El GP de Hungría de F1 también nos ha dejado una serie de maniobras polémicas, entendiendo por tales aquellas cuyo encaje en el Reglamento no está claro. Junto a ellas hemos podido ver otras maniobras del estilo de las que hemos venido denunciando desde estos artículos por antirreglamentarias y extremadamente peligrosas esta temporada que por fin han sido sancionadas por la Dirección de Carrera, de lo cual me congratulo.
Iremos repasando unas y otras con el fin de explicarlas, no tanto por criticar la labor de los pilotos que las realizan como por ir explicando los matices del Reglamento de Competición de la F1 a los aficionados. También sugeriré un par de debates para aquellos lectores que quieran dar su opinión al respecto en dos asuntos de carácter general que considero de bastante importancia y que sin embargo no han tenido reflejo en los medios de comunicación a pesar de haberlos podido ver en todo su esplendor en el circuito de Hungaroring.
De nuevo solicito la indulgencia de los lectores por la baja calidad de las fotografías que acompañan este artículo. Como es sabido no se trata de fotografías sino de fotogramas de la retransmisión televisiva, por lo que su calidad deja bastante que desear y sólo los utilizo por cuanto reflejan el momento justo al que hago referencia en el texto.
.- La salida del coche de seguridad
No cabe duda que la circunstancia más decisiva de todo el GP de Hungría fue la salida a pista del coche de seguridad; no parece descabellado afirmar que de no haberse producido tal circunstancia Vettel habría sumado una victoria cómoda a su palmarés. Y creo que es pertinente preguntarnos si esta salida del coche de seguridad era necesaria.
Veamos primero los hechos. El piloto de Force India Vitantonio Liuzzi tiene un toque en su monoplaza en la primera vuelta que le deja dañado su alerón delantero. Aún con merma de su rendimiento provocada por la aparición del subviraje, el piloto italiano decide continuar en pista hasta que finalmente en la vuelta 14 un trozo de ala se desprende de la trompa de su monoplaza y ahí sí se ve obligado a entrar en boxes. El trozo de ala queda en pista y el Director de Carrera ordena el despliegue del coche de seguridad para que pueda ser retirada sin peligro.
Veamos ahora la norma. Un análisis más completo de cuándo debe salir el coche de seguridad a pista puede ser leido en el artículo sobre el Reglamento publicado tras el GP de Europa en esta misma página (parte I y parte II). Traigo aquí sólo la norma básica, que es la recogida por el art.40.3 del Reglamento, que dice literalmente:
"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending a race"
"El coche de seguridad se pondrá en funcionamiento para neutralizar una carrera si así lo ordena el Jefe de Pista. Se empleará únicamente si los competidores o los operarios de pista están en peligro físico inmediato pero las circunstancias no son tales como para hacer necesario suspender la carrera"
Y aquí es donde quiero hacer la primera precisión, en la frase "...únicamente si los competidores o los operarios de pista están en peligro físico inmediato...". La palabra "únicamente" nos sugiere que el coche de seguridad no debe desplegarse ni en cualquier caso ni cuando el Jefe de Pista lo desee, sino exclusivamente en unos casos especiales. La razón es clara: la salida del coche de seguridad altera las circunstancias de carrera y, en cierta medida, supone una injusticia deportiva que sólo puede justificarse por razones de seguridad.
La segunda precisión es referente a esas razones de seguridad, que el propio Reglamento detalla que serán no cualquier situación de riesgo sino expresamente la que suponga un "peligro físico inmediato". Es decir, no estamos hablando de cualquier situación de peligro que podamos ver en una carrera, sino sólo aquella que represente en primer lugar un peligro físico, y por tanto excluimos el peligro deportivo, el inherente a las maniobras de los F1, y en segundo lugar inmediato, es decir, no un peligro posible sino real, y no un peligro futuro sino actual.
Para todas las demás circunstancias de peligro que puedan darse en una carrera el Reglamento prevé el despliegue de las banderas amarillas, con una influencia mucho menor en el desarrollo de la carrera. Las banderas amarillas sólo implican la obligatoriedad de bajar el ritmo (no se puede superar el tiempo de la última vuelta en todo el circuito o en la zona afectada) y la prohibición de adelantar; en la práctica, con las banderas amarillas el orden de carrera no se ve alterado e incluso las distancias entre monoplazas apenas si varían.
Y la pregunta que lanzo a los lectores es: ¿Justificaba la retirada del pedazo de alerón delantero del Force India el despliegue del coche de seguridad? Y voy a dar algunos argumentos a favor del no:
.- En este caso no había restos de fibra de carbono ni otras partes del monoplaza desperdigadas por la pista, tan sólo se trataba de un trozo del ala delantera que debía ser retirada, lo cual podía hacerse perfectamente por un solo operario que entrara en la pista, que es como efectivamente se hizo según podemos ver en la siguiente imagen.
.- No es el mismo caso visto en el circuito de Valencia cuando un Comisario tuvo que entrar en la pista a retirar una botella. En el circuito urbano de Valencia sólo se puede entrar y salir de la pista por las puertas habilitadas en el vallado que rodea todo el trazado, luego el espacio a recorrer por el Comisario era bastante amplio, de la puerta a la botella y de la botella a la puerta; en el caso de Hungaroring el espacio a recorrer por el Comisario era exclusivamente el ancho de la pista. En Valencia no fue desplegado el coche de seguridad por este motivo.
.- La avería del Toro Rosso de Alguersuari en la vuelta 2 dejó un reguero de aceite en pista que fue denunciado por radio por algunos pilotos. No fue desplegado el coche de seguridad pero sí se cubrió el reguero con sepiolita.
.- La salida del coche de seguridad y la consiguiente desbandada hacia boxes provocó: el cambio de líder, la sanción a Vettel, el abandono de Rosberg, la sanción a Kubica, el abandono de Sutil, el abandono posterior de Kubica, algún adelantamiento (Hamilton a Massa en boxes, Kobayashi a Schumacher en el relanzamiento),... Toda una revolución en la carrera, sin duda muy atractiva para el espectador, pero con un cierto contenido de injusticia deportiva si el despliegue del coche de seguridad no está plenamente justificado por razones de seguridad.
Dejo a juicio del lector valorar si fue justo o no el despliegue del coche de seguridad en el pasado GP de Hungría y os animo a escribir vuestras razones a favor y en contra. En el GP de Europa fuí el primero en criticar que un Comisario de Pista tuviera que salir a la carrera a retirar una botella de la pista porque me parecía un "peligro físico inmediato"; en Hungría no lo veo tan claro.
.- La entrada de Vettel a boxes
El siguiente momento destacable por su peculiaridad de la carrera fue la entrada de Vettel a boxes. Estaba terminando el alemán su vuelta 15 cuando en la pantalla de su volante se le marca el mensaje "Safety car deployed" y decide entrar rápidamente a boxes, imagino que de acuerdo con su equipo o siguiendo sus órdenes. Pero ya se había pasado la bocana del carril de entrada a boxes, por lo que accede a él saltándose el piano, como podemos ver en la siguiente imagen.
Ésta es una maniobra en principio prohibida por el Reglamento. La norma la tenemos en el Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición, que dice:
"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt:
- the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs ae not and
- a driver will be judged to have left the track if no part of the car remains in contact with the track"
"Los pilotos deben hacer uso de la pista de competición en todo momento. En caso de duda:
- las líneas blancas que delimitan la pista de competición son parte de la pista, pero los pianos no lo son, y
- se considerará que un piloto ha abandonado la pista de competición si ninguna parte del monoplaza permanece en contacto con la pista"
¿Abandonó Vettel la pista de competición? ¿Tenía algua rueda en todo momento en contacto con las líneas blancas que la delimitan? En realidad, la respuesta a estas preguntas es indiferente. Está claro que Vettel abandona la pista de competición porque sale de la misma en un punto (la pista de competición propiamente dicha) y se reincorpora en otro (el carril de entrada a boxes). Si un piloto abandona la pista debe reincoporarse a la misma lo antes posible, no está permitido atajar y entrar en otro punto de la pista, como en este caso sería el carril de entrada a boxes. Así lo afirma el artículo antes citado en su segundo párrafo:
"Should a car leave the track for any reason, and without prejudice to 2 d) below, the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Si un monoplaza abandona la pista por cualquier razón, y sin perjuicio de lo previsto en el art.2 d) más abajo, el piloto debe reingresar en ella. Sin embargo, esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga ninguna ventaja"
A la vista de los artículos del Reglamento anteriormente reseñados, parecería que la maniobra de Vettel debería estar prohibida. Sin embargo, el acceso al carril de boxes en casos similares suele permitirse por la Dirección de Carrera y así se les comunica a los pilotos previamente en la reunión informativa de seguridad que mantienen los fines de semana de GP; la experiencia nos dice que habitualmente la Dirección de Carrera permite el acceso a los boxes hasta la línea de entrada a éstos, donde es obligatorio reducir la velocidad, pero esta "norma particular" comunicada a los pilotos antes de la carrera es algo que desconozco si tuvo lugar en el GP de Hungría. Lo que me interesa dejar claro es que, según el Reglamento de Competición, la maniobra de Vettel es ilegal por abandonar la pista de competición para reincorporarse en otro punto de la misma, en este caso el carril de acceso al pit-lane. Y si no fue investigada ni sancionada seguramente fue porque se había comunicado una excepción a la norma por la Dirección de Carrera a los pilotos antes de la prueba.
.- La rueda suelta de Rosberg
Fue una de las anécdotas de la carrera, y afortunadamente se quedó en eso. Ver la rueda trasera derecha del Mercedes de Rosberg salir disparada de su eje a los pocos metros de abandonar su garaje representó uno de los momentos más peligrosos del GP porque la inercia llevó a la rueda (llanta y neumático) a recorrer la calle de boxes por la zona ocupada por los mecánicos del resto de equipos, que estaban todos fuera para atender a sus respectivos monoplazas al entrar la mayoría a la vez a boxes para aprovechar la salida a pista del coche de seguridad.
Es un principio consuetudinario de la F1 que las averías no son sancionables, en la medida en que son imprevisibles e indeseadas. Y en este sentido el desenganche de la rueda de Rosberg se entendió como una avería y por tanto el piloto no fue sancionado, pero sí se sancionó la actuación del equipo Mercedes con una multa de 50.000$. El planteamiento es el siguiente: si la rueda se desprende nada más salir del garaje, ello es debido sin duda a un mal ajuste de la tuerca por parte del mecánico; es decir, no estamos hablando de una avería entendida como un fallo mecánico sino de un error humano entendido como una actuación negligente. Y los errores humanos por falta de la diligencia debida sí son sancionables.
Creo que ésta hubiera sido una ocasión inmejorable no para cambiar la doctrina de la FIA sino para perfeccionarla; la rueda incontrolada de Rosberg debería haber sido aprovechada por la Dirección de Carrera para aclarar de una vez por todas la diferencia entre la avería y la negligencia, entre el fallo mecánico y el error humano ¿Tendría cabida la aplicación de una sanción deportiva además de la económica?. Y el asunto no era baladí; fijáos en la siguiente secuencia de imágenes los percances que pudo haber causado la rueda; en primer lugar vemos a un mecánico de Sauber esquivándola, en el segundo la rueda, arriba en el centro de la imagen, saltando por encima de las cabezas de todo el personal reunido en el pit-lane.
Qué mejor homenaje a Massa en el aniversario de su gravísimo percance, precisamente producido por una pieza mal ajustada en el monoplaza que le precedía que se desprendió, que haber inaugurado las sanciones por negligencia en el trabajo en boxes en el circuito de Hungaroring. Porque ¿y si en lugar de la rueda se desprende otra pieza que no impide a Rosberg continuar en carrera? ¿Hubiera sido justo? Animo a los lectores a participar en este segundo debate, esta vez acerca de si sucesos como el acaecido con la rueda de Rosberg deberían ser sancionados también deportivamente o deberían seguir siendo considerados meras averías.
.- El choque en boxes entre Robert Kubica y Adrian Sutil
No creo que ningún aficionado tenga dudas sobre la culpabilidad en el caso del encontronazo entre el Renault de Kubica y el Force India de Adrian Sutil en la calle de boxes. Kubica había terminado su cambio de neumáticos y se incorporaba al carril rápido, mientras que Sutil entraba a su garaje desde dicho carril. Ambos coches chocan , pero la responsabilidad del accidente corresponde al equipo Renault, que es quien en la persona de su Jefe de Mecánicos (el hombre de la piruleta) debía haber retenido a Kubica en su garaje hasta que Sutil hubiera pasado.
Así lo afirma con rotundidad el art.23.1.j) del Reglamento de Competición:
"It is the responsability of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to do so"
"Es responsabilidad del equipo el dar la salida a su monoplaza después de una parada en boxes sólo cuando sea seguro hacerlo"
Lo cierto es que el choque podía haber tenido consecuencias bastante más graves de las que tuvo; si el Force India hubiera estado un poco más adelantado y el impacto del Renault se hubiera producido en su parte trasera, es fácil que alguno de los mecánicos del equipo indio hubiera resultado golpeado por la trompa y el alerón delantero del monoplaza. Entiendo que por su peligrosidad es una maniobra que debería ser sancionada con el máximo rigor. Todos sabemos que no es la primera vez esta temporada que un equipo da la salida de boxes a su piloto cuando otro monoplaza está pasando por el carril rápido del pit-lane, como pudimos ver por ejemplo recientemente en el GP de Canada (ver imagen), y que hasta ahora sólo ha existido por estas maniobras una advertencia en el GP de China a Vettel Y Hamilton; bien está que la FIA se haya dado cuenta de la peligrosidad de este tipo de maniobras y comience a sancionarlas de ahora en adelante con la dureza que requieren.
Quizás la pregunta que se esté realizando el lector es por qué la sanción de la maniobra, un "stop & go" de 10 segundos, recae sobre el piloto y no sobre el equipo, pues ya hemos visto que es rsponsabilidad del equipo y no del piloto autorizar su salida; en realidad, Kubica sólo está fijo en el cartel que ante sus ojos despliega su Jefe de Mecánicos, y en cuanto éste lo levanta él sale al pit-lane sin mirar.
La razón es sencilla. La maniobra en sí es una vulneración de las normas de seguridad de la F1 y como tal debe ser sancionada y la sanción debe recaer sobre el culpable, es decir, el equipo. Por eso reclamábamos una sanción económica para el equipo McLaren en circunstancias similares en anteriores GGPP. Y así hubiera sido en el GP de Hungría de no haber mediado el choque entre los dos pilotos; ese choque transforma lo que es una imprudencia del equipo en un incidente de carrera, de los que recoge el art.16.1 del Reglamento de Competición:
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
- caused a collision
..."
"Incidente es cualquier suceso o serie de sucesos que afecten a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea señalada alos Juecces de Carrera por el Director de Carrera (...) en la cual:
...
- se haya provocado un choque entre monoplazas
..."
El choque entre ambos monoplazas es lo que transforma la mera imprudencia en un incidente de carrera que debe ser juzgado como tal por los Jueces de Carrera y que, en caso de ser sancionable, acarreará una sanción para el piloto. Por eso los Jueces de Carrera sancionan a a Kubica con un "stop & go" de 10 segundos, que es la sanción de tiempo más grave que permite el art.16.3 del Reglamento de Competición. A mi modo de ver la sanción es justa y porporcionada, y lo que espero es que en próximos GGPP se apliquen sanciones sin necesidad de que los monoplazas tengan que colisionar, simplemente por el quebrantamiento de las normas de seguridad y originar situaciones de riesgo.
.- La sanción a Sebastian Vettel tras el coche de seguridad
La última polémica que nos dejó el despliegue del coche de seguridad en el pasado GP de Hungría fue la sanción con un "drive through" a Vettel por no mantener la distancia máxima con el coche que le precedía, el de su compañero Mark Webber, una vez formada la línea de coches tras el de seguridad.
A pesar de la sorpresa y los aspavientos del jove piloto alemán, la norma es clara y no ofrece lugar a dudas. Se encuentra recogida en el art.40.9 del Reglamento de Competición, que dice así:
"The safety car shall be used at least until the leader is behind it and all remaining cars are lined up behind him. Once behind the safety car, the race leader must keep within ten car lengths of it (except under 40.11 below) and all remaininig cars must keep the formation as tight as possible"
"El coche de seguridad deberá permanecer desplegado al menos hasta que el líder de la carrera se sitúe detrás de él y todos los restantes coches formen una fila detrás del líder. Una vez detrás del coche de seguridad, el líder de la carrera deberá mantener una distancia máxima de la longitud de 10 monoplazas (excepto lo dispuesto en el art.40.11) y todos los demás coches deberán mantener la formación tan cerrada como sea posible".
Como puede verse, el límite de separación de la longitud de 10 monoplazas sólo es aplicable al líder de la carrera respecto al coche de seguridad; el resto de monoplazas deben seguir al líder en formación "tan cerrada como sea posible". Es decir, que incluso si se dejara injustificadamente una distancia entre monoplazas amplia pero sin llegar a la longitud de 10 coches también podría ser sancionada; en cualquier caso, con seguridad debe ser sancionada si se supera esa distancia máxima de la longitud de 10 monoplazas.
Como podemos ver en la siguiente imagen, Vettel dejó una distancia extraordinariamente grande con su compañero Webber; y lógicamente fue sancionado por ello, pues precisamente el motivo de que deba circularse tras el coche de seguridad en formación "tan cerrada como sea posible" es evitar que, prevaliéndose de la prohibición de adelantar tras el coche de seguridad, un monoplaza retarde excesivamente al grupo de los que le siguen para dar una ventaja a su compañero que va por delante.
Es decir, que la maniobra de Vettel es una infracción de libro, en la que el efecto logrado por el piloto de Red Bull es precisamente el que la norma trata de evitar. Por ello llaman la atención sus gestos de protesta mientras atravesaba el pit-lane dando cumplimiento al "drive-through" que le ordenaron, porque la infracción es clarísima. Dicen mis mayores que "Más vale permanecer en silencio y parecer un ignorante que abrir la boca y confirmarlo".
.- El adelantamiento de Rubens Barrichello a Michael Schumacher
Qué decir de la maniobra del piloto alemán de Mercedes que ya no haya sido dicha en todos los medios de comunicación especializados de medio mundo: antirreglamentaria, antideportiva, peligrosa, sucia,... todos estos calificativos y algunos incluso más graves han sido otorgados por los periodistas especializados a la defensa de su posición que hizo Michael Schumacher en el GP de Hungría. Y yo estoy de acuerdo con todas ellas.
Baste recordar cómo Michael, que circulaba por el centro de la pista, al ver que Barrichello trata de rebasarle por el lado derecho de su monoplaza modifica su trazada para ir cerrando el espacio al Williams, hasta el punto de llegar con su Mercedes al límite de la pista y prácticamente arrojar al brasileño contra el muro de protección. Recordemos de nuevo lo dicho por el ya citado art.16.1 del Reglamento Deportivo:
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
- forced a driver off the track;
- ilegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver;
- ilegitimately impeded another driver during overtaking."
"Incidente es cualquier suceso o serie de sucesos que afecten a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea señalada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...) en la cual:
...
- se fuerce a un piloto a salirse de la pista de competición
- ilegítimamente se evite una maniobra legítima de adelantamiento de un piloto
- ilegítimamente se moleste a otro piloto durante un adelantamiento"
Michael Schumacher se encontraba por delante de Barrichello y por tanto podía escoger su trazada; así lo hizo y el alemán, en lugar de ceñirse al borde izquierdo de la pista que sería la trazada óptima, eligió el centro de la misma para dificultar la maniobra de adelantamiento; está en su derecho y es una maniobra legítima.
Ahora bien, una vez elegida trazada, ya no puede modificarla a su libre albedrío. En ese momento es Barrichello quien debe escoger por dónde adelanta al Mercedes, y decide hacerlo por su derecha. Vemos en la siguiente imagen como el Williams inicia el adelantamiento emparejándose con el Mercedes; en este momento ya Schumacher debe respetar el carril del Williams. Nótese en la imagen cómo el Williams tiene suficiente espacio como para meter su monoplaza a la derecha del Mercedes y sobrepasarle.
La ilicitud de la maniobra de Schumacher comienza en este momento, cuando ve que el Williams va a superarle y trata de expulsarle de la pista modificando su trazada para irse hacia el extremo derecho de la calzada. El hecho de que haya un muro de protección limitando la pista no añade nada al carácter antirreglamentario de la maniobra, que lo sería aunque hubiera una escapatoria, aunque sí supone una mayor peligrosidad.
Maniobra claramente antirreglamentaria la del piloto alemán y correctamente sancionada por los Jueces de Carrera con una pérdida de 10 posiciones en la parrilla de salida del próximo GP. Evidentemente no tenía sentido sancionarle con una pérdida de tiempo en el GP de Hungría cuando ya estaba fuera de los puntos, aunque estoy de acuerdo con los Jueces de Carrera en que si hubieran tenido tiempo suficiente (fue en las últimas vueltas de la carrera) hubieran completado la sanción con la exclusión de Michael Schumacher de la carrera.
Espero que de ahora en adelante este tipo de maniobras sean sancionadas, ya no sólo por el peligro que representan para los pilotos sino por la merma de espectáculo que suponen al dificultar la esencia de la F1, los adelantamientos. No es la primera maniobra de este tipo que hemos visto esta temporada y hasta ahora ninguna había sido siquiera investigada. Os dejo un par de ejemplos ya vistos y denunciados en anteriores artículos, con y sin muro de protección, porque la maniobra es la misma y exactamente igual de antirreglamentaria en un caso que en el otro. El primero es la salida del GP de Alemania, con Vettel cerrando a Alonso contra el muro. El segundo es del GP de Turquía, en el que vemos a Hamilton sacando de la pista a Button.
Por AmigoFlavio http://www.f1aldia.com/9377/gp-hungria-polemicas-una-a-una/
