El GP de Gran Bretaña nos ha deparado, como tantos otros esta temporada, una serie de situaciones polémicas en las que las decisiones de la Dirección de Carrera han sido determinantes para el resultado final de la prueba. Corresponde analizar lo sucedido, con un doble objetivo: primero, valorar la justicia de las decisiones adoptadas a la luz del Reglamento de Competición de la F1, y segundo dar a conocer al aficionado el contenido de este Reglamento, de gran ayuda para entender en futuras carreras el desarrollo de nuestro deporte favorito.
Me voy a centrar en dos situaciones, el adelantamiento de Fernando Alonso a Robert Kubica en primer lugar, y el adelantamiento de Adrian Sutil a Pedro de la Rosa después. Y en ambas situaciones voy a tratar de explicar la maniobra de cada piloto y su encaje en el Reglamento, valorando después la actuación de la Dirección de Carrera, que engloba tanto al Director de Carrera y sus Comisarios de Pista como a los Jueces de Carrera. En la medida de lo posible haré referencia a los artículos del Reglamento de aplicación al caso. Los textos legales completos están enlazados al final de este artículo, por si el lector está interesado en la consulta completa de los mismos, aunque transcribiré los artículos más relevantes.
Las imágenes que acompañan al artículo son fotogramas extraidos de la retransmisión televisiva, por lo que su calidad no es la que nos gustaría; sin embargo, las utilizamos por su valor didáctico para explicar los detalles más relevantes de cada maniobra.
.- La maniobra de Robert Kubica
En la vuelta 17ª del GP de Gran Bretaña, el Ferrari de Alonso circulaba tras el Renault de Kubica y se decide a intentar adelantarle en la chicane que forman la curva Vale (a la izquierda) con Club (a la derecha); ambos pilotos se emparejan en la recta previa, el español por fuera, el polaco por dentro, y ambos llegan la primera curva a izquierdas en paralelo, como podemos ver en la siguiente imagen de ambos aún en la recta.
Pasado el vértice de la curva Vale, ambos monoplazas siguen emparejados, entendiendo por tal que ninguno de ellos tiene sus cuatro ruedas por delante de las cuatro ruedas del otro, y ambos se aprestan a trazar la curva Club, la segunda curva de la chicane, que es a derechas y por tanto en este caso Alonso va por el interior y Kubica por el exterior, como podemos ver en la siguiente imagen.
Lo reglamentario, ya lo he comentado muchas veces en estos artículos de interpretación del Reglamento, es que ambos pilotos tomen la curva en paralelo, cada uno por su carril como si de una pista de atletismo de tratara, pero vemos cómo Kubica abre su trazada hasta el límite de la pista y obliga a Alonso a irse por fuera para evitar la colisión. Es decir, el Renault no deja al Ferrari el hueco necesario para pasar, invadiendo el carril interior en lugar de permanecer por el exterior, como vemos en la siguiente imagen.
Éstos son los hechos, veamos ahora qué nos dice el Reglamento. La norma la tenemos en el Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición, que dice:
"Overtaking, according to the circumstances, may be carried out on either the right ot the left. Hoewever, manoeuvres liable to hinder other drivers, such more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited"
"El adelantamiento, según las circunstancias, puede ser llevado a cabo tanto por la derecha como por la izquierda. Sin embargo, las maniobras tendentes a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender la posición, empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, están rigurosamente prohibidos"
Parece bastante claro (luego veremos la interpretación que la Dirección de Carrera suele hacer de este artículo) que está prohibido "empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista", que es exactamente la maniobra que hace Kubica. El piloto de Renault debería haber permanecido trazando la curva por el centro de la pista, dejando el lateral derecho al Ferrari; si invade el carril derecho es evidente que está expulsando de la pista al otro monoplaza, al que obliga a irse por fuera para evitar la colisión. Pero seguimos con el artículo antes citado:
"Any driver who appears guilty of any of the above offences will be reported to the stewards of the meeting"
"Cualquier piloto que parezca culpable de cualquiera de las infracciones arriba señaladas será denunciado a los Jueces de Carrera"
La obligación de denunciar la acción antirreglamentario de Kubica corresponde al Director de Carrera, ayudado en estos menesteres tanto por los Comisarios de Pista como por sus propios asistentes, que en un número aproximado de 40 están mirando durante toda la carrera las imágenes de todas y cada una de las cámaras de TV situadas a lo largo del trazado, con independencia de las que la realización elija en cada momento para la retransmisión televisiva. Es un hecho que la maniobra de Kubica no fue denunciada a los Jueces de Carrera, cuando según el Reglamento debería haberlo sido; notad que el Reglamento dice claramente "que parezca culpable", es decir, ante la duda la obligación de la Dirección de Carrera es denunciar la maniobra para que los Jueces de Carrera tomen la decisión que corresponda. Volveré sobre este particular más adelante.
.- La maniobra de Fernando Alonso
La continuación del adelantamiento nos lleva a ver a Fernando Alonso tomar la segunda curva de la chicane, la llamada curva Club, por fuera de la pista; se entiende que un monoplaza está fuera de la pista cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente más allá de la línea blanca que delimita el tramo de asfalto que se considera pista de competición. Este precepto lo encontramos en el mismo artículo antes citado, pero ahora en su apartado c), que reza:
"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt:
- the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs ae not and
- a driver will be judged to have left the track if no part of the car remains in contact with the track"
"Los pilotos deben hacer uso de la pista de competición en todo momento. En caso de duda:
- las líneas blancas que delimitan la pista de competición son parte de la pista, pero los pianos no lo son, y
- se considerará que un piloto ha abandonado la pista de competición si ninguna parte del monoplaza permanece en contacto con la pista"
La siguiente imagen nos muestra la evidencia de que el Ferrari de Alonso ha abandonado la pista de competición, al circular con sus cuatro ruedas simultáneamente por fuera de la pista, más allá de las líneas blancas que la delimitan.
Ahora bien, me importa señalar que dicha salida de pista, si bien es antirreglamentaria, no es en sí misma sancionable. Sea debida a un error de pilotaje, sea debida a una maniobra voluntaria para evitar una colisión, como es el caso, salirse por fuera de la pista no acarrea una sanción de forma automática, como hemos visto que sucedía en la maniobra de Kubica. Salirse de la pista lo que conlleva es la obligación de retornar a la misma lo antes posible, siempre que dicho retorno sea seguro y que no suponga ninguna ventaja para el piloto. Así lo afirma el artículo antes citado en su segundo párrafo:
"Should a car leave the track for any reason, and without prejudice to 2 d) below, the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Si un monoplaza abandona la pista por cualquier razón, y sin perjuicio de lo previsto en el art.2 d) más abajo, el piloto debe reingresar en ella. Sin embargo, esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga ninguna ventaja"
Alonso se reincorpora a la pista por delante del Renault al haber recortado la segunda curva de la chicane, por lo que es evidente que lo hace obteniendo una ventaja posicional; decimos que obtiene una ventaja posicional porque tanto a la entrada de la chicane como a la salida de la primera curva el Ferrari estaba emparejado con el Renault, mientras que a la salida de la chicane está por delante, como vemos en la siguiente imagen.
De nuevo fijo la atención del lector en que todavía no estamos ante una maniobra sancionable; la dinámica de las carreras provoca en muchas ocasiones situaciones similares a la comentada, y la Dirección de Carrera no suele intervenir inmediatamente, sino que concede unos segundos al piloto beneficiado por la salida de pista para que devuelva la o las posiciones ilegítimamente ganadas. Sólo cuando el piloto beneficiado antirreglamentariamente por la salida de pista continúa con su carrera beneficiándose de la infracción es cuando la Dirección de Carrera actúa denunciando el hecho a los Jueces de Carrera, que son los que juzgan la maniobra e imponen la sanción correspondiente. Volveré sobre esto más adelante, pero ahora quiero destacar el tremendo error cometido por Alonso al no devolver inmediatamente la posición a Kubica.
No estamos ante una norma nueva, esta regla está en vigor desde los primeros albores de la F1 y todos los pilotos la conocen; es cierto que Alonso preguntó por radio a su equipo si debía devolver la posición, pero ello no le exime de culpa. Un piloto de su experiencia debe tener claro este aspecto del Reglamento y no cabe alegar que fue Kubica quien con su maniobra anterior le había expulsado de la pista; la infracción, real y cierta como hemos visto, anterior de Kubica no convierte en reglamentaria la maniobra de Alonso, y un piloto de su experiencia debería saberlo sin necesidad de preguntarlo a su equipo. El continuar la carrera sin devolver la posición a Kubica sí es una infracción del Reglamento sancionable; y si se me apura, es incluso más sancionable que la maniobra anteriomente vista del piloto de Renault, pues en este caso se trata sin lugar a dudas de una decisión, la de no devolver la posición, plenamente consciente y deliberada del piloto.
.- La actuación del equipo Ferrari
Mención aparte merece el papel desempeñado en la polémica por el equipo Ferrari. Tenemos la constancia de que su piloto les consultó si debía devolver la posición a Kubica y le dijeron que no; pero también hemos sabido que el propio Director de Carrera, Charlie Whiting, se dirigió al equipo para indicarles que Alonso debía devolver la posición ganada, como hemos informado en F1aldía en las dos versiones de la noticia, la del propio Charlie Whiting y la de Ferrari. ¿Qué poderosa razón llevó al equipo Ferrari a aconsejar a Alonso no devolver la posición, a pesar de las reiteradas indicaciones del Director de Carrera?
Descarto por absurdo el desconocimiento del Reglamento, y arriesgándome a equivocarme en mi juicio de intenciones, creo que la razón fue el convencimiento de que los Jueces de Carrera (no el Director de Carrera, ojo) darían por bueno el adelantamiento por analogía con la maniobra que vimos en el pasado GP de Canadá y protagonizada por Michael Schumacher y Adrian Sutil, y que también fue objeto de análisis en F1aldía en su momento. Pero cometieron un grave error de percepción: como comentábamos en aquel artículo, en la maniobra de Schumacher el piloto de Mercedes no obtuvo ninguna ventaja de su salida de pista en la medida en que se reincorporó a la misma en la misma posición en que la abandonó, es decir, por delante del Force India de Sutil. Recuperamos la imagen de aquella salida de pista.
La situación en el GP de Gran Bretaña no era la misma; en esta ocasión Alonso sí ganó una posición, que es la clave de la maniobra. Como hemos señalado anteriormente, la mera salida de pista no es sancionable, aunque sea antirreglamentaria; si no ha supuesto ventaja para el piloto, su única obligación es volver a la pista cuanto antes y de la forma más segura posible. Schumacher en Canadá se salió de pìsta y volvió inmediatamente en la misma posición en la que se encontraba cuando la abandonó; podemos discutir si existió una ventaja en la medida en que dicha salida de pista evitó el adelantamiento por el Force India, pero como comentamos en aquella ocasión no está claro que Sutil hubiera iniciado la maniobra de adelantamiento antes de la chicane. Lo que sí está meridianamente claro es que Alonso sí ganó una posición con su salida de pista, y era evidente que iba a ser sancionado si no devolvía la posición. Grave error por tanto del equipo Ferrari ordenando a su piloto lo contrario.
.- La actuación de la Dirección de Carrera
En los párrafos anteriores creo haber demostrado la existencia de dos maniobras sancionables, o al menos susceptibles de ser investigadas. Como hemos visto en artículos ya publicados dedicados al análisis del Reglamento, es misión del Director de Carrera (auxiliado por sus asistentes y Comisarios de Pista) denunciar cualquier maniobra sospechosa vista en la pista a los Jueces de Carrera, que serán los que efectivamente decidan si es merecedora o no de sanción y de fijar ésta en su caso.
Vamos con la primera maniobra, la de Kubica. Como decíamos allí, es un hecho que esta maniobra no fue denunciada por el Director de Carrera a los Jueces de Carrera, a pesar de que el Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición dice:
"Any driver who appears guilty of any of the above offences will be reported to the stewards of the meeting"
"Cualquier piloto que parezca culpable de cualquiera de las infracciones arriba señaladas será denunciado a los Jueces de Carrera"
Fíjese el lector que no es misión del Director de Carrera decidir si la maniobra es correcta o no, él tan sólo debe denunciar a los Jueces cualquier maniobra que "parezca culpable" para que sean ellos quienes decidan. ¿Por qué el Director de Carrera no sometió a investigación por los Jueces de Carrera la maniobra de Kubica?
La razón no es otra que la nueva política de "dejar correr" preconizada desde la Presidencia de la FIA; ni una sola maniobra de este tipo ha sido denunciada este año a los Jueces por el Director de Carrera, y ya hemos visto varias. El encaje en el Reglamento se hace argumentando que la maniobra de Kubica no es "voluntaria" sino provocada por las "circunstancias de carrera", y por tanto "no es culpable". Este argumento federativo es en primer lugar falso y en segundo lugar perverso.
Es falso porque cualquier piloto de F1 es capaz de dominar su monoplaza lo suficiente como para permitir el paso de un competidor por su lado; si no dejan libre el carril adyacente es porque voluntariamente quieren cerrarlo. Me voy a permitir traer a este artículo material del homónimo referido al GP de Canadá; en la siguiente secuencia de imágenes podemos ver cómo no dos, sino tres monoplazas son capaces de tomar una curva en paralelo, sin invadir ninguno el carril del otro. Se trata de Kovalainen (doblado), Sutil y Massa, estando los dos últimos luchando por posición. Parece que si quieren los pilotos de F1 son capaces de tomar las curvas como manda el Reglamento.
Y decía que el argumento de la FIA es además perverso, porque pretendiendo defender el espectáculo en realidad lo que hace es limitar éste. Con la maniobra de Kubica el intento de adelantamiento de Alonso se limita, en el mejor de los casos, a una sola curva, de la que saldrá por delante o por detrás del polaco; en el ejemplo mostrado en las fotografías, los dos monoplazas que lucha por la posición, el Ferrari y el Force India, se ven en disposición de continuar su pelea en la siguente curva. Parece evidente que esta maniobra es más espectacular de cara al aficionado que la primera, al mantener la emoción del adelantamiento unos metros mas allá. Quiero destacar el hecho de que en esa maniobra en el GP de Canadá, Felipe Massa logró culminar con éxito el doble adelantamiento a pesar de ir por el carril interior de la pirmera curva y ser la siguiente a derechas, es decir, una situación muy similar a la vivida por Kubica.
Y vamos ahora con la segunda maniobra, el adelantamiento de Alonso por fuera de los límites de la pista. Aquí sí se produce denuncia por parte del Director de Carrera a los Jueces de Carrera, pero lo que extraña es que habiéndose producido la maniobra en la vuelta 17ª no es hasta la vuelta 24ª que se denuncia el hecho, que es definitivamente sancionado por los Jueces de Carrera en la vuelta 26ª. El argumento aportado por la Dirección de Carrera es que entre esas vueltas 17ª y 24ª estuvieron discutiendo a través de la radio con el equipo Ferrari si Alonso debía devolver o no la posición; dejando de lado que Kubica se retira por avería en la vuelta 19ª, haciendo imposible la devolución de la posición, la postura del Director de Carrera es muy discutible.
Y lo es porque no es su misión discutir el Reglamento con los equipos, sino aplicarlo ¿En qué deporte el árbitro discute con los jugadores sus decisiones? Muy al contrario, los árbitros suelen sancionar a aquellos jugadores que en lugar de acatar sus decisiones las discuten. Estuvo muy mal por parte de Charlie Whiting el discutir con Ferrari si la maniobra era correcta o incorrecta; la única conversación que cabe entre ambos es la advertencia al equipo Ferrari de que si no devuelve la posición inmediatamente la maniobra será investigada, y la costumbre observada en temporadas anteriores es que si la posición no es devuelta de forma inmediata (no más allá de media vuelta al circuito) el Director de Carrera denuncia la maniobra a los Jueces de Carrera, que son los únicos legitimados para decidir si la maniobra es correcta. No es competencia del Director de Carrera decidir sobre la legalidad de la maniobra ni mucho menos sobre la sanción que debe imponerse. Aunque sobre las razones que llevaron a Charlie Whiting a actuar como actuó hay un rumor del que me haré eco más adelante, sin confirmarlo ni desmentirlo.
En cuanto a la decisión de los Jueces de Carrera de sancionar a Fernando Alonso con un "drive through", a mi entender es correcta. Recordemos que los Jueces de Carrera no están sancionando una salida de pista (justificable por la maniobra previa de Kubica en aras de la seguridad), ni el haber ganado una posición (lógica al recortar la chicane) sino el incumplimiento voluntario y culpable del Reglamento que supone no haber devuelto inmediatamente esa posición, más aún habiendo sido contactados por la Dirección de Carrera para advertirlo. Como sabemos, el artículo de aplicación es el de las sanciones "de tiempo", el art.16.3 del Reglamento de Competición, que dice:
"The stewards may impose any one of three penalties on ay driver involved in an incident:
a) A drive-through penalty. The driver must enter the pit lane and re-join the race without stopping.
b) A ten second time penalty. The driver must enter the pit lane, stop at his pit for at least ten seconds and then re-join the race.
c) A drop of any number of grid positions at the driver´s next event. "
"Los Jueces de Carrera pueden imponer cualquiera de estas tres sanciones a cualquier piloto que se vea envuelto en un incidente:
a) Sanción de "Drive-Through": El piloto debe entrar en el pit-lane y reincorporarse a la carrera sin parar.
b) Sanción de "Stop&Go": El piloto debe entrar en el pit-lane, pararse en su garaje durante al menos 10 segundos y después reincorporarse a la carrera.
c) La pérdida de un cierto número de posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera. "
De las tres que tenían a su disposición eligieron la más liviana, y que además es la que suele ser empleada para resolver incidentes de carrera. No es responsabilidad de los Jueces el que se les haya denunciado la maniobra tan tarde, esa culpa recae exclusivamente en el Director de Carrera, y por supuesto tampoco es culpa suya que el perjuicio sufrido por el piloto español fuera mayor de lo normal al desplegarse el coche de seguridad en la siguiente vuelta por motivo del alcance entre Sutil y De la Rosa. No cabe reproche alguna a la decisión de los Jueces de Carrera en este caso.
.- La maniobra de Adrian Sutil
Arrancaba la vuelta 26 del GP de Gran Bretaña cuando en la misma recta de meta se produce el alcance del Sauber de De la Rosa por el Force India de Adrian Sutil; de resultas de dicho alcance, el Sauber pierde parte del difusor y del soporte del alerón trasero, debiendo retirarse de la carrera. Descartando la posibilidad de que De la Rosa frenara en plena recta y no habiendo tenido noticias de una repentina pérdida de potencia de su Sauber, sólo cabe entender el impacto como un error de cálculo de la distancia por parte de Adrian Sutil, quizás ayudado por el "efecto succión" que pudiera haber provocado el acercarse excesivamente al Sauber.
¿Fue un toque intencionado, o al menos buscado? Creo que podemos afirmar sin temor a equivocarnos que no; el impacto parece más bien fruto de un descuido o del antes comentado error de cálculo en las distancias por parte de Sutil. Pero el hecho de que no fuera una maniobra intencionada no es óbice para que no deba ser investigada por la Dirección de Carrera. Así lo afirma el art.16.1 del Reglamento de Competición:
""Incident" means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
- caused a collision
...
Unles in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
""Incidente" es cualquier suceso o serie de sucesos que implique a uno o más pilotos, o cualquier maniobra de un piloto, que sea denunciada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...) en la cual:
...
- se haya provocado un choque
...
A menos que en opinión del Director de Carrera esté completamente claro que un piloto sea el responsable de cualquiera de los anteriores (sucesos), cualquier incidente que afecte a más de un monoplaza sera normalmente investigado después de la carrera".
Me importa señalar varios puntos del anterior artículo:
- No importa que la maniobra sea "culpable" como en el caso anteriormente visto de los adelantamientos, en esta ocasión basta que "se haya provocado un choque" por "cualquier suceso o serie de sucesos" o "cualquier maniobra de un piloto". Es decir, que si hay un choque entre monoplazas, sea deliberado o accidental, debe existir una denuncia por parte del Director de Carrera.
.- Si el incidente afecta o implica a más de un monoplaza "será normalmente investigado después de la carrera", es decir, que aunque la denuncia del Director de Carrera deba ser inmediata, la investigación por parte de los Jueces de Carrera se efectuará una vez terminada la carrera, con el fin lógico de recabar la opinión de los pilotos involucrados y conocer su versión de los hechos antes de decidir.
De nuevo, ninguna de estas prescripciones reglamentarias se cumplió. El Director de Carrera no cursó la oportuna denuncia sobre el incidente, sin duda apoyado en la nueva doctrina del "dejar correr", y por tanto los Jueces de Carrera no pudieron estudiar la maniobra. A riesgo de parecer reiterativo, quiero apuntar la perversidad de la nueva doctrina de "dejar correr" de la FIA; en este caso concreto, no parece que dejaran correr demasiado al Sauber de De la Rosa, quien tuvo que abandonar la carrera al final de esa vuelta, y bastante afortunado puede considerarse Sutil de haber salido indemne su Force India del impacto; no hubiera sido extraño que ambos monoplazas hubieran quedado fuera de competición.
Mal por tanto por parte del Director de Carrera, pero peor, si cabe, por parte del equipo Sauber, que debería haber reclamado por dicha maniobra. Cualquier equipo está legitimado para denunciar a la Dirección de Carrera aquellos incidentes que vean en la pista y que hayan podido pasar desapercibidos a los Comisarios; por supuesto, este derecho también les ampara para denunciar aquellos incidentes notorios que no hayan sido tenidos en cuenta por el Director de Carrera. De hecho, en algunos medios especializados se han hecho eco del rumor que afirma que la sanción a Fernando Alonso deriva de una denuncia efectuada por el equipo Renault tras su maniobra en la chicane, lo que explicaría de manera plausible el retraso en la denuncia efectiada por Charlie Whiting y aún deja a éste en peor lugar; desde F1aldía no hemos podido confirmar la veracidad de esta noticia y por ello no la hemos publicado.
La única forma que tienen los equipos de luchar contra la errónea política de "dejar correr" es precisamente denunciar por sí mismos las maniobras que sospechen sean antirreglamentarias, no dejar la exclusividad de la decisión en manos de la Dirección de Carrera. Y Sauber debería haber denunciado y seguramente su denuncia hubiera sido atendida, como lo fue la de Renault; cierto es que no hubiera devuelto a Pedro a la pista, pero al menos Sutil sabría para futuras ocasiones que hay que guardar una distancia de seguridad con el coche que te precede y hay que estar muy atento a la aspiración.
.- La salida del coche de seguridad
No quiero terminar este artículo sin hacer una breve referencia a la salida del coche de seguridad. Fueron muchas las críticas que se alzaron contra la normativa del coche de seguridad tras lo ocurrido en el GP de Europa pasado, entre ellas las de F1aldía, y quiero dejar constancia y reconocer que la FIA las ha escuchado y ha corregido esta normativa para solventar sus deficiencias.
Ya antes de la carrera se advirtió a todos los competidores que la velocidad máxima en situación de coche de seguridad se disminuiría hasta hacerla similar a la del propio coche de seguridad, de forma tal que no representara una ventaja para nadie el que la salida del coche de seguridad le cogiera por delante o por detrás del mismo. De esta forma, las posiciones en carrera no sólo se consolidan, sino que incluso se mantienen en gran medida las diferencias entre monoplazas que no llegan a formar la fila detrás del coche de seguridad hasta que éste no lo decide ralentizando su marcha.
Y buen detalle el de Dirección de Carrera haciendo esperar al coche de seguridad para salir a pista por delante del primer clasificado, Mark Webber. Al no haber existido riesgo físico para ningún piloto en el accidente, no era necesaria la salida del coche médico y por tanto lo mejor para interferir lo menos posible en la carrera era desplegar el coche de seguridad en pista justo por delante del primer clasificado, como se hizo; no olvidemos que la situación de coche de seguridad ya estaba vigente, pues la misma comienza en cuanto el Director de Carrera da la orden, con independencia de la salida física del coche de seguridad a la pìsta.
Nótese en la imagen anterior cómo un coche doblado alcanza al coche de seguridad en el momento en que éste sale a pista, rebasándolo más allá de la segunda línea del coche de seguridad; esto es así porque el propio coche de seguridad autoriza la maniobra dándole luz verde, para así quedar justo por delante del monoplaza del primer clasificado, sin pilotos intermedios. Correcta maniobra que también viene a corregir alguno de los defectos observados en el GP de Europa.
Bravo en este caso por la Dirección de Carrera, que ha sabido aprender de sus errores.
Por AmigoFlavio http://www.f1aldia.com/9166/gp-de-gran-bretana-2010-las-polemicas-una-a-una.html
