Los neumáticos slicks vs los neumáticos rayados

[Carballedo]

Cuando a mediados de 1997 se decidió incluir 3 surcos en los neumáticos delanteros y 4 en los traseros, que posteriormente serían ampliados a 4 también delante los motivos fueron que la "F1 iba muy deprisa"

Para ello introdujeron los dichosos surcos, que reducían notablemente la adherencia, algo que más que beneficiar parece que perjudicó a la F1 en su conjunto. Con ello la FIA pretendía reducir el área de contacto para así reducir esta adherencia, ganando seguridad e incrementando sustancialmente la distancia de frenado para "mejorar el espectáculo". Irónicamente según algunos pilotos esta falta de adherencia era más peligrosa aún, porque ellos en su afán de lograr "algo más" sufrían accidentes. ¿Entonces? Estamos en las mismas. Accidentes los había, los hay y los seguirá habiendo. Si no es porque los coches van rápido, es porque tienen poco agarre.

Volviendo a los hechos, si de por si resulta difícil adelantar con slicks, con los surcos resulta casi imposible, de tal forma que a menos que te dejen o seas un as, hoy en día siendo 2 segundos más rápido que el coche que te precede no vas a poder adelantarlo casi con toda seguridad y antes eso no pasaba.

Por descontado, todos los pilotos que vivieron la "época slicks" y que ahora están en la actual prefieren la anterior. "Era más divertido" decían algunos. Hoy en día con tantos jóvenes debutando en la categoría eso ya quizás no importe tanto porque se adaptan a todo tipo de situación afirmó Schumacher hablando con Hill sobre el paso de slicks a rayados. Esta afirmación salió de la conversación que tuvieron Hill y Schumi en Suzuka 99, última carrera de Damon. En esa conversación, Damon confesó que no se adaptó a la nueva reglamentación. No lograba conseguir un equilibrio en el coche.

El caso es que todos menos la FIA quieren a medio plazo volver a los slicks. De hecho, actualmente existe un pequeño pacto no oficial, ficticio si se le quiere llamar entre los dos fabricantes de neumáticos actuales de F1. Así sucede que los neumáticos comienzan siendo rayados para terminar siendo slicks. Es casi imposible ver al final de un GP una sola raya en los neumáticos. De aquí se podría deducir los progresos de Williams en el pasado. Después de pocas vueltas, cuando las condiciones de la pista acompañaban, eran imbatibles. Las rayas desaparecían convirtiéndose en slicks y mejorando así su rendimiento. Llegaban los pits y reducían de nuevo sus prestaciones hasta que volvían a coger el punto.

Llegamos al "quid" de la cuestión. Durante 1998, 1999 y si me apuráis 2000 el propósito de la FIA se cumplió en cuanto a reducir la velocidad de los monoplazas. En 2001, se han ridiculizado los récords de 1997 con los surcos, en gran parte gracias a las ayudas electrónicas, pero incluso antes de que estas llegaran en el GP de España, ya se estaban batiendo los récords de 1997. ¿Entonces? ¿Que sentido tiene continuar con los rayados? A primera vista lo único que se me ocurre es por los pobres fabricantes de neumáticos que habrían "malgastado" de ser así miles de horas de investigación. Eso al menos afirmó el responsable de Bridgestone. Se necesitaría otro proceso de adaptación, pero a la inversa para volver a slicks, algo así como pasó en 1997.

Esta es la prueba. Aquí tenéis los tiempos del "poleman" en 1997 y 2001. No he puesto los tiempos de las vueltas rápidas de carrera porque eso ya depende más de las estrategias elegidas ese día. Lo que importa aquí son los tiempos al máximo rendimiento con el mínimo combustible y neumáticos nuevos. De cualquier forma, también son más rápidos los coches en carrera en 2001 que en 1997: (En negrita el tiempo + rápido de la comparación. Con * GP en los que llovió y no se tienen en cuenta los tiempos.)

AUSTRALIA 1997 - 1'29"369
AUSTRALIA 2001 - 1'26"896

MALASIA 1997 - No se disputó
MALASIA 2001 - 1'35"220

BRASIL 1997 - 1'16"004
BRASIL 2001 - 1'13"780

SAN MARINO 1997 - 1'23"303
SAN MARINO 2001 - 1'23"054

ESPAÑA 1997 - 1'16"525
ESPAÑA 2001 - 1'18"201

AUSTRIA 1997 - 1'10"304
AUSTRIA 2001 - 1'09"562

MONACO 1997 - 1'18"216
MONACO 2001 - 1'17"430

CANADÁ 1997 - 1'18"095
CANADÁ 2001 - 1'15"782

EUROPA 1997 - 1'16"602
EUROPA 2001 - 1'14"950

FRANCIA 1997 - 1'14"548
FRANCIA 2001 - 1'12"939

GRAN BRETAÑA 1997 - 1'21"598
GRAN BRETAÑA 2001 - 1'20"447

ALEMANIA 1997 - 1'41"873
ALEMANIA 2001 - 1'38"117

HUNGRÃÂ

[Comandantu]

Estás bastante equivocado, los neumáticos slicks son mucho más rápidos que los neumáticos con surcos. Los neumáticos son surcos se pusieron como medida de seguridad para que los coches corrieran menos ya que con los surcos la superficie del contacto del neumático disminuye por lo tanto la adherencia de este también.

No se pueden comparar esos tiempos simplemente porque hay un desfase técnológico de cinco años entre unos neumáticos y otros. Si ahora mismo coges unos neumáticos con surcos y unos neumáticos 100% lisos, con los lisos irás mucho más rápido que con un neumático con surcos.

[phenril]

Efectivamente compañero Carballedo, te has colado esta vez.
No se puede realizar comparaciones de este tipo entre temporadas diferentes, porque ello implica tecnologías diferentes, reglamentos diferentes y pilotos diferentes. Además, los circuitos también cambian, y estos influyen mucho.
Tal vez podría ser más correcto comprar compuestos, pero ni eso. Si no recuerdo mal, la gran diferencia entre las temporadas de 1997 y 2001 fueros los fabricante que utilizaban compuestos diferentes y, sobre todo, la aerodinámica. Además no hay que olvidar otro dato. En 2001 la electrónica estaba mucho más presente que en 1997, recordad que ese año hubieron serias sospechas respecto a que ciertos equipos disponía de control de tracción camuflado.
El neumático Slick siempre será más rápido en curva, ofrece más agarre, mientras que penalizará en recta, por el mismo motivo. Y si no, analiza los datos que has ofrecido, la diferencia en algunas carreras es brutal mientras que no lo es tanto en otras.
Además, los monoplazas tenían más potencia en 2001 comparados con 1997.
Otro dato que falta a esta comparativa es la climatología, algo que puede influir sustancialmente.