Cómo revolucionará el KERS los coches de F1 y los de serie

[Wiltord]

Gracias por el video carter

[BASION]

Yo creo que el siguiente paso sería aprovechar al máximo la energía cinética, es decir, no limitar el aporte de CV del KERS. ësto les obligaría a optimizar la recuperación real de energía cinética, no sólo en el eje trasero como parece que han hecho, sino en los dos ejes, ésto haría que se desarrollara este sistema por encima del de explosión, porque la explosión está limitado en el desarrollo.

Yo ya he dicho mi opinión muchas veces, hay que limitar el consumo de éstos vehiculos, que desarrollen todo lo que quieran , pero con los litros de gasolina limitados, ésto haría revolucionar la automoción.

En el futuro los coches (de calle, no F1) deben de gastar un litro a los cien, ésto acabaría con el calentamiento global, aunque también se crearía un problema económico a nivel global, cosa que, en todo caso, ya ha ocurrido con la maldita CRISIS.

¿Por qué en la F1?, no nos engañemos, si queremos que un sistema de automoción híbrida, sea fiable, pese poco, se desarrolle completamente y sea extrapolable a la calle, impleméntalo en la F1. solo es cuestión de tiempo el que lo tengamos en nuestros coches.

[RoBe]

Hombre, lo de la limitación del KERS a no sé si eran 50CV en parte lo veo bien, ya que hay que tener en cuenta que ha sido realmente demasiado precipitado y con muy poco tiempo para las escuderías, y no limitarlo sólo beneficiaría a las grandes. Eso, sí, creo que para años posteriores sí se debería dejar libre albedrío y desarrollo, ya que tiene muchas posibilidades usado en ambos ejes.

Y lo del desarollo de los híbridos, la verdad es que va por mejor camino del que parece. Estuve en una convención hace un par de semanas y simplemente teniendo en cuenta que los japoneses llevan más de 10 años desarrollándolos, el implementar el KERS en la F1 realmente no les aporta tanto.
Eso sí, me guardo a decir que en F1 realmetne lo que se implementa son sistemas y nuevas ideas que muchas veces ayudan, pero que simplemente por la diferencia de beneficios se ven reducidas a pequeñas aplicaciones salvo en casos concretos, pero en general, con resultado limitado y peor.

[xtreme713]

Tengo una duda, que no se si está ya expuesta en este post, pero tengo la duda de, tiene la parte positiva de absorber energia cinética en las frenadas, pero cuales son sus partes negativas?

[Otani]

Tengo una duda, que no se si está ya expuesta en este post, pero tengo la duda de, tiene la parte positiva de absorber energia cinética en las frenadas, pero cuales son sus partes negativas?

Pues uno de ellos es su peso.

Al ser tan pesado, es un handicap a la hora de decidir la distribucion de pesos, ademas de que obliga a los pilotos mas altos a perder peso de forma alarmante y obsesiva en algunos casos.

Otro inconveniente es que al incoporar otro sistema al coche, tambien se incorpora el riesgo de que este pueda fallar, y dado que es un dispositivo hecho a las prisas, en pretemporada dio bastantes fallos. Luego por temporada no ha dado muchos problemas, al menos que hayamos visto.

Estos inconvenientes son entre otras cosas el motivo por el que se va a suprimir de cara a 2010.

[Julius]

Tengo una duda, que no se si está ya expuesta en este post, pero tengo la duda de, tiene la parte positiva de absorber energia

cinética en las frenadas, pero cuales son sus partes negativas?

La verdad, es que se tarda bastante menos en mencionar lo positivo que lo negativo, pero haremos un intento.

Lo peor de todo es su peso y su distribución.
Refiriéndome solo a los Kers híbrido-eléctricos (pues del mecánico de Williams jamás se vio en pista).

Usando terminología coloquial, estamos hablando de un artilugio compuesto por una Dinamo/Alternador, un control de tracción variable continua (CVT), un embrague, y un grupo de pilas recargables.

El peso de todo el conjunto supera con creces los 28Kg. Lo que es una auténtica barbaridad, pues aunque el grupo de baterías (unos 18Kg) se pueda colocar justo encima del fondo, la altura de estos elementos no es comparable con la de los lastres, a los cuales sustituyen en parte por cuestión de optimización de pesos (estos últimos al ser de Tungsteno o Wolframio, son muy pequeños de tamaño en comparación). Aquí ya se pierden prestaciones al elevarse el Centro de Gravedad (CG).

Aún así, nos quedan unos 8Kg del resto (alternador-dinamo, CVT y embrague) que puesto que se han de conectar a la tracción para que empuje, no puede estar muy lejos de la Caja de Cambios, lo que eleva más el CG, con lo que se empeora más aún.

Y nos faltan unos 2Kg que son imprescindibles para un correcto conexionado eléctrico entre baterías y el sistema. Y es tan elevado de peso, debido a la elevada corriente y tensión que ha de circular por ellos. Más perdidas por elevación del CG.

A todos estos pesos, hay que añadirle unos cuantos gramos más de aislantes y encapsulados...

Pero hay más.

A la hora de frenar, se conecta la dinamo a la tracción, para recargar las baterías y de paso ayudar en la frenada. Pero dicha ayuda se traduce también en una inestabilidad bastante severa en la frenada. El efecto de las altas velocidades de giro de la dinamo, que se comporta como un giroscopio, produce un conjunto de fuerzas longitudinales o transversales (según la disposición física del artilugio en el coche), lo que se traduce en una severa dificultad en el control de la frenada.

Otro problema añadido, viene originado por el hecho de que, toda batería o condensador se calienta cuando está en proceso de carga. Este calor es proporcional a la cantidad y velocidad del ciclo de carga, lo que ya hemos podido comprobar cómo se traduce en problemas por sobrecalentamientos, humos, fugas y cortocircuitos.

Eso en cuanto a problemas intrínsecos del sistema. Otro asunto es la capacidad máxima de carga, 400Kj (Kilo julios), que es una cantidad realmente exigua, pues se traduce en unos 80cv de potencia, cuando estos mismos sistemas podrían llegar a los 1000Kj sin grandes cambios en la zona eléctrica y mecánica. Pero este aumento de potencia conllevaría una mayor cantidad de elementos de carga (baterías), lo que implicaría más peso aún...

Y por último (creo), el derivado de toda construcción humana. El posible fallo por componentes defectuosos o averías mecánicas...

Todo un follón...

[meteoro]

Aún así, nos quedan unos 8Kg del resto (alternador-dinamo, CVT y embrague) que puesto que se han de conectar a la tracción para que empuje, no puede estar muy lejos de la Caja de Cambios, lo que eleva más el CG, con lo que se empeora más aún.

pues lo montan precisamente al otro extremo del cigüeñal donde esta la caja de cambios
va acoplado al volante motor, debajo del deposito de chufla.
los problemas de rinol eran precisamente estos, no tanto elpeso del kers y si al montar mas alto el deposito de fuel, el r29 cargado era muy inestable

[Julius]

Pues eso, en las proximidades de la caja. Para una cosa que no "ispicifico"...

[meteoro]

Pues eso, en las proximidades de la caja. Para una cosa que no "ispicifico"...

joer Julius, en las proximidades es cerca de, al lado de ... pero no metas el motor por medio

[phenril]

La mayor ventaja que puede aportar un sistema como el Kers a nivel de vehículo de serie no lo trae para los vehículos actuales, más bien es para los vehículos eléctricos, ya que se puede aprovechar esa energía recuperada para recargar la batería y aumentar su duración.

[meteoro]

La mayor ventaja que puede aportar un sistema como el Kers a nivel de vehículo de serie no lo trae para los vehículos actuales, más bien es para los vehículos eléctricos, ya que se puede aprovechar esa energía recuperada para recargar la batería y aumentar su duración.

pero eso ya lo hacen los coches electricos, en frenada los motores se invierten y generan energia, aumentando la autonomia.