Ya desde sus inicios el automovilismo deportivo comenzó a desandar un arduo camino de evoluciones que, en retrospectiva, deslumbra con una y mil soluciones maravillosas imposibles de resumir en pocas líneas. Incluso fueron tantos los aspectos que tuvieron su propio desarrollo que en ocasiones es difícil aunarlos e inevitablemente lucen como inconexos, no siéndolo. En esta carrera de evolución fueron los franceses quienes supieron tomar la posta a principios de la década del ’20, mientras que en los años de pre-guerra fueron los alemanes quienes llegaron a una especie de cenit para la época convirtiéndose en los indiscutibles líderes, quedando los Grandes Premios reducidos a las batallas entre Mercedes Benz y Auto Unión mientras el resto pugnaba por lo que quedaba.
Con la Segunda Guerra Mundial el ruido de los cañones se ocupó de sepultar el de los motores de competición marcando una década en que la carrera evolutiva en las pistas sufrió la mayor estanqueidad de su historia. Al finalizar la guerra, el automovilismo deportivo comenzó a asomar nuevamente pero lo hacía en forma tímida y se competía con aquellos monstruosos autos que lograron salvarse de los incontables bombardeos sobre Europa. Sin embargo este tímido inicio era el nuevo punto de partida, un renacer que para 1950 veía la creación del Campeonato Mundial de Pilotos y en 1958, en forma paralela, el Campeonato Mundial de Constructores. Ambos se extienden hasta hoy día.
En esta continua evolución lo primero que se atacó fue el mejoramiento tanto de chasis como de suspensiones llegándose a alcanzar una gran paridad entre los equipos de punta que derivó en el desarrollo de nuevos motores a fin de conseguir ventajas. A posteriori fue el turno del mejoramiento de las líneas aerodinámicas y comenzaron a utilizarse las primeras “aleaciones livianas”. Estos desarrollos llegaron a tal punto que se planteaba un nuevo inconveniente, cómo transmitir en forma efectiva la potencia al piso, dificultad que encontró su solución en la fabricación de nuevos neumáticos, de mayores dimensiones y nuevos compuestos de caucho.
Básicamente lo que se había originado era un ciclo de evolución, que de hecho se repite hasta la actualidad. Un ciclo que por momentos sufre mermas debido a la aparición de nuevos inconvenientes pero que cobra nuevamente velocidad ni bien son desarrolladas las pertinentes soluciones. A finales de los ’60, y prolongándose hasta mediados de los ’70, la Fómula 1 estuvo marcada fuertemente por la evolución aerodinámica, los alerones comenzaban a ser utilizados en forma sistemática y aparecían los carenados en forma de cuña que permitían disminuir la resistencia al avance. Sin embargo se cayó en una relación de compromiso, la cual a decir verdad siempre existió, ya que por un lado se buscaba minimizar aún más la resistencia al avance y por otro lado eran necesarios inmensos neumáticos traseros a fin de transmitir la potencia al piso proporcionando suficiente adherencia, pero dichos neumáticos actuaban como verdaderos muros al flujo de aire.
Para buscar una salida a este callejón comenzaron a aparecer otro tipo de soluciones, algunas poco ortodoxas, y entre ellas la que nos ocupa en esta oportunidad: las seis ruedas. El “engendro” de 6 ruedas más difundido, y por qué no el auto más radical, que se supo ver en la Fórmula 1 es sin dudas la creación de Derek Gardner: el Tyrrell P34 que encabeza esta nota. De hecho fue el primer y único auto de seis ruedas que participó en un Gran Premio de la F1, incluso ganando en Suecia 1976 con Jody Scheckter al volante. Sin embargo no fue este el único “Six-Wheels” que vio la máxima, hubo otros “Proyectos de F1 que no se concretaron” entre los cuales podemos citar al March 2-4-0, la Ferrari 312"T6" y los Williams FW07E y FW08D. Todos ellos tenían como objetivos en común: lograr mayor adherencia y, simultáneamente, disminuir la resistencia al avance.
Inventar, que difícil!!
Los cuatro autos de seis ruedas que forman parte de la historia de la Fórmula 1, hayan corrido o no, tienen sus reminiscencias en los años previos a la creación de “la máxima”. Si bien el objetivo, la aplicación y el ámbito en que se utilizaron estos “originales” seis ruedas ciertamente eran diferentes a los de los autos de F1, sin duda sirvieron de inspiración a estos últimos, como prueba irrefutable que desarrollar, adaptar y mejorar un concepto es una cosa mientras que inventar es otra… bastante más difícil!!
El Tyrrell P34 tiene por predecesor al Thunderbolt de George Eyston, auto creado en la década del ’30 para batir el record de velocidad. Construido por Eyston en 1937 se trataba de una bestia de 7 toneladas de peso y equipado con seis ruedas, siendo cuatro de ellas directrices. Estaba equipado con dos motores Rolls Royce que proporcionaban la escalofriante cifra de 2000 CV. El Thunderbolt batió el record de velocidad en tres oportunidades, teniendo siempre por escenario la famosa salina de Bonneville. En el año de su creación registró 502,15 km/h mientras que los dos records restantes los consiguió al año siguiente, primero registrando 556,03 km/h y finalmente 575,34 km/h. Estamos hablando de finales de la década del ’30!!
El Thunderbolt de George Eyston en proceso de fabricación durante 1937.
Imagen del Thunderbolt en la salina de Bonneville.
Es clarísimo que nada tiene que ver este auto con el P34, tan claro como que Derek Gardner no fue el primer hombre al cual se le ocurrió utilizar cuatro ruedas directrices. Mucho más adelante en el tiempo, y tomando como inspiración al Tyrrell P34, en el 2004 la firma italiana Covini lanzó su modelo de seis ruedas, una coupé deportiva denominada C6W.
Por su parte los monoplazas de March y Williams, y sus característicos ejes posteriores motrices, tuvieron por predecesores al Mercedes Benz T80 y el Pat Clancy Special. En 1937, en medio de la parafernalia nazi y su búsqueda por demostrar al mundo la supremacía tecnológica alemana, Hitler ordenó a Ferdinand Porsche construir un vehículo que inicialmente debía alcanzar los 550 km/h, meta que luego sería llevada a los 750 km/h. Dos años de diseño y construcción dieron por resultado al denominado Mercedes Benz T80 ó, como lo llamara Hitler, Schwarz Vogel (Black Bird).
Imagen del T80. El motor de este monstruo era capaz de erogar 3000HP!
Equipado con un motor Daimler-Benz DB 603 de configuración V12 invertida y 44,5 litros de cilindrada, si... 44,5 litros, el T80 estuvo listo en 1939. Para enero de 1940, en un tramo de 10 km de longitud perteneciente a la Dessau Autobahn, fue programada la primera corrida con Hans Stuck al volante. Sin embargo, la guerra en curso se ocupó de que dicha prueba no fuera llevada a cabo y el “auto” fue mantenido a resguardo durante un tiempo mientras se reprogramaba una y otra vez la tentativa de record. Los constantes bombardeos sobre Alemania implicaron el traslado del artefacto hacia una zona más segura en Karnten, Austria. Este traslado posiblemente permitió que el auto sobreviviera a la guerra pero el T80 jamás fue lanzado en velocidad y los míticos 750 km/h fijados como meta quedaron como dato de la propaganda nazi. Actualmente se conserva en el museo de Mercedes Benz.
El Mercedes Type 80 al desnudo.
Mucho más terrenal que el T80 resultó ser el Pat Clancy Special que compitiera en dos ediciones de las 500 millas de Indianápolis. Pat Clancy era un antiguo corredor de “Dirt Track” que residía en Memphis, USA, y por entonces propietario de una pequeña fábrica de camiones. A finales de los ’40, visto la buena tracción que tenían los camiones con dos ejes traseros, fue consultado sobre el comportamiento que tendría un auto con esas características en las pistas. Para hallar la respuesta a dicha pregunta, y tentando algo de suerte, Clancy no hizo más que construir su auto en base a un ya clásico y sumamente probado Kurtis Kraft KK500G adicionándole un eje en la parte posterior y adecuando el sistema de transmisión para que ambos fueran motrices.
Billy DeVore a bordo del Pat Clancy Special en las 500 Millas de 1948.
Su primera aparición fue en las 500 Millas de 1948 con Billy DeVore al volante, quien logró el 20º mejor registro clasificatorio y finalizó la carrera en la 12º ubicación a diez vueltas del vencedor. Su última presentación fue al año siguiente, esta vez con Jackie Holmes a los mandos, quien partió 17º y abandonó por inconvenientes en la caja de velocidades luego de cumplir 65 de los 200 giros pactados al tradicional óvalo, lo cual lo dejó en la 20º ubicación final. En ambas competencias, y si bien se mostraba sumamente rápido en las rectas, el auto resultó tener un comportamiento desastroso en las curvas y en un óvalo que presenta cuatro de ellas como lo es el Indianapolis Motor Speedway, el auto no tenía muchas oportunidades consigo. Al margen de sus magros resultados, el Pat Clancy Special no sólo forma parte de la historia de Indy sino que también es protagonista de uno de los mitos de la F1.
Quien tampoco tuvo el privilegio de ser el primer diseñador en aplicar los neumáticos traseros duales en un monoplaza fue el italiano Mauro Forghieri ya que la 312“T6” fue precedida por diversos autos de distintas marcas como Auto Union, ERA, Frazer Nash y Austin, las cuales emplearon esta solución particularmente en las carreras de trepada. Desde la década del ’30 hasta las primeras carreras de trepada posteriores a la Segunda Guerra Mundial los neumáticos traseros duales fueron moneda corriente para luego caer en desuso con el advenimiento de suspensiones más desarrolladas que desplazaron de un plumazo a los ya vetustos ejes rígidos.
El Príncipe Bira a bordo de su Maserati equipada con neumáticos traseros duales. Año 1947.
Pero para no seguir aburriéndolos con esta retrospectiva volvamos a lo que toca, los “Proyectos de F1 que no se concretaron”…
March 2-4-0 (1976)
El March 2-4-0 fue un monoplaza de seis ruedas construido por la March Engineering Company, de Bicester, Reino Unido, a fines de 1976 y que fuera testeado a principios de 1977. El motivo principal que llevó a March a construir este auto fue que Max Mosley, co-fundador y Team Manager de la factoría de Bicester por aquel entonces, notó que el P34 había generado una enorme publicidad adicional para el equipo de Ken Tyrrell y que por ende un auto de seis ruedas resultaría ser un atractivo paquete a presentar a potenciales sponsors. Y mucho de cierto hay si se tiene en cuenta que por aquellos años March estaba de capa caída en lo que al aspecto económico/financiero se refiere.
Sin embargo, indagando un poco en la historia, breve por cierto, de este monoplaza dicho argumento forma parte de “la historia bonita” ya que este motivo, harto difundido y que fuera responsable de que con el correr del tiempo se tildara al proyecto como un simple “bluff” publicitario, no fue ciertamente el único. Menos conocido es que por aquel entonces se rumoreaba que la BRM también estaba ideando su propio “seis ruedas” de similar configuración al de March y por ende estos últimos no querían verse relegados en el impacto publicitario/mediático así como tampoco en el aspecto técnico. Había que tomar la delantera, aunque sea a la ligera…
Para detallar la configuración del March 2-4-0 podemos contrastarlo con el P34 de forma tal que resulten obvias sus diferencias. Robin Herd, ingeniero inglés y otro de los co-fundadores de March, había estado siguiendo de cerca el proyecto de Tyrrell y según su conclusión el concepto de este constituía un callejón sin salida. Algo de razón tenía… ya que la mejora aerodinámica conseguida por el P34, gracias a las pequeñas cuatro ruedas delanteras que permitían reducir notablemente su sección delantera, no era del todo efectiva sino que sólo beneficiaba a dicha parte del auto. Dicho de otra forma, no era una mejora aerodinámica global del auto ya que aquellos inmensos neumáticos traseros de 24” de diámetro aún seguían siendo responsables del 30 al 40% de la resistencia aerodinámica total del vehículo.
El March 2-4-0 en el día de su presentación en la factoría de Bicester.
Con esto en mente, Herd elaboró los planos de un auto de seis ruedas pero con el espíritu del Mercedes Benz T80 o del Pat Clancy Special, es decir estando cuatro de ellas en la parte posterior y siendo ambos ejes posteriores motrices. Los neumáticos a utilizar serían los de 16” de diámetro, es decir de idéntico tamaño que los delanteros. De esta forma el auto no sólo resultaría más angosto que lo normal, lo que se traducía en menor resistencia aerodinámica, sino que también conseguiría mejorar la performance aerodinámica en la parte posterior del monoplaza dado que el flujo de aire llegaría mucho más “limpio” al alerón trasero al no estar presentes aquellos inmensos neumáticos traseros. A su vez Herd también estimaba que el grip extra proporcionado por el eje adicional sería mucho mejor aprovechado si este era motriz y no sólo directriz, y otro aspecto muy importante: a diferencia de lo sucedido con Tyrrell no tendrían inconvenientes con el desarrollo de los neumáticos dado que el March emplearía exactamente los mismos que utilizaba gran parte del parque de la F1 en su eje delantero. De hecho la negación de Goodyear a seguir desarrollando aquellos pequeños neumáticos en forma exclusiva para Tyrrell marcó una aciaga temporada de 1977 y finalmente la debacle del P34.
Volviendo al March, Herd bautizó a su proyecto como 2-4-0, nombre que deriva de la notación de Whyte y que todo coleccionista de trenes a escala conoce. Dicha notación fue ideada a fines del siglo XIX por Frederick Methvan Whyte para clasificar las locomotoras a vapor según la disposición de sus ejes y en el caso 2-4-0 se traduce como “dos ruedas delante, cuatro ruedas motrices y nada más”. Lógicamente el March no era una locomotora a vapor, ¿o sí?, por lo tanto el 2-4-0 sería conveniente traducirlo como "dos ruedas directrices, cuatro ruedas motrices y cero diferencial".
La clave para un auto de cuatro ruedas traseras motrices lo constituía claramente el sistema de transmisión, siendo necesario un ingenioso diseño que permitiera minimizar tanto como fuera posible las pérdidas por fricción. A su vez debería ser muy resistente a los esfuerzos torsionales y flexionales generados por la gran cupla resultante, esfuerzos mucho mayores a los de un sistema de transmisión convencional. Lógicamente más resistencia se traducía en mayor peso, gran handicap del 2-4-0. Originalmente el diseño del sistema de transmisión realizado por Herd tendría en cuenta estos enormes esfuerzos y, para lograr hacer frente a los mismos, presentaba una gran cantidad de nervios reforzadores típicos de todo elemento de fundición sometido a cargas mecánicas. Sin embargo a posteriori se llegó a la conclusión de que el molde de fundición resultaría no solo costoso sino también extremadamente complejo. Así fue como muchos de los nervios reforzadores fueron eliminados de los planos originales (lo cual traería sus consecuencias luego), e incluso los planos sufrieron importantes modificaciones en pos de economizar el diseño a tal punto que se decidió emplear una tradicional caja Hewland FG400 para el primer eje posterior combinada con la nueva carcasa de fundición que alojaba el conjunto de ruedas dentadas solidarias al segundo eje posterior. Dicha configuración constituía una ventaja en cuanto a que de esa manera cualquier chasis 761 o 771 podría ser fácilmente adaptado al concepto 2-4-0, de allí que se los suela designar como 761/2-4-0 ó 771/2-4-0.
Imagen en la cual se aprecia el sistema de transmisión, frenos y suspensión del 2-4-0.
Puede entonces resumirse las ventajas del 2-4-0 en:
• El balance de la aerodinámica global del auto resultaba favorable propiciando un incremento de la velocidad máxima y la aceleración, sobre todo en línea recta gracias a la notable reducción de la sección frontal del auto.
• Mejor rendimiento del alerón trasero gracias a la mayor "calidad" del flujo de aire sobre el mismo, lo cual se conseguía en base a dos ítems: los neumáticos traseros eran del mismo tamaño que los delanteros, por ende generaban menor turbulencia, y a su vez el alerón trasero se encontraba más alejado del motor lo cual también colaboraba a la “limpieza” del flujo de aire sobre el mismo.
• Debido a las cuatro ruedas traseras se incrementaba el grip mecánico y dado que las mismas eran motrices dicho grip era aprovechado efectivamente.
Por contrapartida tenía por desventajas:
• Su complejidad, no sólo mecánica sino que también involucraba aspectos negativos tales como mayor tiempo de fabricación, de mantenimiento, etc.; por ende más dinero invertido.
• Un considerable aumento del peso, muy por encima del peso mínimo reglamentario de la época.
• El mayor número de piezas mecánicas se traducía en mayores pérdidas de potencia por rozamiento, particularmente en el sistema de transmisión.
• Dada la configuración del auto, con tracción en las cuatro ruedas posteriores, había un aumento de la tendencia a la subvirancia. Este problema ya acosaba en demasía a la mayoría de los autos convencionales de la época pero en el March sería aún peor.
En base a las aparentes ventajas técnicas anteriormente mencionadas que brindaba el concepto 2-4-0, y la potencial publicidad extra, Max Mosley autorizó la construcción de un prototipo. Desafortunadamente la crisis financiera que atravesaba March por entonces no les permitía darse el lujo del alto costo de desarrollo que supondría un coche completamente nuevo, por ende Herd debió adaptar los planos del seis ruedas en base al March 761 que venían utilizando. Fue así como uno de los 761, equipado con un Cosworth DFV y utilizado durante la temporada 1976, fue puesto en manos del ingeniero Wayne Eckersley para que este comenzara con las modificaciones pertinentes para lograr el ansiado seis ruedas. Dicho camino resultaba mucho más viable desde el punto de vista económico ya que existiendo piezas fabricadas para el 761 en la misma fábrica, o bien del 771 que también estaba en proceso de diseño, estas podrían ser utilizadas en el desarrollo del 2-4-0.
Una vez que el prototipo del 2-4-0 estuvo parcialmente terminado… ya que a decir verdad era apenas algo más que un detallado “mock-up” a escala real, la prensa fue convocada el día 25 de noviembre de 1976 a la factoría de Bicester para conocer el, hasta entonces, secreto proyecto. Y aquí reside otro de los motivos por el cual el proyecto fuera luego tildado de poco serio al presentar oficialmente un auto que aún no estaba listo para salir a pista. Sin embargo lo que usualmente se ignora o desconoce es que la CSI (Comisión Deportiva Internacional) de la FIA tenía pactada una reunión para el día 17 de diciembre en la cual se limitaría la longitud de los autos de F1. En los últimos GP’s de aquella temporada la CSI había relevado diversas dimensiones de los autos del parque siendo el más largo de todos ellos el McLaren con 4 metros y se barajaba que ese sería el límite impuesto. Al enterarse de esto March debió apresurarse en presentar su monoplaza de seis ruedas antes de dicha reunión, el motivo: tenía una longitud de 4,5 metros. Una vez presentado oficialmente, y homologado por la FIA con dicha longitud, March ya no tendría que correr contra reloj en su desarrollo ni mucho menos tener que adaptarlo a los 4 metros, tarea imposible. Esto a su vez les permitiría tener mayor tiempo para el desarrollo paralelo del 771 que se estimaba debutaría en mayo, en el Gran Premio de España de 1977, aunque recién lo haría en octubre durante el GP de Canadá.
Robin Herd, el padre de la "criatura", gesticulando la revelación del proyecto.
El March el día de su presentación luego de la conferencia de prensa, era el turno de las fotos.
El 2-4-0 flanqueado por sus principales responsables: Herd & Mosley.
De allí que el 761/2-4-0 presentado a la prensa aquel 25 de noviembre no fuera completamente funcional. Durante la presentación hubo una catarata de preguntas por parte de la prensa, sorprendida e incrédula, incredulidad que crecía con cada pregunta producto de las esquivas respuestas brindadas por Herd y Martin Walters, otro de los ingenieros de March involucrado en el proyecto. Al margen de esto, uno de los objetivos efectivamente se cumplía: la presentación fue todo un éxito ya que generó un enorme interés con gran cantidad de artículos publicados en diversas revistas de la época dedicadas al deporte motor. Al momento de salir a luz el monoplaza lucía un blanco virginal, sin sponsors sobre su carenado, aunque días posteriores comenzarían a circular rumores de que la tabacalera Rothmans llenaría ese vacío, lo cual se concretaría con el correr de las semanas. Nada se dijo tampoco sobre los pilotos pero se especulaba sobre la dupla formada por Ian Scheckter y Alex Díaz Ribeiro, lo cual también se concretaría a posteriori. Simultáneamente la compañía anunciaba que en breve realizarían una demostración en pista en el trazado de Silverstone y que continuarían con los test durante enero y febrero. Si las pruebas que realizaran resultaban positivas estimaban que el nuevo auto podría hacer su debut en el Gran Premio de Sudáfrica… una fecha con demasiadas pretensiones dada su prontitud.
Algo más de un mes después de la presentación, precisamente el viernes 31 de diciembre de 1976, tenía lugar en el circuito de Silverstone el primer test, estando el neocelandés Howden Ganley al volante y el auto vestido de naranja y negro con auspiciantes de la temporada anterior como Beta y uno nuevo, New Hero. Desafortunadamente, y sin dudas a causa de la eliminación antes mencionada de varios nervios reforzadores, en el primer giro la carcasa adicional a la caja Hewland se flexionó dejando sin acción al engranaje solidario al último de los ejes. Sin solución inmediata en el circuito, el engranaje destruido fue removido para continuar con el test durante el resto del día… aunque lógicamente lo haría con sólo dos de las cuatro ruedas posteriores transmitiendo la potencia del DFV al piso. De todas maneras March corría con la fortuna de que el mal clima reinante sobre Silverstone en forma usual... aquel día no fuera la excepción. La ligera lluvia que caía sobre el circuito permitía enmascarar potencial publicidad negativa sobre el proyecto ya que Howden Ganley salía nuevamente a pista pero dada las condiciones no podía presionar a tope, para la prensa rodaba un auto que supuestamente tenía tracción en las cuatro ruedas posteriores y así era reportado por los medios… “1º test aprobado”.
En la siguiente imagen, correspondiente al primer test, puede verse a Howden Ganley a bordo del 2-4-0 en uno de sus ingresos a los pits durante el test. Lamentablemente la foto tiene una ligera alteración digital: en el carenado se observa que el nombre del piloto está tapado con una franja negra, aunque no han tapado la bandera italiana correspondiente al piloto del team de dicha nacionalidad, Vittorio Brambilla. Es decir que donde aparece la franja negra debería leerse Brambilla. Evidentemente quien escaneo esta imagen, u otra persona, “tachó” el apellido del italiano para no generar confusión ya que es Ganley quien efectivamente está en el auto… pero arruinó un detalle de la foto, quedando claro que el carenado utilizado corresponde a uno que usara el oriundo de Monza durante la temporada de 1976. A los pocos días del primer test el auto era llevado a Goodwood para que Ganley se luciera nuevamente frente a la prensa pero con el auto vistiendo ya la publicidad de Rothmans y la inscripción del nombre de Ian Scheckter en el carenado, quien si bien ya estaba confirmado en el equipo se encontraba disputando el campeonato de la Phillips International Series. Tiempo después surgió la hipótesis de que en esta ocasión el auto de Ganley también giró con el último eje sin tracción.
Howden Ganley a bordo del 761/2-4-0 en el box de Silverstone durante el primer test.
Ganley en su segundo test, ya con los colores de Rothmans en el auto.
Luego continuó el proceso promocional, que incluyó la presentación estática del auto en cuanto salón hubiera, luciendo las publicidades de la tabacaleras Rothmans y Hollywood según la ocasión. Quien participó en reiteradas oportunidades de estos acontecimientos fue el recientemente contratado piloto brasileño Alex Díaz Ribeiro que, ataviado para la ocasión con buzo y casco incluido, aparecía sentado en el cockpit, pero era “sólo para la foto” ya que nunca llegó a rodar con el auto viéndose su tarea relegada a dichos eventos promocionales. En la siguiente imagen se lo puede ver acompañado por Nelson Piquet, quien por entonces era piloto de la marca en la F3 Europea, y se observa un tercer juego de neumáticos en la parte posterior… tranquilos, el último par fue sólo una broma de los mecánicos o de Piquet!! Jugaría sin miedo unos pesos a que fue idea de este último!!
Alex Díaz Ribeiro, acompañado por Nelson Piquet, en un evento promocional de la tabacalera Hollywood... y la broma!
El 2-4-0 en otro evento promocional, en esta ocasión de la tabacalera Rothmans.
Ya nuevamente en Bicester, el análisis de la falla acontecida en el primer giro del primer test ponía de relieve que el sistema de transmisión necesitaba una carcasa más resistente… como en los planos originales!! Sin embargo, el serio programa de desarrollo, dinero y tiempo que esto implicaba hizo que la compañía priorizara continuar con el desarrollo del 771 en vez del 2-4-0. Este fue el motivo por el cual no sería hasta el martes 8 de febrero de 1977 que el auto, ahora dotado con un sistema de transmisión convenientemente resistente, volvería a pista. Se repetía el trazado, Silverstone, aunque el encargado de llevar las riendas sería en esta ocasión el sudafricano Ian Scheckter. Si bien otro día de pobre climatología fue nuevamente el marco para la prueba, Scheckter comentaba a su equipo que, ahora sí, la tracción era increíble pero que el auto se sentía pesado y con ciertos problemas de motricidad en su paso por curva. De tomas maneras, y a causa de la falta de dinero, estas pruebas marcaban el fin del desarrollo del 2-4-0 en lo que a F1 respecta, ya que luego sólo vendría un infundado mito de su presencia en los entrenamientos del GP de Brasil de 1977 y una reaparición del chasis en el GP de Bélgica de ese año que fue alistado durante los entrenamientos para Ian Scheckter pero configurado en las convencionales cuatro ruedas.
Ian Scheckter probando el 2-4-0 en Silverstone.
Scheckter en los boxes de Silverstone durante un impasse del test.
Transcurrieron dos años en los que el March fue de a poco perdiéndose en el recuerdo, no así las hipótesis que “denunciaban” que había sido un burdo golpe publicitario cada vez que se lo mencionaba, cuando en 1979 el concepto 2-4-0 fue revivido por el británico Roy Lane, reconocido y laureado piloto de las tradicionales carreras de trepada realizadas en todo el Reino Unido. Por entonces Lane era propietario de un March 771 con el cual competía y, guiño de Herd mediante, compró una unidad del sistema de transmisión del 2-4-0 que fácilmente pudo adaptar a su chasis.
Imagen del 771/2-4-0 de Roy Lane en la cual se aprecian los frenos, las juntas cardánicas de transmisión y los portamazas.
Con su March 771/2-4-0 Lane logró vencer en 1979 en varios eventos de trepada, mostrándose por momentos como imbatible, sobre todo en piso mojado. Consiguió su primera victoria en Wiscombe Park en mayo de aquel año y a esta siguieron algunas más. Sin embargo, y a pesar de la efectividad propiciada por la tracción en las cuatro ruedas posteriores y la gran aceleración conseguida en línea recta, con el transcurrir de la temporada Lane fue volcándose nuevamente a la configuración de cuatro ruedas ya que aquella efectividad era latente, los éxitos eran acompañados de varios dolores de cabeza para Lane causados por diversas problemáticas que aquejaban el complejo sistema. Sobre piso mojado el auto era una maravilla pero sobre piso seco, como era usual, se hacía evidente el sobrepeso del monoplaza, los tiempos se iban arriba y a esto se sumaban los problemas de confiabilidad. Los detractores del 2-4-0 dirán, con bastante atino, que el relativo éxito en las trepadas se debió a que estas duraban minutos y que el auto jamás podría haber soportado la exigencia de dos horas de un GP.
Roy Lane en una carrera de trepada durante 1979.
Otra imagen de Lane y su versión del 2-4-0, en esta ocasión instantes antes de una partida.
A pesar de su limitado suceso y corta duración en las pistas, ya sea testeando dentro de la F1 o bien compitiendo en carreras de trepada, lo cierto es que el concepto del 2-4-0 nunca fue desaprobado. De hecho la idea fue a posteriori desarrollada, seriamente, por Williams. Esto fue, y es, indicativo de que la idea es totalmente valedera aunque actualmente restringida por el reglamento de la F1 que no admite vehículos de estas características. Si esa puerta se abriera nuevamente, con la tecnología actual sería completamente viable desarrollar un sistema de tal tipo, de forma tal que a las indiscutidas ventajas aerodinámicas y de grip que brinda el concepto se sumaría el uso de aleaciones resistentes de bajo peso.
Para muchos el proyecto del March 2-4-0 constituyó un rayo de esperanza para una compañía alicaída en el aspecto económico y que por ende necesitaba imperiosamente de nuevos sponsors, pero que no por ello dejaba de ser todo un desafío ingenieríl con potencial en las pistas. Esto pensaba Alex Díaz Ribeiro quien hace algunos años declaraba que el proyecto fue un gran engaño publicitario pero una gran idea que careció de dinero y seriedad. Para otros se queda simplemente en un “bluff” publicitario llevado adelante por Max Mosley y que el auto jamás giró con ambos ejes posteriores transmitiendo potencia al piso. Esto seguramente haya sido cierto en los “show-car” y en las pruebas en que Ganley estuvo al volante pero no en las efectuadas por Ian Scheckter y ciertamente hubo tracción en las cuatro ruedas traseras en el auto de Roy Lane. Pero lo dicho, recordando la notación de Whyte, para muchos el 2-4-0 fue eso… una “locomotora a vapor”.
Actualmente uno de los March, posiblemente un simple “show car”, se conserva en un museo.
Hoy en día sólo quedan tres cosas a ciencia cierta sobre el 2-4-0: que March amasó una "mini-fortuna" vendiendo la licencia a la firma Scalextric para que esta lo reprodujera a escala, pobre consuelo; que el 2-4-0 no era un auto como tal sino más bien un kit, una especie de “quita y pon” que permitía transformar los 761 y 771 en la configuración de seis ruedas y por último… la eterna discusión: ¿Farsa o no?
Ferrari 312"T6" (1977)
Terminada la temporada de 1976, si de algo se hablaba aparte del campeonato ganado por James Hunt (y el campeonato que se le "escapó" a Niki Lauda) la prioridad la tenía sin duda el revuelo causado por el Tyrrell P34, que a su vez era causante de desatar una verdadera locura por las seis ruedas. A fines de año se comenzaba a hablar y, finalmente, era presentado el March 2-4-0 mientras que simultáneamente surgían rumores sobre un auto de similar concepción que estaba siendo diseñado por la BRM. Y si para alguien aún todo esto no era una verdadera revolución aparecían más rumores, en adición… por si aún fuera poco, estos involucraban a la mismísima Scudería Ferrari.
Apenas había transcurrido un par de semanas de la presentación oficial del 2-4-0 de la March cuando el 15 de diciembre de 1976 la revista italiana Autosprint publicaba una nota haciendo de conocimiento público los rumores sobre una Ferrari de "seis ruedas" e incluso hasta se arriesgaban a detallar en líneas generales su configuración. Sin foto alguna y para muchos siendo apenas sólo un rumor infundado, Autosprint describía el proyecto como un monoplaza de concepción similar a los Auto Unión, ERA, y varios más utilizados en los años de pre-guerra en las competencias de trepada. Según dicha nota el equipo de Enzo Ferrari estaba trabajando en un auto con neumáticos traseros duales, montados sobre un mismo eje. Sin confirmación por parte de la Scudería, que siquiera mencionaba el tema, sumado a que la evolución del P34 para la temporada de 1977 ocupaba páginas y páginas, más el impacto mediático del 2-4-0 que iba en alza y demás… el rumor sobre la Ferrari quedaba cada vez más relegado y seguramente los incrédulos creían ganar la apuesta sobre la no existencia de tal monoplaza.
De hecho, no fue recién hasta el jueves 10 de marzo de 1977 que alguien fuera del círculo de Ferrari pudiera dar testimonio fiel de la existencia del auto. Aquél día Niki Lauda tenía programado un test con la Ferrari 312T2 en el circuito de Fiorano y cuando la prueba parecía haber llegado a su fin grande fue la sorpresa del reducido grupo de periodistas y fotógrafos presentes cuando hacia ellos se acercó Sante Ghedini, hombre que desde 1968 cumplía funciones de management y relaciones públicas para Ferrari, pidiéndoles que no tomaran imágenes de lo que verían a continuación. Para desgracia de los incrédulos Lauda salía a girar con la Ferrari de "seis ruedas" la cual recibió por nombre en código 312"T6", aunque no en forma oficial. Estrictamente hablando no se trataba de un monoplaza de seis ruedas tal como el Tyrrell o el March, si no más bien de un auto con cuatro ruedas y seis neumáticos, es decir un auto con neumáticos traseros duales en el único eje posterior, tal como había sido anunciado en aquel rumor publicado en diciembre por Autosprint. Básicamente era una 312T2 con los particulares neumáticos traseros de iguales dimensiones que los delanteros.
Instantes previos a la "metamorfosis". Se observa la cara interior de las llantas duales fabricadas por Speedline.
Lauda posando junto a la T2 ya "transformada" en T6. Faltaban minutos para rodar en Nardo.
Finalizado el test Lauda no hizo declaración alguna y partió raudamente hacia Bolonia para abordar su avión privado y viajar desde allí a su casa en Salzburgo donde pasaría un par de días. Por su parte Ferrari anunciaba a los periodistas que el domingo siguiente, 13 de marzo, el nuevo vehículo sería llevado al trazado de Nardo, pista de pruebas oval propiedad de la Fiat ubicado al sudeste de Italia en proximidades a la localidad de Lecce, para llevar a cabo el primer test oficial de cara a la prensa con Lauda nuevamente al volante.
Siendo un monoplaza de evidentes diferencias respecto al P34 y el más reciente 2-4-0, sumado a lo poco que Ferrari proporcionaba como información, surgían diversas teorías por parte de la prensa y como de algo hay que comer, si hay que arrojar teorías pues a inventar… pasaba ayer, pasa hoy y pasará mañana. Se llegó a sugerir que la Ferrari podría presentar un diferencial entre los neumáticos a cada lado de forma tal que el más interno girara a menor régimen que el externo al momento de transitar las curvas. Ciertamente sería un ítem ventajoso pero a todas luces complicado, no sólo en el aspecto mecánico sino también en el reglamentario. Ya de por sí, la Ferrari con ruedas duales en su eje posterior excedía el ancho mínimo reglamentario y vista desde atrás lucía como un muro insuperable por otro auto, así la supuesta presencia de los dichosos diferenciales requeriría entonces un juego entre neumáticos para estos, espacio físico que no existía, y la caja transversal utilizada por Ferrari poco colaboraba a ello. Incluso hubo quienes fueron más allá al decir que probablemente reemplazarían la caja transversal por una longitudinal, algo totalmente sin sentido pues implicaba una reforma profunda, sería un auto totalmente nuevo y no una T2 modificada que claramente lo era. Sin contar, claro está, que si algo proporcionaba la caja transversal, además de cumplir su lógica función, era un adecuado reparto de pesos y difícilmente Ferrari habría desaprovechado eso.
Lo prometido se cumplía y aquel domingo 13 de marzo en el trazado de Nardo el "nuevo" auto era presa de los flashes. El circuito se caracterizaba por curvas peraltadas de radio constante que permitían a los vehículos alcanzar altas velocidades, siendo la velocidad máxima lograda por Lauda próxima a los 300 km/h, un registro considerable si se tiene en cuenta que en pruebas a fines del ’76 en las largas rectas de Monza la T2 había alcanzado los 312km/h. Al finalizar el test Lauda se mostraba bastante satisfecho con el comportamiento del auto, sin embargo era cauto en sus declaraciones al decir que no lo estaban preparando para reemplazar a la T2 en forma inmediata sino que se tenía pensado un programa de desarrollo que duraría aproximadamente entre cuatro y cinco meses. Además la T2 venía de vencer en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, lo cual demostraba que aún le quedaba cuerda para rato.
Lauda girando sobre la 312"T6" en el trazado de Nardo.
Aquel test de Nardo permitía entonces echar luz sobre el tema, lo suficiente como para encaminar las ideas para descubrir que era lo que perseguía Ferrari con esta modificación de su T2, el quid de la cuestión estaba claro residía en los neumáticos. Los inconvenientes que acarreaban aquellos inmensos neumáticos traseros de 21” pueden resumirse a grandes rasgos en tres ítems:
• Gran resistencia al avance producto del considerable diámetro y ancho de los mismos.
• Importantes deformaciones radiales a elevadas velocidades tales que el parche de contacto efectivo con el asfalto sufría una gran reducción y por ende también disminuía la capacidad motriz.
• Excesiva deformación lateral de los neumáticos en el paso por curva debido a la flexibilidad del caucho y el trabajo de las suspensiones. Por la época se estimaba que, aún con las suspensiones más desarrolladas del momento, en curvas de alta velocidad el parche de contacto quedaba reducido a un 30 ó 35%.
Imágenes comparativas que explicitan claramente lo conseguido con las ruedas traseras duales. Test en Nardo.
Los dos últimos inconvenientes eran los que más preocupaban por entonces al diseñador Mauro Forghieri, y en una búsqueda de hacer frente a los mismos recurrió al "desdoblamiento" de las cubiertas traseras en una misma rueda. De esta forma el empleo de dos neumáticos de sección reducida y mucho menor diámetro que las convencionales permitía no sólo transmitir los 500 y chirolas de CV al piso sino que también brindaba, a prima facie, varias ventajas:
• Una importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance, y un consecuente incremento de la velocidad, propiciada por la disminución del diámetro de los neumáticos traseros. Respecto a los neumáticos traseros de la 312T2, los duales resultaban ser aproximadamente unos 12 cm más bajos. Como puede apreciarse en las fotos el neumático interno de cada rueda quedaba correctamente "oculto" por la carrocería, no así el externo que sobresalía totalmente, pero de todas formas era una mejora sustancial en el aspecto aerodinámico.
• La altura del auto también se veía reducida, en este caso en torno a los 6 cm, lo cual permitía un centro de gravedad más próximo al suelo y por ende mayor estabilidad del monoplaza.
• El hecho de no estar presentes los inmensos neumáticos traseros, al igual que sucedía con el March 2-4-0, brindaba un flujo considerablemente más limpio sobre el alerón trasero dando por resultado mayor downforce aplicada sobre el eje posterior que se traducía en mayor adherencia de las ruedas motrices.
• Dado que los neumáticos de sección más angosta sufren deformaciones considerablemente menores se obtenía una ganancia neta en lo que al parche de contacto con el asfalto se refiere. De esta forma, a igualdad de fuerza centrífuga, la velocidad de paso por curva del auto equipado con ruedas duales posteriores aumentaba en gran medida. Se estimaba que el incremento de adherencia en los virajes oscilaba en algo más del 50% de lo conseguido con los grandes neumáticos únicos.
• Las deformaciones radiales que los neumáticos sufrían por efecto de centrifugado a alta velocidad también disminuían notablemente y por ende mayor era la capacidad de transmitir potencia.
Lauda probando la Ferrari de "seis ruedas" en Fiorano.
Claro que nada es gratis y la F1, inmersa en el mundo ingenieríl como lo supone la categoría máxima del deporte motor, sabe bien que no es la excepción a dicha regla. Así, las anteriores ventajas se pagaban con varios ítems negativos a saber:
• Mayor peso debido a los neumáticos y particularmente a las llantas especiales. Respecto a este incremento de peso vale aclarar que no era un mero lastre extra sino que era necesario robustecer convenientemente tanto transmisión como suspensiones.
• A fin de aprovechar de la mejor manera posible las ventajas que brindaba la solución resultaba conveniente la proyección de un nuevo sistema de suspensión que se adaptara mejor a la configuración. Forghieri lo sabía y de hecho siguió trabajando en una suspensión a puente De Dion que ya habían testeado durante 1976 en la T2 y que no proporcionara resultados impresionantes. Lamentablemente el diseño de esta nueva suspensión por parte de Forghieri sería erróneo y a posteriori se convertiría en el talón de Aquiles de la 312"T6".
• El ancho máximo de la "T6" excedía el límite reglamentario, por lo tanto emplearla en Grandes Premios implicaba complicadas reformas al monoplaza tales como reducir la longitud de los semiejes, lo cual se traducía en mayores oscilaciones verticales a absorber, o bien inclinar excesivamente los mismos lo cual era sabido provocaba magros resultados. Otra opción era modificar, completamente, la caja de velocidades reemplazando la caja transversal por una longitudinal. Así se conseguiría reducir el ancho máximo del auto en forma considerable pero era un cambio radical que requería partir de cero. Demasiado prohibitivo.
• Otro punto realmente problemático era la fabricación de los neumáticos en sí. Si bien durante los tests que efectuó Ferrari utilizó neumáticos delanteros convencionales montados sobre llantas duales especialmente fabricadas por la firma Speedline, avanzado el desarrollo y ante una potencial puesta en pista durante un GP, a fin de maximizar la performance, requerirían de neumáticos especiales. Teniendo en cuenta que los contratos de exclusividad de un team con un proveedor de neumáticos fue en el pasado, y es en el presente, un punto realmente conflictivo entre los equipos, este aspecto constituía otro “agujero negro” para la nueva Ferrari.
Al margen de estos aspectos técnicos, luego de la presentación oficial a la prensa en Nardo, los test de desarrollo continuaron en Fiorano, circuito del cual ya no saldría la "T6" como tratando de pederse en un halo de secretismo. Tal era así que la mayoría de las fotografías iban hermanadas de un alambrado de por medio. Por la mañana del jueves 17 de marzo Lauda efectuaba una intensa sesión de entrenamientos mientras que por la tarde se dedicaban a probar diversas soluciones aerodinámicas para el nuevo bólido. Por su parte Ferrari anunciaba que los test continuarían el lunes 21 con Carlos Reutemann al volante, quien recién llegado de la Argentina tomaría contacto por primera vez con la 312"T6".
Si bien Niki Lauda tenía ciertas ilusiones puestas en el auto y le agradaba conducirlo, cuando llegó el turno de Reutemann el argentino no se dejó impresionar, primero quería probarlo para arrojar algún veredicto sobre el mismo. Bueno, lo que se llevó no fueron buenas impresiones sino más bien un susto. En su primer test Reutemann dio una decena de giros a ritmo "tranquilo" y comprobó, de hecho comentó a sus mecánicos, que si lo que buscaban era rigidez en el tren trasero era algo que de sobra habían conseguido. El circuito de Fiorano presenta a la entrada del túnel que posee, cruzándolo por arriba, una ligera lomada y Reutemann había notado que en ese sector, debido a la rigidez del auto, este tendía a levantarse ligeramente para luego caer en forma muy brusca con todo su peso sobre la suspensión, algo que con la T2 no sucedía en dicho tramo. Cuando decidió que era momento de empujar en serio, al transitar por la zona en cuestión sintió algún problema en la parte posterior del monoplaza y al salir de la lomada el auto viró violentamente hacia la izquierda, impactó el guardarrail y sufrió varios daños, incluído un principio de incendio. Todo sin consecuencias físicas para el piloto.
Carlos Reuteman probando en Fiorano la Ferrari.
Luego del golpe Reutemann regresó caminando hacia los boxes y al llegar allí se encontró con la presencia de Don Enzo. Ferrari, que era muy reacio a admitir posibles errores de diseño en sus máquinas, ante situaciones como estas acusaba, sin mediar palabra alguna, error de piloto. Cuando Reutemann llegó a su lado Ferrari lo inquirió por el motivo del accidente y Reutemann, probablemente sabiendo lo que vendría, le contestó: “Ya sabe, ese tipo de cosas que pasan”. Fiel a su costumbre Don Enzo largó uno de sus típicos: “Errore di piloti”. Se entabló así cierta discusión que transcurría entre la contestación de Reutemann: “Errore della macchina” y la réplica de Ferrari: “Errore di piloti”. Finalmente, visto la terquedad de “Il Commendatore”, Reutemann decidió retirarse del lugar… seguramente mandándole por lo bajo un saludo a algún pariente de Don Enzo mientras este ordenaba que el auto estuviera reparado en pocos días para continuar con las pruebas. A los pocos días del accidente Reutemann se encontraba dialogando con Don Enzo en su oficina cuando el Jefe de Mecánicos se acercó hasta allí. Entre sus manos traía una pieza, se trataba del portamazas trasero izquierdo roto. Ingresó a la oficina, lo apoyó en el escritorio y antes de retirarse sólo dijo “Errore della macchina”.
Poco pasó para que surgieran rumores sobre la posible presencia del nuevo auto en el GP de España, rumores que Lauda desmintió rápidamente afirmando que era demasiado apresurado hablar de un inminente debut del monoplaza. Por su parte Forghieri reafirmaba estas declaraciones al anunciar que el proceso de desarrollo requería de más tiempo. Además había una traba fundamental de la que poco se hablaba, el auto no había sido presentado oficialmente a la FIA y no estaba homologado, autorización que no hubiera conseguido dado su ancho máximo. Cuando la "T6" estuvo reparada fue nuevamente Reutemann el encargado de probarla. Pero esta vez sería bastante más cauto, no le tenía demasiada confianza a la suspensión trasera y no era cuestión de llevarse otro susto de sopetón. Dio varios giros y cuando comenzó a presionar sintió que algo nuevamente iba mal en la suspensión trasera, tal como lo había sentido en el test anterior. Decidió conducirlo lentamente hacia los boxes y al llegar allí verificaron que se trataba de otra falla en el tren trasero. Reutemann se bajó del auto y les dijo a sus mecánicos que no deseaba manejar más ese auto. Y así fue.
Otra imagen de Reutemann a bordo de la 312"T6" en Fiorano.
Los ensayos continuaron con Lauda al volante, pero el austriaco jamás consiguió igualar los registros logrados con la T2. Comenzaba a ser evidente que el diseño de la suspensión trasera no daba sus frutos y la "T6" pasó a verse relegada en los test para continuar con el desarrollo de la T2. Transcurridas cinco fechas del campeonato Lauda se ubicaba tercero a sólo cuatro puntos de Jody Scheckter con su Wolf, pero Niki era el firme candidato a ceñirse la corona a fin de año, cosa que efectivamente sucedió. Al margen de lo que acontecía en los Grandes Premios, otro piloto tuvo la oportunidad de subirse a la Ferrari de "seis ruedas". Se trataba del piloto de pruebas de la Scudería por aquella época, el italiano Giorgio Enrico, recordado por haber sido el primer piloto que años después, en 1979, se dio el gusto de probar la caja semiautomática controlada por un sistema electro-hidráulico.
Imágenes de Giorgio Enrico en su oportunidad de probar la 312"T6" en Fiorano.
Quizás como queriendo ocultar los inconvenientes en la 312"T6", en los últimos días del mes de mayo de 1977 era el mismo Enzo Ferrari quien anunciaba que las pruebas del auto no serían reanudadas hasta que Goodyear se decidiera a suministrarles neumáticos especiales (simultáneamente Tyrrell sufría inconvenientes de similar índole con su P34) y que por lo tanto no participaría de ningún Gran Premio hasta la temporada 1978. Ni una ni otra cosa sucedió jamás. Fue la despedida para la Ferrari de "cuatro ruedas y seis neumáticos". Como dato curioso quedó que la 312"T6" nunca fue declarada ilegal por la FIA, jamás hubo presentación oficial a las autoridades deportivas.
Williams FW07E & FW08D (1980/1981)
Los autos de Williams fueron el proyecto más serio de seis ruedas de entre los que finalmente no debutaron en la máxima. A principios de los ‘80 los autos de Renault equipados con motores sobrealimentados no arrasaron debido a la falta de confiabilidad motriz. Sin embargo estaba claro para todos que de un momento para otro eso iba a cambiar, en breve los turbo estarían en la picota y… combinados con el efecto suelo serían infalibles. Ferrari sabía de ello y terminada la temporada de 1980 se sumaba a las huestes de los turbos para encarar la temporada ‘81 con la 126CK.
Por su parte los equipos ingleses, quienes no fabricaban sus propios motores y para los cuales resultaba imposible el desarrollo de motores turbo que de buenas a primeras resultaran efectivos, seguían todos con el tradicional paquete conformado por un motor Cosworth, una caja Hewland y diseño “wing car”. Williams estaba entre esos equipos y dado que no eran ajenos a la locura por los turbos y que Cosworth no disponía de ellos, estaba claro que el team de Didcot debía seguir otro camino a fin de poder hacer frente a los autos con motores sobrealimentados. Así, a principios de 1981 Patrick Head comenzaba a evaluar la posibilidad de un auto de seis ruedas que le permitiera continuar en la cima del campeonato como lo habían hecho durante 1980 llevándose el título de pilotos y constructores.
Esquema de la vista lateral y en planta del FW08D, evolución final del seis ruedas de Williams.
Mientras Head “maquinaba” en su cabeza el diseño del auto de seis ruedas durante la temporada 1981 esta transcurría, resumidamente, de la siguiente manera: Ferrari lograba dos victorias con Gilles Villeneuve en Mónaco y España, rivalizando ahora sí con Renault y sus 3 victorias en Francia, Holanda e Italia. Aún así Piquet y Reutemann se las arreglaban con sus Cosworth normalmente aspirados, más confiables que los turbos, y peleaban por el título que finalmente iría a manos del brasilero por un punto.
Finalizada la temporada 1981 Brabham se asociaría a BMW para no perder el tren de los turbos y así tratar de seguir en la cima durante 1982. Por su parte Williams le haría llegar a Ferrari una solicitud para emplear sus motores turbo en calidad de cliente, cosa a la cual en Maranello se negararían rotundamente. Williams se veía así en serios aprietos ya que mientras todos los "grandes" recurrían a los turbos ellos seguían con el tradicional DFV… con el que en teoría se esperaba una temporada cuanto menos discreta. McLaren también usaría los Cosworth pero aparecía, de la mano de John Barnard, con sus MP4/1 utilizando fibra de carbono en su construcción: la carta de los de Woking era un excelente chasis. Frank Williams y Patrick Head la veían complicada de cara a 1982 y si bien al final la historia contaría otra cosa, al verse rezagados en la batalla de los turbos estaban relativamente desesperados…
Planteada así la situación, en Williams decidieron que comenzarían la temporada '82 con el FW07D, última evolución del FW07 que ya cumplía su ciclo, para luego dar paso al FW08. Pero en tiempos de desesperación suele recurrirse a medidas desesperadas y Patrick Head se ponía a trabajar en un proyecto paralelo al FW08: se trataba del seis ruedas. Para ahorrar tiempo y sumar desarrollo Head diseñó el auto de la temporada '82 ya teniendo en mente que el mismo debía evolucionar hacia las seis ruedas. Esto explica la corta distancia entre ejes, incomprendida en un principio, que tenía el FW08 respecto a sus rivales y que le daba aquel aspecto "rechoncho". Head lo diseñó de esa forma porque ya tenía en mente incorporarle un eje adicional en la parte trasera.
En esta imagen del FW08 se aprecia claramente la corta distancia entre ejes que le daba aquel aspecto "regordete".
Aquellos inmensos neumáticos traseros de 18” que calzaban a los monoplazas de F1 por esos años eran necesarios para transmitir adecuadamente la potencia al piso. Recordar que los motores sobrealimentados por entonces eran capaces de desarrollar unos 850 CV y los normalmente aspirados algo más de la mitad, que aún así no era poco. Transmitir toda esa potencia al piso y tener el agarre suficiente demandaba semejantes neumáticos. Sin embargo detallados cálculos y ensayos en el túnel de viento llevaron a Head a la conclusión de que esos neumáticos traseros eran los responsables de aproximadamente el 40% de la resistencia aerodinámica del auto en su conjunto, por lo cual encaró la idea del seis ruedas siendo las 4 traseras del mismo tamaño que las delanteras de 11”, tal como en el March 2-4-0. Frank Williams confirmaba esto, sin profundizar mucho, a finales de 1981:
“La solución de las seis ruedas ofrece ventajas enormes desde el punto de vista aerodinámico; lo hemos descubierto en las pruebas efectuadas con un modelo a escala en el túnel de viento.”
Para desarrollar el seis ruedas se alistó un chasis FW07, luego designado FW07E para no generar confusión, que sería modificado: un híbrido. El eje trasero de este cuatro ruedas fue desplazado hacia delante 4 pulgadas y la caja de velocidades inclinada, todo esto para hacer lugar al eje extra que sería impulsado por una unidad anexada a la caja de cambios desarrollada en colaboración con Hewland quien ya tenía experiencia en el tema por haber trabajado en el frustrado proyecto de March. Así estaba listo el FW07E para ser llevado a pista y obtener datos que luego serían volcados al FW08D, como sería designado el modelo definitivo del seis ruedas.
Para finales de 1981, precisamente el 26 de octubre, al poco tiempo de finalizada la temporada Alan Jones se subió brevemente al FW07E en el Donington Park, marcando tiempos que si bien no trascendieron lo dejaron "contento" con el rendimiento del auto. Aún así decidió seguir siendo fiel a su idea de no continuar su carrera deportiva… años más tarde volvería. Aquellos entrenamientos que se suponía eran "secretos" pronto saltaron a la luz de todos gracias a algunas fotografías "clandestinas" que fueron publicadas en los primeros días de noviembre.
Alan Jones durante el primer test "secreto" del FW07E en el Donington Park.
Otra imagen "espía" del primer test donde se observan trabajos sobre el FW07E.
Revelado el secreto de Williams, su creador Patrick Head era consultado sobre el motivo que lo había llevado, siendo un constructor tradicionalista como él que siempre basó su suceso en el mejoramiento de detalles, a encarar un proyecto como este y comentaba lo siguiente:
“No quiero sorprender a la gente con novedades absolutas como Chapman, solo creo en las innovaciones cuando estas demuestran de inmediato que son eficaces. Es inútil proyectar un auto con un potencial elevado, pero de difícil desarrollo. Hay muchas carreras en una temporada y se necesita tener un medio rápidamente competitivo.”
Por su parte Frank Williams decía:
“Un auto de F1 con motor tradicional Cosworth es aún capaz de adjudicarse el título mundial en los próximos dos años, pese a la presencia de los motores turbo, siempre y cuando presente las innovaciones precisas.”
Con Alan Jones entre idas y venidas sobre su alejamiento de la F1 y Carlos Reutemann que amagaba con lo mismo, Keke Rosberg fue invitado por Williams a subirse al FW07E del 5 al 7 de noviembre, aunque en esta oportunidad el test sería en el circuito de Paul Ricard. En aquella prueba el finlandés también probó un FW07C y más tarde firmaría contrato con el equipo, el 17 de noviembre precisamente. Increíblemente, durante el test el auto de seis ruedas resultó muy competitivo y el sábado 7 Keke sacó una de sus "flying lap" logrando bajar el record que estaba en poder de Alain Prost desde el 26 de octubre: 1’04,5” para el francés contra 1’04,3’’ del finlandés. No parece mucho la diferencia pero si tenemos en cuenta que era el record de la pista, que aquel Williams era de motor normalmente aspirado con casi la mitad de potencia que el Renault Turbo y que ese FW07E era solo un prototipo del que sería el FW08D... las cosas cambian.
Imágenes de Rosberg y el FW07E durante el test en que bajó el record del Paul Ricard.
El 10 de diciembre Rosberg estaría nuevamente al volante del FW07E, también se repetía el trazado de Paul Ricard. En esta ocasión el equipo dirigido por Frank Williams no fue sólo en busca de buenos tiempos, sino para continuar con el desarrollo del híbrido y efectuar diversas mediciones. Incluso durante esta prueba se lo vió girar al FW07E con siete ruedas ya que montó un dispositivo empleado para la medición de la tracción conseguida.
Imágenes correspondientes al segundo test de Rosberg con el FW07E en Paul Ricard.
Luego vendría el turno de Jonathan Palmer para probar el vehículo. Lo hizo en el circuito de Croix-en-Ternois, un trazado revirado y estrecho al norte de Francia que fue elegido adrede para contrastar los tiempos con el FW07C regular. Los tiempos concordaban y estaban seguros de que la idea andaría bien en circuitos trabados como Mónaco pero a pesar de estas buenas noticias Patrick Head se encontró con un problema para conseguir el efecto suelo “ideal” que él buscaba ya que la parte inferior de los brazos de la suspensión trasera obstaculizaban el flujo de aire. A la vez descubrieron que los ejes motrices estaban sometidos a elevadas e indeseables tensiones. Estos aspectos serían tenidos en cuenta en el diseño del FW08D dándole a los ejes de transmisión el ángulo óptimo para que el paso de aire en el fondo del auto no se viera estorbado.
A su vez Head debía enfrentar, al menos en principio, otros inconvenientes:
• Mayor complejidad mecánica ya que debían evitarse las interferencias nocivas entre los dos diferenciales de sendos ejes tractores. Para sortear este problema se rediseñó totalmente la transmisión contando con el apoyo y colaboración de Hewland.
• Mayor peso debido a la presencia de cuatro suspensiones, portamazas, discos de frenos, etc. en la parte posterior del auto. Sin embargo esto no constituía un escollo insalvable ya que los FW07 “normales” llegaban con holgura a unos 30 kg por debajo del límite de peso estipulado en la época (585 kg). Por lo tanto el agregado de los elementos comentados harían orillar al monoplaza de seis ruedas el mínimo reglamentario de peso.
• Mayores dimensiones en sentido longitudinal debido a la adopción del eje extra en la parte trasera del auto. Sin embargo el siguiente gráfico muestra claramente como la distancia entre los ejes, considerando el primero de los posteriores, fue acortada pasando de 269 cm a aproximadamente 254 cm. En total el incremento de la longitud del monoplaza fue de aproximadamente 34cm.
Puede deducirse entonces que salvados los problemas que suponía el más complejo sistema de transmisión, los otros dos inconvenientes eran más aparentes que reales. Por su parte los beneficios que brindaba el híbrido FW07E, los cuales serían heredados por el FW08D, eran varios:
• Utilizar 4 neumáticos traseros del mismo tamaño que los delanteros permitía reducir la resistencia al avance y a la vez se conseguía mayor grip ya que el parche de contacto que brindaban las 4 ruedas traseras de tamaño normal resultaba ser mayor que el otorgado por 2 de las grandes. Aquí debe tenerse también en cuenta que neumáticos más pequeños sufren menor deformación por centrifugación que los neumáticos de mayor tamaño, aspecto que ya había sido tenido en cuenta por Ferrari en su 312"T6" de ruedas duales.
• Por reglamento la zona permitida para la generación de efecto suelo estaba limitada a la distancia entre ejes. Lógicamente que Head "interpretaría" la norma considerando el segundo eje trasero de forma tal de lograr mayor capacidad de efecto suelo ya que al ser algo mayor la distancia entre ejes los Venturi podrían ser más largos que los de los autos rivales. Esto se observa claramente en el siguiente gráfico:
• Para maximizar el efecto suelo se requería de faldillas en los laterales del auto que permitieran mantener la depresión en el fondo del auto. Un problema con el que se encontraban todos eran nuevamente aquellos inmensos neumáticos traseros que no permitían que las faldillas se prolongaran hasta el eje. Este inconveniente no se presentaba en el diseño de Head, ya que siendo las ruedas traseras del mismo ancho que las delanteras las faldillas podrían prolongarse hasta dicho eje lo cual da por resultado una sección B más ancha que la A según el siguiente gráfico:
• En el siguiente gráfico se observa la comparación entre las secciones frontales del modelo común y el seis ruedas quedando claro que la misma se ve reducida. Esto trae beneficios del punto de vista aerodinámico ya que el monoplaza tiene una importante ganancia de penetración.
• En pruebas descubrirían que sobre piso mojado podría no resultar necesario montar neumáticos "ancorizados" en el último eje debido a que los que lo precedían drenaban la pista… es decir que en el último eje podrían usar slicks aún con lluvia!!!
En resumidas cuentas podemos decir que este paquete de soluciones mancomunadas brindaba una increíble downforce, mayor velocidad punta, de paso por curva y mejoraba la tracción a la salida de los virajes. Era cuanto menos de temer.
Otros detalles que surgen de la comparación entre el FW07 tradicional y el híbrido de seis ruedas FW07E pueden observarse numerados en el siguiente gráfico y son los siguientes:
1) El puesto de conducción en el seis ruedas estaba ubicado más hacia delante respecto a los FW07 tradicionales.
2) El depósito de combustible central también se encontraba notablemente avanzado.
3) La reducción de la distancia entre ejes se obtuvo principalmente mediante la eliminación del suplemento entre motor y caja que contenía el depósito de aceite.
4) En el seis ruedas el depósito de aceite pasó a estar ubicado sobre la caja y ser de carga exterior, no siendo necesario retirar el cubremotor para acceder al mismo.
5) El Williams de seis ruedas disponía de dos diferenciales, uno por cada eje trasero.
6) El gran handicap de los voluminosos neumáticos traseros propiciaba la generación de turbulencia nociva para lograr un mejor coeficiente de penetración. A su vez esto también afectaba el aire que circulaba bajo las alas laterales y por tal razón se trataba de carenar las ruedas posteriores mediante un deflector. En cambio en el seis ruedas al ser estas de menores dimensiones y estar ubicadas fuera de la carrocería sin interferir con la sección de los Venturi, los flancos del seis ruedas (B) se vieron notablemente incrementados respecto a los del FW07 normal (A).
Fuera de este análisis y volviendo a las pistas, en la temporada ’82 las cosas empezaban de la siguiente manera para Williams con el FW07D… 2º y 5º lugar de Reutemann y Rosberg, respectivamente, en el GP de Sudáfrica por detrás del Renault Turbo de Prost. Para Brasil, segunda fecha, Keke era desclasificado mientras el Lole (en su última carrera en la F1) abandonaba por un choque… Renault y Prost nuevamente en 1º lugar. Llegaría el GP de USA Oeste en el trazado de Long Beach, donde Rosberg arribó por detrás del "milagroso" chasis de McLaren con Lauda al volante. Posteriormente llegaría el boicot al GP de San Marino donde solo largarían 14 autos, ya que varios equipos no se presentarían, entre ellos Williams. Esto dio tiempo al team inglés de preparar dos FW08 para el GP de Bélgica, en Zolder, donde Rosberg tendría por compañero a Derek Daly. Allí Keke logró nuevamente un 2º puesto, otra vez por detrás del McLaren MP4/1 pero en esta ocasión el tripulado por John Watson.
De esta manera continuaba desarrollándose la temporada: un abandono de Rosberg en Mónaco, 4º en Detroit, 3º en Zandvoort, abandono en Brands Hatch y 5º en Paul Ricard donde los turbos ocuparon del 1º al 4º puesto… La victoria para el finlandés se tornaba por demás de esquiva, no aparecía y el campeonato parecía perdido. Mientras, Patrick Head seguía trabajando sobre el proyecto de seis ruedas, el FW08D, con miras al siguiente año. El mismo fue probado, durante el verano europeo, en el circuito de Silverstone consiguiendo tiempos realmente asombrosos. La explicación estaba en la increíble relación downforce/resistencia que brindaba el auto de seis ruedas. Mientras en el modelo FW08 dicha relación estaba en el orden de 8,2, con el FW08D la misma se incrementaba hasta 13,4 lo cual se traducía en tiempos de vuelta realmente bajos.
Imágenes de Rosberg durante un test en Silverstone con el FW08D.
Jacques Laffite tuvo oportunidad de sentarse en el FW08D aunque no llegaría a probarlo.
Volviendo a la temporada llega una remontada de Rosberg: 3º en Alemania, 2º en Austria y finalmente llegaba la ansiada victoria en el GP de Suiza, disputado en Dijon, venciendo al Renault de Prost. Recordar que para ganar la corona había que adjudicarse al menos un GP. Esta victoria calmaba los ánimos en Williams y quitaba un poco de desesperación… pero era seguida por una cachetada por parte de la FIA. Tan buenos fueron los registros conseguidos por el FW08D que a fin de evitar un dominio aplastante de este auto en el año siguiente se publicó un nuevo reglamento de cara a 1983 que incluía una cláusula en la cual se prohibían los autos de seis ruedas o de cuatro ruedas motrices. No había escapatoria, todo el trabajo había sido en vano. La exclusión reglamentaria de estos autos perdura hasta hoy día.
Aún así no había tiempo de discutir, en parte porque Williams se "conformaba" al iniciar negociaciones con Honda para que la casa japonesa le suministrara motores turbo, lo cual se concretaría finalmente de cara a 1984, y porque quedaban dos GP’s y Rosberg se encontraba con posibilidades de conseguir el título de pilotos. Keke finalizaba 8º en Italia y en Las Vegas lo hacía 5º. Con estos resultados le alcanzaba para ceñirse la corona merced a la falta de regularidad de sus contrincantes. Aquel título que a principios y mediados de año se veía como algo imposible de conseguir era finalmente suyo. Por su parte, con el nuevo reglamento, el FW08D “Six-Wheel” era historia.
Años después en el Festival de la Velocidad de 1994 el FW08D, que está preservado en la colección de Williams, cayó nuevamente en manos de Jonathan Palmer. En la colina de Goodwood quedó claramente demostrado por qué este auto fue declarado ilegal: había nacido ganador. El tiempo que marcó Palmer fue recién superado, aunque ligeramente, por Nick Heidfeld con un McLaren MP4/13 en la edición 1999.
De rumores, fakes, mitos y bromas
Si bien los autos de March, Ferrari y Williams quedaron sólo en proyectos, no debutando jamás en un Gran Premio, existieron rumores que siquiera llegaron a materializarse y que involucraban a otros teams… pero sólo fueron humo. Entre estos rumores había uno surgido a fines de 1976 que tenía por personaje central a la BRM, rumor que provocó ciertos apuros en la gente de March para presentar su 2-4-0 cuando aún no era completamente funcional ya que de ser cierto querían ser los primeros en presentar un auto de estas características como ya fuera comentado. Supuestamente se trataba de un monoplaza de idéntica concepción al March, es decir con un par de ejes motrices en la parte posterior, y se especulaba con que el francés Jean-Pierre Jarier sería quien estuviera a los mandos del mismo durante su desarrollo. Lo cierto es que por entonces era prácticamente nulo el movimiento que se veía en la factoría de Bourne, jamás se vio siquiera un boceto del supuesto auto (al menos que yo conozca). Para 1977 la BRM presentó su Project 207, el cual debutó en el GP de Brasil logrando clasificarse último pero sólo consiguiendo dar un giro en la carrera. Luego fue todo un desastre, se presentó en ocho GP’s más sin lograr clasificarse en ninguno de ellos. El P207 fue el último monoplaza de F1 que fabricó la BRM, triste final para una de las factorías más tradicionales de la F1. ¿Y el “six wheels”? Sólo fue humo…
También hacia finales de 1976, cuando la temporada había llegado a su fin, Colin Chapman se encontraba bastante decepcionado con el desempeño de su Lotus 77 y rumores que daban vueltas indicaban que había comenzado a construir un monoplaza de seis ruedas siguiendo el espíritu del Tyrrell P34, es decir con cuatro ruedas directrices. Según estos rumores Chapman recurría a esta solución ya que parecía ser la única manera de compensar la falta de potencia de sus Cosworth frente al motor boxer que empleaba la Scudería Ferrari. Desde el vamos la cosa no parecía tener demasiada veracidad si pensamos que Chapman hubiera manchado su reputación de genial innovador al copiar el concepto del P34, aunque por ganar todo es valedero ciertamente. Sin embargo, mayúscula debe haber sido la sorpresa que muchos probablemente se llevaron cuando la prensa francesa publicó una foto del supuesto Lotus de seis ruedas indicando que había sido presentado a un muy reducido grupo de periodistas especializados, que llevaba por designación "Lotus 78" y que a finales de mayo efectuaría su primera prueba en el trazado de Paul Ricard.
Imagen del "Lotus 78" de seis ruedas.
Cuando probó en Paul Ricard bajó el récord del circuito en casi 5 segundos!! No!! Mentira!! Jajaja. La foto en cuestión no era más que un fake, aunque debe reconocerse que el montaje es bastante bueno para la época. El "Lotus 78 Six Wheels" jamás existió y el verdadero Lotus 78 fue ciertamente muy diferente a este bicharraco de fantasía.
Y si de fakes se trata fue la mismísima Ferrari la que no quiso quedarse relegada. Cuando la 312"T6" ya comenzaba a pasar a la historia, fue la misma Scudería quien se ocupó de enviar una fotografía de su nuevo proyecto en desarrollo a los medios italianos, fotografía que inmediatamente fue reproducida por la prensa de varios países más. Se trataba de la 312"T8"… sí adivinaron, ocho ruedas! En la imagen se apreciaba al suizo Clay Regazzoni a bordo de un bicho muy, pero muy feo, supuestamente en una prueba en Fiorano. Una especie de mutación entre la parte delantera del Tyrrell P34 y la parte trasera del March 2-4-0.
El montaje realizado por Ferrari y su supuesta 312"T8".
Lógicamente la 312"T8" nunca existió y Ferrari luego reconoció que sólo se trataba de un ejercicio de diseño para sus ingenieros y publicado para que la gente pudiera imaginar otras posibilidades. Evidentemente había que "entretener" al público con algo luego del suceso mediático causado por las seis ruedas, y dado que sólo seis ya no eran noticia… hicieron algo con ocho! Quedó la anécdota, la 312"T8" en miniatura para los amantes del slot y algunas caricaturas de la época en referencia como la siguiente en la cual lo tenemos a Mauro Forghieri anunciándole a Don Enzo: “No es de verdad… pero sería posible”.
Tiempo después, a principios de 1980, surgió otro rumor que apuntaba nuevamente a Lotus. Las "confiables fuentes" sugerían que el "Lotus 82" de Colin Chapman sería un monoplaza de características similares al 2-4-0 de March, de hecho llegó a hacerse referencia a él como “El 2-4-0 de Chapman”. Pero según los rumores… había algo más, el auto no sólo presentaría neumáticos traseros pequeños (de 13” de diámetro), sino que la solución estaría combinada con el concepto de "auto ala" que Chapman, y ya varios más, venían utilizando. Al igual que sucedió con los rumores del seis ruedas de BRM tampoco apareció prueba fehaciente alguna sobre el denominado "Lotus 82"… Si bien de Colin Chapman podía esperarse cualquier sorpresa, incluso que efectivamente haya estudiado el concepto 2-4-0 combinado con efecto suelo, el supuesto proyecto también quedó sólo en humo, el "Lotus 82" jamás existió… siquiera con 4 ruedas! Bueno, a medias, sí existió un Lotus Espirit Type 82 aunque lógicamente no se trataba de un auto de F1.
Al margen de estos rumores, y los montajes que podrían tomar desprevenido a alguno, aún hoy existen dos grandes mitos sobre los seis ruedas en la F1. El primero de estos mitos involucra al Pat Clancy Special como ya adelantara anteriormente al ocuparme del mismo brevemente. Ciertamente infundado, circula por la red e incluso en publicaciones el dato de la participación de Jack Turner en las 500 Millas de Indianápolis 1957 con el Pat Clancy Special. Como surgió este mito es algo que desconozco, aunque tengo mi teoría, y el mismo es responsable de que muchos seguidores de la F1 y del deporte motor estén convencidos de que el Pat Clancy Special le ganó el privilegio al Tyrrell P34 en ser el primer seis ruedas en debutar en la máxima. El amigo Meteoro se ha ocupado de comprobarlo, socarronamente por cierto jaja, hace ya unos cuantos meses en el hilo de Concursos.
Billy DeVore en las 500 Millas de 1948, en el debut del Pat Clancy Special.
Jackie Holmes lo utilizó en la edición de 1949, la última del Pat Clancy en Indy.
Como comentara tengo una hipótesis sobre el origen de este mito, lógicamente es una apreciación personal que puede no ser válida, pero vale la salvedad del detalle: una posible confusión con los pilotos y los números del Pat Clancy Special. En 1948 Billy DeVore participó con el #19 mientras que al año siguiente, en la que fue la última presentación del auto, lo utilizó Jackie Holmes con el #57. Al confundir a Billy DeVore con Jack Turner podría deberse el error ya que Turner participó de la edición de 1957 también con el #19 inscripto en su Kurtis Kraft KK500G, pero no modificado a las seis ruedas como lo era el Pat Clancy Special, sino un tradicional KK500G de cuatro ruedas. Al fin de cuentas el Pat Clancy jamás tomó parte de una edición de las 500 Millas que estuviera dentro del Campeonato Mundial de Pilotos, ya que la primera edición que lo estuvo fue la correspondiente a 1950. Esta costumbre se extendió hasta 1960, para el año siguiente las 500 Millas fueron excluídas de la F1.
Jack Turner a bordo de su KK500G en la edición de 1957.
El otro gran mito tiene por personaje al March 2-4-0. Al igual que lo sucedido con el Pat Clancy Special, circula por publicaciones y la red el infundado dato de su participación en los entrenamientos del Gran Premio de Brasil 1977 con Ian Scheckter al volante, por ende el 2-4-0 habría participado de pruebas oficiales, algo totalmente erróneo. El 2-4-0 jamás estuvo presente en Brasil y tampoco ha tomado parte alguna vez de entrenamientos oficiales para un GP. El origen de este mito es probable que resida en las siguientes imágenes, donde se aprecian guardarrailes muy similares a los que, por la misma época, eran característicos del trazado de Interlagos. Las fotos en realidad corresponden al trazado de Silverstone durante las pruebas que allí llevara a cabo March a principios de 1977 con Ian Scheckter al volante.
Desmitificaciones cumplidas y yendo hacia el terreno del divertimento, siendo la nota de color de muchos GP’s de la época, era usual que los mecánicos bromearan en los pits creando sus propios seis ruedas… era un chiste que no requería de mucho tiempo!! Los mecánicos de Ferrari fueron precursores en 1970 en esto de las seis ruedas:
Otros que se la pasaban bien eran los mecánicos de Francois Migault. Los autos del francés raramente rendían en forma medianamente respetable y Francois seguramente aún se pregunta por qué. Si supiera que sus mecánicos estaban ocupados haciendo otras cosas jaja…
Los de Lotus también eran unos bromistas y como el chiste llegó a convertirse en un rito de los pits, los muchachos de Ligier también querían estar a la moda:
La broma fue revivida hace poco tiempo, los muchachos de Arrows y Stewart GP también reclamaban autos multiruedas a sus ingenieros, seguro creían que era la única manera de ganarle a Ferrari por entonces… bueno, quizá los de Stewart GP querían una aplanadora jaja.
Y por último tenemos una caricatura ya clásica que en 1976 largara la misma Ford Motor Company al poco tiempo de la presentación del P34. Según la visión de los bromistas de Ford esta sería la evolución del ya mítico Tyrrell. No tenía volante sino timón, por delante del alerón delantero disponía de un patín para que el piloto no volviera a pie al abandonar, no sólo tenía las 6 ruedas clásicas sino que también tenía otras de algún tren en desuso e incluso hasta una oruga de un tanque de guerra. Y por si fuera poco llevaba salvavidas en los laterales, vamos... en las carreras con lluvia todo podía pasar. La caricatura fue publicada mofándose del P34, claro está, y acompañada de la pregunta: "¿Qué será lo próximo con que nos sorprenda Ken?" Dicen por ahí que al Tío Ken mucho no le gustó... jajaja.
¿Llegaste a leer hasta acá? Si lo hiciste objetivo cumplido porque generó interés y un buen rato, si no fuera el caso... ponte contento, algo de tiempo libre evidentemente tenés!!
Quiero agradecer a todos aquellos que de una u otra forma han colaborado en la recopilación de información, ya sea con noticias escaneadas de viejas revistas o fotos, que han sido un gran aporte a lo que disponía del tema. Muchas gracias!
Saludos, Ale.
