Por Toleman Jr. A las 01:14 En Análisis
Tags: f10, mp4/25, ferrari, mclaren
En lo que respecta al presente, el título ya enuncia mucho, pero para dejarlo en claro, éste no será uno de los informes más trabajados que se haya escrito en F1aldía. Los motivos son claros; recién estrenados, los bólidos de Ferrari y McLaren, distan mucho de ser semejantes a los que veremos batallar en Shakir el próximo 14 de marzo.
Por otro lado, el hecho de que siquiera hayan dado un giro, deja al descubierto la poca precisión que se pueda tener al trazar una línea comparativa entre ambos en términos de rendimiento; salvo se tenga acceso a los cálculos y procesos realizados por ambos escuadras (factible sólo para un puñado de mortales). En fin, tras el salto se exponen las primeras conjeturas en base a una única vista fundamental*, a pocas horas de haber visto la luz.
Haciendo un supuesto sobre la imagen expuesta al final del informe (y siendo la única que se utilizará), se puede apreciar que se está ante modelos que funcionarán de modo semejante en trazados lentos y veloces. Esto se debe a una semejanza en la distancia entre ejes, que a lo sumo dará una vele ventaja a los ingleses en circuitos con paso por curva elevado, pues a mayor distancia (entre ejes) mayor estabilidad y mejor distribución de cargas dinámicas y aerodinámicas (cargas físicas para los entendidos). Mientras que los italianos encontrarán el camino con algo de facilidad en trazados "Mickey Mouse", dado que su configuración permite una menor distancia de oscilación en el Centro de Gravedad (o Eje Baricéntrico), permitiendo que sea más ágil en tales condiciones (un vehículo más 'ratonero' para los empapados en el tema).
Por otro lado, la diferencia en el concepto del cubremotor es notable, lo que se conoce como una reminiscencia entre las configuraciones del BGP001 (basado en lo que es el F10) y el RB5 (concepto impuesto en el MP4/25). Asociado a ello, también llama poderosamente la atención el esquema de escapes, puesto que mientras el del motor Ferrari despide los gases con bastante antelación, el del Mercedes-Benz lo hace con retraso, lo cual producirá variantes interesante en el trato del sector trasero; pero de momento no se profundizará más dada la situación ya expuesta, pero se destaca que a menor recorrido de los escapes, el torque (o par) del motor es mayor, aunque a cuestas de la potencia.
Avanzando hasta la zona del cockpit, se destaca que el vehículo inglés tendrá una sección posterior más reducida, lo que 'a priori' significa que tendrá una mayor altura su tanque de combustible, lo que se traduciría en una mayor "briosidad" del mismo conforme se vaya consumiendo el carburante, esto se debe a que el peso estará concentrado en mayor medida que el del coche italiano, pero ello se notará con mayor intensidad en los primeros tramos de competencia, puesto que ese lastre será "fantasma".
Ya en la zona frontal, se observa con claridad que el morro del MP4/25 ataca al flujo luego que los perfiles del ala frontal, mientras que en el F10 el concepto es inverso, lo cual radica evidentemente en interpretaciones opuestas. Por un lado, que 'la nariz' pegue primero puede deberse a factores vinculados con lo que el fluido deberá enfrentar posteriormente, más que con un impacto inmediato en su interacción con el bólido; a la vez que podría decirse algo semejante sobre el otro concepto. Mientras que cabe la posibilidad de que las variantes causen una variación inmediata en el comportamiento de la masa de aire, concretamente, lo que sería un redireccionamiento, pero el concepto ha sido más bien mencionado como una posibilidad que como una realidad.
Precisamente el hecho de que se destaque con más importancia la diferencia entre los morros como algo 'a posteriori' radica en el muchas veces mencionado Efecto Coanda, pues el diseño del F10 sería difícil de considerar si se sección disminuye, pero no por ser imposible, sino por el mero hecho de que sería más brusco el impacto de tal elemento (de allí que sus ondulaciones sean más leves que las del RB5, por ejemplo), mientras que en el MP4/25 se puede ver omitido este aditamento por ser contraproducente en algún sentido, o más bien por filosofía de conceptos.
Como punto final, se quiere destacar el hecho de que se ha cotejado los reglamentos técnicos de 2009 y 2010 (en el artículo 3.5 de ambos), vistas las múltiples apreciaciones en varios medios, las que citaban una reducción en la altura del ala trasera. Esto último es contraproducente a lo que se debería buscar, pues a menor altura se recibe un flujo más turbulento (y escaso) que a alturas más elevadas.
Dedicado el presente a MatyPorsche, Nicolás y Sergio. Ante cualquier duda, el autor queda a disposición de los lectores.
*Vista fundamental: Término del dibujo técnico empleado para referirse a las 3 vistas más destacables entre las 6 vistas que conforman la totalidad del objeto estudiado; las 3 vistas fundamentales se basan en la Vista Frontal, la Vista Superior y la Lateral Izquierda (según las Normas ISO E).
http://www.f1aldia.com/7199/breve-compa ... mp425.html
