: mostrar al circo que un equipo pequeño, con un motor tolerable, neumáticos usados y un piloto debutante y con talento podía, por lo menos, conquistar algún punto.
Abandono en su debut, sin turboA pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.
Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.
En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.
Los primeros problemas con TolemanEl equipo no podía estar más satisfecho, pero tras el inicio hubo problemas administrativos con el piloto. Según Chris Witty, director comercial del equipo, esto dejó cierto malestar en el piloto y fue el principio del final. Ayrton Senna apareció con emblemas de Marlboro y de Monroe en el mono ignífugo. El contrato estipulaba que podía tener los patrocinadores personales que quisiera siempre que el equipo los aprobara. Más tarde, el joven piloto fue llamado para hablar con el patrón, en presencia de Peter Gethin, director deportivo, y de Witty. Hawkridge le habló tan duramente que Ayrton lloró. Se había equivocado, pero el equipo fue demasiado duro con él, como después confesó Chris Witty.
Un primer punto sudado En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.
Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.
De gallo de granja a gallo de peleaFue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.
Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.
Hacía ya algunos meses que el profesor Nuno Cobra trabajaba con Ayrton en su preparación física. Nuno es un paulista de S. José do Rio Pardo que ahora tiene 55 años. Estudió en la universidad de S. Carlos, en S. Paulo, una de las mejores universidades brasileñas, famosa por la formación de grandes técnicos en varios campos. "Llegó al final de ese GP de África del Sur completamente agotado", recuerda el preparador. Dejar a Senna en plena forma exigió una serie de estudios por parte de Nuno, y grandes dosis de paciencia, abnegación y dedicación por parte del piloto. En una primera etapa se dedicaron solamente al físico. "Le recomendé una serie de ejercicios para mejorar su resistencia física, principalmente la parte aeróbica, que significa un mejor aprovechamiento del oxígeno que se respira –explicó el profesor -. Cuando empezamos a trabajar juntos, Ayrton era un tipo delgaducho. A duras penas daba diez vueltas a una pista de atletismo. Su consumo máximo de oxígeno, que es la cantidad de sangre que pasa por el corazón por minuto, era de sólo 37ml. Cinco años después ya era de 62ml. Su frecuencia cardíaca basal en reposo era de 74 a 75 pulsaciones por minuto. En los últimos años era de 48, lo que le daba una resistencia y una preparación físicas extraordinarias y privilegiadas en relación a otros pilotos de Fórmula 1. O sea, el corazón palpitaba poco, pero con fuerza, irrigando en cada pulsación mucha sangre al resto del cuerpo."
A lo largo de los años, entre los dos fueron construyendo un cuerpo de atleta. "Ganó una masa muscular impresionante. Fue el trabajo físico más gratificante que realicé", afirmó hace aproximadamente un año el orgulloso preparador.
Crítico implacable del ritmo de vida "absurdamente estresante" de un piloto de Fórmula 1, Nuno Cobra se preocupó también de reducir ese estrés, no sólo con Senna sino también con otros pilotos con los que trabajó. Dio varias orientaciones para que los pilotos se sintieran mejor, incluso durante el sueño: "Evitar los alimentos grasientos, excesivamente calientes y la carne roja –dijo -. Así la digestión es más fácil y el piloto se siente mucho mejor."
Para Ayrton no se trataba sólo de una preparación física simple:
"No es sólo una cuestión de tener músculos más fuertes o con una tonicidad mayor, sino de la fuerza y la potencia que conseguimos en nuestro cuerpo y principalmente en nuestra mente. Los ejercicios mejoran tanto el cuerpo como la mente. Esto es muy importante y sólo se entiende cuando se practica. Siempre le presté a eso mucha atención porque nos ayuda a entendernos mejor a nosotros mismos."
La única no clasificación, en Imola, aún con Pirelli En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.
Tanto Ayrton como Rory Byrne sabían que el único camino posible era utilizar gomas Michelin. Toleman estrenó el nuevo modelo (con Ayrton, claro), pero en Imola (tierra de Pirelli) era demasiado fuerte correr ya con los neumáticos franceses. Y más cuando había una diferencia comercial con Pirelli para resolver y no convenía irritar mucho a los italianos. Hawkridge decidió no participar en los entrenamientos del viernes y, el sábado, Senna tuvo problemas de falta de presión de gasolina, por lo que sólo consiguió 1m 41,585s (6,017s más que J. Cecotto) y no se clasificó. Fue la única ocasión en toda su carrera. Sin embargo, no fue un fin de semana perdido. En un descanso en los entrenamientos, Peter Warr fue a hablarle y le aseguró que había un lugar reservado para él en Lotus en 1985. En las negociaciones con Lotus, Domingos Piedade desempeñaría un papel importante como representante de Ayrton en Europa.
Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.
"A partir de ese momento ya no dejamos de ser competitivos –sigue recordando el patrón de Toleman -. Ahí estaban los resultados, las clasificaciones; aunque los neumáticos eran usados, los únicos que nos podían hacer frente eran los McLaren. Ayrton tenía toda la razón cuando insistió en que cambiáramos a Michelin. Él fue quien nos motivó. Después sacó provecho de todo eso."
Ayrton ganó a los campeones con los Mercedes 190E Después de las pruebas de Michelin, Ayrton fue invitado por Mercedes a participar en una carrera de celebridades para la inauguración de la nueva pista de Nurburgring, en Alemania, y para la promoción de lanzamiento del nuevo 190E. Imaginen al muchacho solo en medio de veteranos, como Lauda, Prost, Rosberg, Carlos Reutemann, John Watson, Denny Hulme, Jody Scheckter, sir Jack Brabham, Stirling Moss, James Hunt, John Surtees, Phil Hill, Alan Jones, Klaus Ludwig, Jacques Laffite y Hans Herrmann. Todos con coches iguales. Era una oportunidad única para realizar un buen papel.
Ayrton tenía la certeza de que podía hacerlo y se dedicó a ello con la profesionalidad que le era característica. Sabía que tenía que ganar la carrera. Y lo consiguió, realizando las 12 vueltas en 26m 57,58s, seguido de Lauda, a 1,58s.
Después de la prueba, Ayrton confesó: "¡Ahora estoy seguro de que puedo llegar allí!".
Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.
Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.
Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.
La verdadera prueba y la gloria estaban todavía por llegar, con la lluvia que inundó Montecarlo. Para hacernos una idea de lo que es este GP, además bajo una lluvia constante, es necesario recordar que las calles, además de estrechas, están rodeadas de altas paredes como vallas de protección que las transforman en túneles a través de los cuales el agua se desliza y las estelas que levantan los neumáticos de lluvia de los F1 no tienen salida por la falta de viento. Todo esto en retorcidas esquinas, en ganchos tan apretados como el de Loews o el de la Rascasse, o curvas tan rápidas como la del túnel (el verdadero), o frenadas tan fuertes como la que precede a la chicane del puerto. No es de extrañar que la diferencia de velocidad entre un día seco (como el de los entrenamientos) y uno con lluvia (el domingo) fuera de 40 km/h (la pole de Prost, 144,242 km/h, y la mejor vuelta de Ayrton en carrera, 104,283 km/h). Las condiciones eran tan malas que ésta fue la carrera más lenta desde que Juan-Manuel Fangio ganó aquí en 1950.
En 1972, asistí a la victoria de Jean-Pierre Beltoise en Mónaco con lluvia (su única y la primera del equipo Marlboro en F1), con Jacky Ickx segundo y Emerson Fittipaldi tercero. La media de su BRM P160 con 400CV fue superior a la del McLaren MP4/2, con el motor TAG Porsche de 600CV, tan malas eran las condiciones de dirigibilidad y de visibilidad en 1984.
Fue aquí, con estas condiciones pavorosas, que Ayrton Senna dio su golpe maestro. Con clase. Pero sin la aprobación oficial.
Prost salió delante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.
A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.
A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante. Sólo comparable a la que Jacky Ickx, ahora director de la prueba, diera en Brands Hatch diez años antes, en la Carrera de Campeones, adelantando por fuera con su viejo Lotus 72D al Ferrari de Lauda en la también inundada Paddock Bend.
Senna estremeció los cimientos del circo. No era para menos. En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad. Ickx, al ver que las condiciones de la pista empeoraban, recordó aquellas dos horas y media dentro del Ferrari, detrás de Beltoise, en 1974. Repito lo que escribí en 1984, en el anuario de ese año: Nadie más que él es defensor de la "vieja escuela" de pilotos, en la que no se puede hablar nunca de demasiada seguridad en las pistas (en relación a las prestaciones de esa época, claro). Pero hay unos límites. También hay pocos como él que hayan vivido la evolución mecánica de los coches de competición. Él, mejor que muchos, podía juzgar lo que representaría correr por el túnel en aquellas condiciones, con un coche que era capaz de, en seco, pasar los 270 km/h. Fue una decisión acertada, por mucho que le pesara a Ayrton y de haberle robado una victoria casi cierta.
Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. "Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria".
Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. "Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo".
Es curioso pensar, por otro lado, que esta interrupción de la carrera le costó el título de ese año a Prost, pues aunque hubiera terminado en segundo lugar por detrás de Ayrton, habría sumado más puntos, y habría conseguido superar a Lauda, que se proclamó campeón con tan sólo medio punto de ventaja sobre Prost. Ironías del destino...
Para Alex Hawkridge fue la confirmación de que tenía un equipo competitivo. Jamás había soñado con un resultado y una promoción como aquéllos, por mucho que reconociese en Ayrton un talento innato. Se quedó maravillado con su brasileño.
La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.
Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.
Maravilla a los maestros de los Sport Prototipos Domingos Piedade, que ya había sido manager comercial de Emerson Fittipaldi en los años setenta, fue invitado para que asesorara a Ayrton Senna en Europa y para que llevara sus asuntos. Domingos vive en Alemania desde hace muchos años y en esa época estaba relacionado, como director deportivo, con el equipo Joest de Sport Prototipos, al que dirigió en las dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, ese año y en 1985.
Domingos invitó a Ayrton a pilotar uno de los Porsche 956 de Joest en los 1.000 km de Nurburgring, que contaba para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, junto a Henri Pescarolo, un famoso piloto veterano francés que ya había ganado en Le Mans, y al joven sueco Stefan Johansson.
Es el propio Domingos quien recuerda esa carrera de Senna: "Su comportamiento con el Porsche 956 del Grupo C de mi equipo fue simplemente exuberante, divino. Tras siete vueltas al volante de un coche que le era totalmente desconocido, en una categoría nueva para él, Ayrton fue el más rápido en pista, superando a auténticos maestros de estos coches, como Bellof, Mass, Ickx, Bell, Pescarolo, Winkelhock, Boutsen, Wolleck, Patrese y otros".
Accidentes graves En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.
En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. "Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites."
Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.
En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.
Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.
No necesaria o conveniente precipitación de Lotus Para Ayrton, Toleman sólo había sido un escalón más en su escalada. Él nunca escondería eso a nadie. En su contrato con Toleman estaba bien clara la cláusula que él exigió respecto al derecho a rescindir el contrato en cualquier momento, mediante el pago de un rescate (no muy elevado). Alex Hawkridge era consciente de eso desde el principio.
Sin embargo, no esperaba que ocurriese tan pronto. Y menos cuando las prestaciones del equipo iban mejorando en cada prueba, a pesar de los últimos abandonos por causas mecánicas. La posición en la parrilla era casi siempre entre los diez primeros, y la conquista de puntos había dejado de ser un sueño. A ello habían contribuido el chasis de Rory Byrne, el cambio a los neumáticos Michelin, por el que Senna había luchado tan justamente, y el virtuosismo del piloto.
Pero, para Ayrton, eso no era suficiente. Él sabía que tenía una tecnología para ganar pruebas, pero su objetivo era más alto: ganar el campeonato. Y en Toleman jamás lo conseguiría. "Si al principio tuve dudas en cuanto a la tecnología que el equipo me podía proporcionar, más tarde todo se invirtió: las prestaciones técnicas estaban comprobadas, pero la organización comenzó a fallar", apuntaba Senna a final del año.
El abandono de Michelin también influenció, pues él lo supo, por otros equipos, antes que Toleman.
Para Lotus, Ayrton era una elección acertada. Ya lo había sido un año antes, pero Peter Warr encontraba en la opinión pública británica (principalmente en algunos periódicos de Fleet Street) una barrera infranqueable para la salida de Nigel Mansell del equipo, agravada porque el patrocinador principal era la British American Tobacco, propietaria de la marca John Player Special, y el segundo piloto era italiano. Pero Warr pudo comprobar, durante todo el año, que no tenía un primer piloto ganador en Lotus, y que con los dos que tenía no volvería a conseguir victorias nunca. Por una feliz coincidencia, en Williams quedaba una vacante con la marcha de Laffite, y Frank Williams invitaría a Nigel Mansell a ocupar el lugar. Mansell, con su fama de trabajador esforzado y sacrificado, era el tipo de persona que gustaría a un patriótico Frank, que ya vivió, al comienzo de su carrera como team manager, lo que eran tiempos duros.
A Peter Warr se lo habían puesto fácil, pues de este modo no tenía remordimientos de conciencia con todos los periodistas de Fleet Street por dejar a un pobre piloto inglés sin empleo, y quedaba libre para conseguir su sueño de fichar a Senna.
Sería para él un valioso triunfo en las negociaciones con Brian Wray, el nuevo director de marketing de la British American Tobacco, con quien tenía que negociar en agosto la renovación del contrato, cuya opción era del patrocinador. Nada más oportuno, a pesar de ser precipitado. También en contra de los deseos de Ayrton Senna, que se veía obligado por contrato a avisar a Toleman, con tiempo suficiente, de que iba a ejercer su derecho de compra de su traspaso. Peter Warr sabía que en Zandvoort, el 25 de agosto, podría ofrecer a JPS un auténtico carnaval en la prensa mundial con la bomba de la contratación del joven talento más deseado: Ayrton Senna. De ahí la precipitación, aunque entonces las explicaciones de Peter fueron diferentes:
"Con tanta especulación rondando los boxes desde hace dos o tres Grandes Premios y con toda la prensa haciendo preguntas a Ayrton, decidí que lo mejor para todas las partes sería anunciar formalmente su fichaje a partir de 1985".
Certificado de defunción de Toleman Para Alex Hawkridge "fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera".
Bernie Ecclestone apoyó la decisión de Toleman, y Marco Piccinini, entonces presidente de la Comisión de F1, intentó una conciliación de las partes, pues no entendía hasta qué punto había afectado ese golpe a Hawkridge. Stephan Johansson fue el sustituto de Ayrton y, para alegría de Peter Gethin, terminó cuarto, lo que demostraba que el coche era competitivo.
Ayrton no estuvo nada contento. Empezaba con el pie izquierdo su relación con Lotus: "Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato", apuntó Senna. Según Peter Warr, nada de eso debería haberle pasado inadvertido al meticuloso abogado de Senna, Tony Clare. En cuanto a su exclusión del GP de Italia, Senna respondió rápidamente a través de sus abogados, el 6 de septiembre, desmintiendo las acusaciones de Toleman e informando que continuaba a disposición del equipo para terminar la temporada.
Tercer podio en la fiesta de Estoril Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. "Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas", me confesó Senna después.
La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos). La situación era parecida a la de 26 años antes, cuando Mike Hawthorn (Ferrari), con sólo una victoria ese año, llegó a la última prueba, en Marruecos, 1 punto por delante de Stirling Moss (Vanwall), que tenía tres victorias. Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón. Como Hawthorn.
Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.
Con la rara presencia de Marlene Lauda, que nunca acompañaba a su marido a las pruebas, y con un Ron Dennis que, con lágrimas en los ojos, conmemoraba el regreso definitivo de McLaren a una época de hegemonía (12 victorias en 16 carreras), el podio de Estoril fue una gran fiesta, con Lauda consolando a Prost, que, por segundo año consecutivo, veía cómo se le escapaba el título en la última prueba. Tal vez por eso, esa noche fue a ahogar sus penas en el regazo de la princesa Estefanía al son de una música romántica en el Van Gogh, en Cascais.
Para Ayrton Senna fue un final de año de ensueño, con una prueba ejemplar, en la que fue superior a muchos nombres consagrados. Tan importante como eso fue su comportamiento en la pista: con un motor claramente menos potente que los Renault, Honda y Porsche, que se alinearon tras él, y con neumáticos viejos (del año anterior), nunca perjudicó los adelantamientos que le hicieron, aunque siempre estuvo luchando por mantener su lugar. Pero lo mejor aún estaría por llegar.
Al límite, por primera vez Mostrando un gran sentido profesional, accedió a la petición de Alex Hawkridge de probar neumáticos al día siguiente en la misma pista. Rebajó el récord de la pista en 1,5s. Más tarde me confirmaría que ése había sido el momento de mayor sensación con un Fórmula 1 que, en el fondo, era lo que siempre había soñado. "Fue la primera vez que corrí al límite con un F1", recordaba extasiado, y su rostro denotaba que ésa era su mayor satisfacción, su razón de ser. Para él, el límite era la perfección y ésta, su única motivación.
Alguien muy especial Rory Byrne fue uno de los que más confiaron en Ayrton desde el principio y el que hizo más presión para que Hawkridge lo contratara. Diez años después, recuerda aún lo que fue aquella temporada:
"Como persona me llevaba muy bien con él. Su determinación era total y absoluta. Es un perfeccionista que espera que todos se entreguen de la misma forma en que él lo hace. Fue muy duro trabajar con él, pero en Toleman nos respetaba a todos, y todos adoraban trabajar con él. Después de que pilotara el coche por primera vez, fue evidente que iba a ser alguien muy especial, y que iba a llegar a lo alto de la F1. De eso no había duda".
Al final de la temporada, una entrevista exclusiva Al final del año mantuve una larga conversación con Ayrton para que me comentara ésta su primera temporada de Fórmula 1. El punto de reunión: Parque Hortoforestal, en la falda de la Sierra de Cantareira, en S. Paulo, en los dominios de la familia Senna, al norte del barrio de Santana, donde viven y donde Milton da Silva tiene su oficina. Llegué por la mañana. En el fondo del lago, por el camino asfaltado que lo circunda, Ayrton llevaba a cabo la preparación física del Profesor Nuno Cobra y estaba corriendo. Se estaba preparando físicamente para los desafíos de la Fórmula 1, para ser campeón.
Se detuvo para saludarme y siguió corriendo. Esperé. Era por una buena causa. Me acordaba de las palabras de Peter Warr, en una conversación que habíamos tenido dos meses antes, en el GP de Portugal:
"No, no espero nada especial de Ayrton. Sólo sé que va a ser campeón mundial y que eso depende únicamente de nosotros, de que le demos un coche suficientemente competitivo para que pueda ganar el título. Ayrton es, sin duda, más que una esperanza; todos en Lotus estamos convencidos de que tiene todas las características de los más grandes pilotos de Fórmula 1, que es el primero de una nueva generación de campeones".
Casi sin respiración, él se sentó finalmente a mi lado, en un banco del jardín, y empezó a recordar su primera temporada:
"Fue un período de aprendizaje, para ambientarme al difícil y cerrado circo de la Fórmula 1, lo que lleva su tiempo. Supongo que conseguí mejorar el coche, mis prestaciones y las del equipo.
"Tal vez me haya exigido demasiado a mí mismo, al coche o al propio equipo en algunos momentos. Eso es necesario, muy necesario, pero sospecho que abusé un poco. Siempre con el objetivo de mejorar más y más, parece que, efectivamente, pedí demasiado a todos, incluido a mí mismo. Y en algunas carreras cometí algunos errores, en otras, forcé demasiado el ritmo en las primeras vueltas. Pero todos esos errores forman parte del automovilismo y de la primera temporada de un piloto de Fórmula 1."
Sin embargo, este nuevo mundo fue para él una sorpresa en muchos aspectos, algunos de ellos negativos:
"Fue, sin duda, más frustrante de lo que esperaba en algunos momentos por varias razones, mientras que a veces tuve alegrías mayores de las que esperaba."
Pero ¿se ha sentido satisfecho? "No, sólo de participar en la Fórmula 1, no." Para él, obtener victorias siempre lo fue todo, no le bastaba participar, tenía que ganar: "A no ser que se pueda luchar por buenas clasificaciones, el tiempo que se invierte en la Fórmula 1 es un tiempo perdido, un tiempo que podría aprovecharse para hacer otras cosas".
"A mi entender, éste es un hobby, una profesión "no necesaria". Soy de la opinión de que, a no ser que se pueda luchar con un equipo competitivo, éste es un tiempo perdido.
"Realmente, no corro en la Fórmula 1 como corría en las Fórmulas Ford y la Fórmula 3, o en los kart, que hasta ahora ha sido la modalidad motorizada que más satisfacciones me ha dado. En la Fórmula 1 existe una mayor responsabilidad, una presión por todos lados. Ahora para mí no es un hobby, es una profesión con muchas tensiones. Antes tenía más libertad, podía hacer lo que quería, lo que no sucede ahora, pues nos tenemos que ajustar a un programa cueste lo que cueste."
¿Y referente al suceso Toleman-Lotus? Sus respuestas fueron muy evasivas y librándose de cualquier culpa:
"No tengo mucho que decir. Fue un problema entre los equipos, un problema de celos cuando las cosas no iban muy bien hace algún tiempo, pero ahora parece que todo se va a arreglar.
"Nada de esto ha afectado a mi imagen en la Fórmula 1, ya que todo lo que dije era cierto y tenía fundamento."
Aquí, Ayrton ya mostraba una de las características que se hicieron más evidentes en el futuro cuando hubo momentos de crisis o de controversia: prescindir de las personas que tienen opiniones diferentes a las suyas por creer honestamente que son deshonestas o no poseen todos los datos para analizar el problema. Raramente admitía que él podría estar equivocado.
"Las personas que no conocen el problema o que olvidan una parte de la historia, pueden tener opiniones diferentes. Pero esas personas no interesan. Tengo la conciencia tranquila sobre mi comportamiento, que me parece correcto."
Y el futuro, ¿cómo lo veía en esa época?
"Voy a continuar con el mismo ritmo, procurando aprender siempre sin parar porque sino los otros nos alcanzarán y nos pasarán. Aunque no consigamos alcanzar a los que están delante, tenemos la obligación de continuar aprendiendo y, sobre todo, reunir experiencia en términos de carrera y credibilidad."
Yo escribía en esa época: Ayrton siempre ha tenido la capacidad de prever con inusitada exactitud sus progresos de mejores tiempos a lo largo de los entrenamientos. ¿Será que esa misma capacidad de previsión se aplicará a su comportamiento como hombre, una vez alcanzada la gloria máxima del título mundial?
En el fondo, la eterna cuestión de humildad en los acontecimientos, sólo al alcance de los hombres realmente grandes.
"Es muy difícil prever el comportamiento de una persona ante una situación todavía no experimentada. Pero creo que tengo una formación sólida, una educación sólida de mi personalidad para que pueda cambiarse. Tendría que haber una razón más fuerte que la educación que recibí de mis padres, cosa que veo difícil."
Casi diez años después de esta conversación es bueno comprobar que, realmente, Ayrton no ha cambiado. El contacto con él se ha hecho, sin duda, más difícil en los últimos años, en la medida que las costumbres y la protección, a veces exagerada, de la familia y conocidos lo hacían casi inaccesible; pero él continuó siendo el mismo, afable, perspicaz, quizá más habilidoso en la forma como interesadamente moldeaba las conversaciones. También en eso mostraba su talento y su determinación.
La elección de uno o más ídolos puede, de alguna forma, definir el pensamiento y la postura de un individuo con su profesión. En el caso de Ayrton, esa afirmación se confirmaba después de esa época.
"Mis ídolos como pilotos siempre han sido Niki Lauda y Gilles Villeneuve, el primero por su frialdad y su profesionalismo, y Villeneuve por su agresividad.
"Tomo como ejemplo a estos dos pilotos, pero procuro fijarme siempre en lo mejor de cada piloto para poder aprender con cada uno, procurando copiar las cualidades y, al mismo tiempo, evitar sus defectos. Sólo así es posible aprender en la Fórmula 1, aplicando esas instrucciones en mi pilotaje."
Momentos antes del último GP del año, le pregunté quién merecía el título mundial: Prost o Lauda.
"Ambos. Prost porque es un piloto rapidísimo, más rápido que Lauda, y éste por ser más técnico y frío."
Para conocer mejor a un hombre, algunas veces lo mejor es pedirle que se defina él mismo:
"Creo que la mayoría del tiempo soy agresivo porque aún no he conseguido el máximo aceptable, y lo persigo continuamente. Tal vez algún día, cuando llegue a ese punto, seré menos agresivo y tendré una actitud más tranquila y condescendiente con la vida."
Nelson Piquet: barreras temporales y geográficas Ya en esa época, la relación con Nelson Piquet era, por lo menos, distante y fría. Por aquel entonces, el comentario de Ayrton al respecto fue evasivo y diplomático:
"Piquet es un piloto realizado, bicampeón mundial, que se probó a sí mismo (no a los demás) que estaba en condiciones de ganar cualquier prueba y de ser campeón. Creo que él actualmente corre como corría cuando dominaba en las categorías inferiores (Fórmula Ford o Fórmula 3), en las que se tienen muchas más alegrías que en la Fórmula 1. Sólo hay un motivo por el que nuestra relación sea fría: trabajamos en equipos diferentes, con boxes muy distanciados uno de otro, y con preocupaciones distintas; fuera de las carreras, vivimos en países diferentes; por otro lado, somos de épocas distintas (nuestras temporadas de kart o de Fórmula Ford o 3 fueron diferentes). En realidad, nos separan barreras temporales y geográficas."
Ésta es una respuesta que sólo se puede dar con mucha "diplomacia". Nunca la diferencia de generaciones y de residencia dificultó que Ayrton se relacionase de forma calurosa con Emerson Fittipaldi. Con Piquet siempre hubo una cierta hostilidad que se convirtió, con los años, en algo folclórico en el automovilismo brasileño internacional .
