Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería de Renault, hizo unas declaraciones a la prensa acerca de los enigmas que encierra la nueva temporada para el equipo. Habló de las modificaciones aerodinámicas, de cómo éstas afectan al diseño del monoplaza y, por supuesto, del sistema de recuperación de energía, aspecto controvertido y aún por determinar para 2010.
En la entrevista, Pat Symonds se mostró optimista en relación a las posibilidades del nuevo R29 en las clasificaciones de la próxima temporada. A pesar de que la mayor parte de los aficionados ha destacado la fealdad estética del monoplaza, Symonds asegura que el diseño aerodinámico será un éxito. Aprovechó también para hablar sobre el sistema KERS y, en general, sobre las modificaciones introducidas con el nuevo reglamento. A continuación, podéis leer parte de la entrevista al director ejecutivo de ingeniería de Renault
Pregunta: Pat, ¿que será lo más emocionante de la temporada 2009? Hay tantas novedades ...
Pat Symonds: Creo que lo primero que hay que decir es que esta temporada es el mayor desafío al que hemos tenido que hacer frente en mucho, mucho tiempo, una época en la que nos hemos beneficiado de un reglamento relativamente estable durante varias temporadas. Por supuesto, cambiamos de los V10 a los V8 en 2006 se trata de un cambio apreciable, pero no es algo terriblemente difícil de gestionar en términos de ingeniería. La aerodinámica también ha sido estable durante varias temporadas, esto nos permite construir el desarrollo a largo plazo , la adopción de detalles para mejorar el rendimiento. Los cambios a las normas en este ámbito están aún en vigor, limitado el difusor, alerón delantero más ancho...
Este año, hemos tenido que considerar un concepto aerodinámico completamente diferente . Los alerones no funcionan de la misma manera, la carrocería del monoplaza está afectada por muchas restricciones y el difusor trasero es completamente nuevo. Así que empezamos desde una hoja en blanco. Los equipos tener que aprender cuales son las zonas sensibles, donde es posible encontrar ganancias, donde es posible acercarse al límite de la solución, y donde el poder legislativo prohibirá sus ideas como ya hacía antes. Además de ello está el KERS, que no es solamente un nuevo sistema a integrar, sino también una nueva tecnología que asimilar. Nadie en la F1 ha trabajado con una potencia electrica tan alta en el pasado. Nuestra experiencia se limita a los motores eléctricos y otros pequeños sistemas. Nunca hemos trabajado con la tecnología avanzada de baterías.
Pregunta: Añadamos una pregunta: ¿cómo se puede utilizar los 60 kilovatios generados con el fin de utilizarlos estratégicamente para obtener los mejores beneficios tanto en entrenes como en carrera? De hecho, hay muchas cosas a considerar. ¿Es este uno de los retos más difíciles a los que hacer frente en su carrera?
Pat Symonds: Creo que efectivamente lo es. Los cambios en la temporada 2009 son mayores que los de 1994, cuando hemos incorporado un fondo plano a los coches. Son similares a lo que sucedió entre 1982 y 1983, cuando se prohibieron las faldillas.
Pregunta: ING Renault F1 Team continuó con el desarrollo del R28 a finales del pasado año. ¿Es que esta estrategia ha perjudicado el diseño del R29?
Pat Symonds: No realmente. La última novedad introducida en la temporada 2008 fue el alerón delantero en Singapur. Ello era una labor que nuestros aerodinámicos habían hecho antes. Nosotros sabíamos que el proyecto de 2009 sería enorme, el trabajo sobre el R29 se inició pronto. Nosotros consideramos los principales conceptos aerodinámicos para las áreas clave del coche. La eficacia de su trabajo es una cosa relativa que depende únicamente de lo que hace que los rivales y la mayoría de ellos han seguido un plan similar al nuestro. Estoy casi seguro y creo firmemente que dispondremos de un monoplaza que será un gran éxito en la parte aerodinámica.
Pregunta: ¿Qué puede decir acerca de la filosofía aplicada al diseño del R29?
Pat Symonds: Hemos tenido que centrarnos en los nuevos neumáticos y en la distribución de masas, probablemente más de lo habitual debido a que el sistema KERS tiene un gran impacto en el coche. El peso del sistema, de hecho, nos condicionó en todo momento para ganar cualquier posible gramo. En otras palabras, la mayoría del lastre se ha perdido. Nuestra tarea, por lo tanto, era doble: perder peso en el chasis, ya que podría ser decisivo, y tener inmediatamente una distribución de peso adecuada para los neumáticos slicks. Hemos utilizado estas gomas durante el verano y hemos podido tener una primera impresión de sus características.
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