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por **kamikaze666** » 21 Julio 2011, 10:45

Entrevista a Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado en Williams.

Nos gustaría que primero te presentaras a ti mismo para los que no te conocen

Mi nombre es Xevi Pujolar. Estoy trabajando en el equipo Williams de Fórmula 1 con Pastor Maldonado y como ingeniero de pista llevo ahora 10 años en Fórmula 1 y antes de la F1 hice otras categorías de Fórmulas de promoción como la F3000, la Fórmula Nissan, un poco de karting etc… y ahora aguantando en la Fórmula 1.

Antes de todo gracias por estar con nosotros y esperemos que te guste la entrevista que te vamos a hacer. ¿Tenías desde pequeño pensado dedicarte a la ingeniería, especialmente a la de Fórmula 1? ¿Tenías como reto llegar al ‘Gran Circo’?

Mi reto era la competición del motor. En general me gustaba mucho y cuando era pequeño, desde que iba a EGB, tenía este sueño de dedicarme a la Fórmula 1 o Motociclismo. En ese momento me gustaban más las motos. En aquella época no había MotoGP, sino que se llamaba 500cc, y mi ilusión había sido siempre diseñar una moto y competir con la moto que había diseñado. Después, una vez acabé los estudios, salió la oportunidad de trabajar en los coches, simplemente porque en aquella época porque en España no había tantas categorías de promoción, internet acababa de salir, era difícil conseguir contactos, y el karting fue la única vía que se me apareció. Empecé con los karts y me quedé con los coches pero realmente las motos me gustaban mucho, y a nivel profesional se me dio por los coches y estoy muy contento con mi trabajo.

¿ Cómo fueron tus inicios en la Fórmula 1 ?

Cuando entré desde un equipo de Fórmula 3000 por ejemplo, a uno de F1 era un cambio un poco grande por dos cosas. Primero porque los equipos con los que trabajé en F3000 o en Fórmula Nissan eran equipos no-ingleses sino europeos, pero la mayoría de la gente eran italianos o alemanes. Eran equipos de 10-15 personas máximo, en la Fórmula 1 un equipo es de 400 personas con un 80% o un 90% de nacionalidad inglesa. Esto era un gran cambio, tienes que adaptarte de trabajar con un grupo muy pequeño de gente, a enfrentarte de golpe con uno tan grande y una cultura un poco diferente. Pero al final todo es adaptarse.

Esta pregunta nos la preguntamos todos los que no entendemos mucho de ingeniería. ¿ Cómo es un fin de semana para ti desde que llegas el miércoles o el jueves al circuito hasta el domingo de la carrera?

Nosotros, los ingenieros, llegamos al circuito dependiendo dónde sean las carreras. Si son hacia Australia o estos países lejanos llegamos un poco antes, pero en las europeas el miércoles por la tarde o noche, así tenemos el jueves para preparar el coche. Los mecánicos estan ahí un día antes que nosotros, y los que montan los garajes el Lunes. Al final del martes el box está ya montado, el miércoles los mecánicos empiezan a montar el coche y para nosotros desde el jueves por la mañana es hacer los últimos reglajes en el coche, comprobar que esté conforme con todo el reglamento de la FIA. Tienes un sitio donde puedes pesar el coche, puedes medirlo y revisar la carrocería y demás si está conforme con las reglas. Durante todo el jueves tenemos diferentes reuniones con los ingenieros de Pirelli, con los ingenieros de Cosworth, y con los pilotos también. En estas reuniones discutimos cual va a ser el programa del fin de semana, por ejemplo qué vamos a probar, cuándo lo vamos a probar etc…, ya que habrá diferentes test que hagamos que afecten a los motoristas o a los neumáticos. Cada uno tiene que saber, de lo que queremos probar, cuánto les va a afectar a ellos. También para que el piloto sea consciente de que vamos a probar, cómo le puede afectar a él mismo, como trabajaremos los reglajes, el comportamiento de los neumáticos, si lloverá o no etc…

También hacemos una vuelta al circuito con el piloto y miramos si hay cambios en la pista, si han cambiado un piano o reasfaltado la pista por ejemplo, ya que si el tipo de asfalto es diferente puede afectar al comportamiento del neumático. Todo ese tipo de cosas se hace durante el jueves. Empezamos sobre las 8 de la mañana y tienes que acabar, según el reglamento horario, sobre las 12 de la noche o 1 de la madrugada teniendo el coche a punto para el viernes.

Y después durante el fin de semana consiste en trabajar con los programas que tienes de trabajo, y cuando haces cada sesión todo el mundo sabe lo que vamos a probar y cuantas vueltas vamos a dar. Después de las sesiones es sentarse, comentar lo que ha pasado y así después preparar todo para la siguiente sesión. Cada día es más o menos lo mismo, va cambiando un poco si es ‘Free Practice’, ‘Qualifyng’ o la carrera, pero es trabajar y tener a toda la gente del equipo informada de lo que se va a probar y cómo se va a probar.

La temporada anterior trabajaste con el equipo Hispania. ¿Cambia mucho el sistema de trabajo entre un equipo como HRT y otro como Williams?

A nivel de trabajar con Hispania o con Williams lo que consiste en trabajar en pista es lo mismo. Es lo mismo trabajar con Williams o con Ferrari o Red Bull en pista, pero tú trabajas con un coche o más rápido o más lento. El personal que hay en el circuito está limitado y más o menos estamos todos organizados de la misma manera con racing engineers, performance engineers, estrategia. SI es Hispania o Red Bull, los equipos son bastante parecidos. El cambio más grande es el coche que tienen y la fábrica que tienen detrás, que suministra un coche más rápido o no, pero a nivel de trabajo en pista, preparar los programas de entrenamientos, de la clasificación con el piloto es lo mismo, todos usan el mismo sistema. Entonces es parecido, pero al fin y al cabo trabajas mucho más con HRT y es más difícil conseguir un buen resultado porque el coche no está al mismo nivel.

Antes de volver este año a Williams ya militaste allá en el 2003 junto a Juan Pablo Montoya. ¿Qué tal fue esa andadura con Juan Pablo en el equipo?

Bien. En el 2003 yo hacía de performance engineer, es decir, segundo ingeniero en el coche de Juan Pablo, y de alguna forma me recuerda un poco a Maldonado. Era un piloto muy rápido, muy luchador, y me acuerdo que aprendí muchísimo con Montoya porque era mi segunda temporada en F1 y en aquella época aún teníamos control de tracción, de frenada, cambio automático. Le gustaba mucho poner el coche a punto en cada curva, ajustar todos los parámetros y recuerdo que hacíamos muchas pruebas y me decía que no tuviera miedo, que probara cosas nuevas. Me explicaba que sentía, mejorábamos mucho y aprendí mucho en el año que estuve con Montoya.

Este año ocupas el ‘rol’ de ingeniero de Pastor Maldonado. Tú mismo, ¿qué punto fuerte de Pastor te asegura que vaya a ser un buen piloto en el futuro?

Tiene un talento de conocer dónde usar el ‘grip’ en el neumático. De hecho yo probé con él cuando estuvo en HRT, porque el condujo el coche a finales del año pasado en unos test, y yo hice el coche de Hispania, y ahí me di cuenta que era un piloto muy rápido. Desde los entrenamientos invernales vimos que había talento, que es un piloto muy luchador, y esto es difícil muchas veces en F1. Tienes pilotos que vienen de categorías más pequeñas de promoción que van rápidos, pero a principio la Fórmula 1 se les viene un poco grande por todo ese tema de medios, prensa etc… Esto a Pastor no le afecta para nada porque él ya ha sido un campeón de GP2, está acostumbrado a esto. Después algunos pilotos que hemos tenido jóvenes tienen un ritmo que está más o menos bien con gomas viejas, y después pones un ‘set’ de gomas nuevas y les cuesta mucho conseguir esa adherencia, ese ‘grip’. Pastor esto no lo tiene; Pones un ‘set’ de gomas nuevas y le saca el 100% del grip.

En realidad esto es algo que fuera de los circuitos no es muy visible. Siguiente pregunta. Muy resumidamente Xevi, ¿cuál es el trabajo o el objetivo que tiene un ingeniero durante el fin de semana?

Para nosotros el objetivo es sacar el mayor partido del coche en la condición del fin de semana. Tenemos el coche que se puede montar en diferentes configuraciones dependiendo de las características de la pista y nuestro trabajo es sacar el mayor partido del conjunto coche-piloto en esta pista, y dependiendo también como puede variar la pista si está seca o mojada o como se comporten los neumáticos. A través de los datos que tenemos y los programas de test, tenemos que ir ajustando todos los parámetros para estar siempre al mayor rendimiento del coche.

En toda tu carrera profesional has trabajado con varios pilotos como Eddie Irvine o mismamente Marc Gené. ¿Con cuál te quedas en general?

Todos ellos son un poco diferentes, pero los que me han llamado más son Montoya y Maldonado. Para competir carreras ellos dos. Para tests Marc Gené y Alex Wurz eran muy buenos. Después también con Ralf Schumacher por ejemplo tuve una época que me gustó mucho, con Mark Webber estuvo también bien, pero los que me marcaron de lleno fue Montoya, y ahora Maldonado.

Vamos a centrarnos ahora en el apartado más personal. Cuando no hay Fórmula 1, ¿esa semana que tenéis libre la soléis aprovechar para analizar la carrera y poner vista al siguiente Gran Premio, o desconectas de la F1?

Nosotros después del Gran Premio el domingo en Silverstone hemos estado desde el lunes hasta ayer (Viernes 15 de Julio) con mucho trabajo porque ahora vienen los carreras seguidas y lo que hacemos los primeros días es analizar lo que pasó, lo que falló, cómo lo podemos mejorar y asegurarnos de que no vuelva a pasar. Después empezamos a preparar las dos carreras siguientes, porque depende de los reglajes que quieras llevar hay que producir un tipo de piezas u otras y hay que pasar esto a producción lo antes posible para que tengamos las piezas que queramos. Al mismo tiempo también ellos en la fábrica van trayendo piezas nuevas. Nosotros tenemos herramientas de simulación, también hay que mirar si esta configuración hará que el coche sea más rápido por ejemplo. El fin de semana antes de la próxima carrera sí que lo tenemos libre, pero antes de ir a Nürburgring estaré un par de días con Pastor aquí en Inglaterra y trabajaremos en el simulador del equipo para preparar lo que serían las sesiones libres de Alemania y Budapest antes de ir a la carrera. Esto es para tener una idea de cómo se comportará esto en el coche.

El hecho de viajar tanto, como cualquier ‘ciudadano’ de la Fórmula 1, y centrarte tanto en el trabajo del coche, ¿ha podido afectar alguna vez a tu vida personal?

No. A mí no me ha afectado pero te compromete mucho a nivel personal. Me paso la mayor parte del año viajando, sólo que tienes que estar con una persona que entienda el trabajo que tienes, que entienda que a veces hay mucha presión y estar un poco desconectado de todo, pero si encuentras la persona correcta es perfecto. Yo tengo a mi mujer, una hija pequeña y lo compaginamos todo sin problema.

Volviendo a Silverstone nos acordamos todos de toda la polémica que hubo con el tema del soplado. Como ingeniero, desde tu posición, ¿viste normal toda esa situación que se creó de un porcentaje de soplado para un tipo de motor y toda esa controversia que ocurrió?

No, para mí es un poco pobre que suceda esto. Idealmente me gustaría que eso fuera libre porque a nosotros, los ingenieros, nos gusta siempre encontrar cosas nuevas y usar toda la tecnología. Desde el momento que dijeron que lo sacaban estábamos un poco disgustados y después cuando entendimos que funcionaba diferente en cada equipo se enredó mucho. Pero bueno, ahora han decidido ir de vuelta a lo que teníamos en Valencia, es decir, ahora es de alguna forma libre el soplado, pero no puedes cambiar la configuración de la centralita entre la clasificación y la carrera, que de alguna forma limita a algunos equipos que usaban mapas más agresivos en la clasificación. Esto ya no lo pueden hacer, pero de alguna forma se continúa con el difusor soplado.

Vamos a ‘atacar’ la última pregunta. ¿Qué consejo darías tú a toda persona que quisiera llegar ahora mismo al trabajo que tienes tú, ingeniero de Fórmula 1?

Lo más importante es tener ganas, estar motivado y no tener miedo de nada por ejemplo. Un equipo de F1 no lo van a instalar nunca al lado de tu casa. Desde muy joven, si aparecía un trabajo de karts, aunque no fuera ni de Fórmula, en Francia o dónde fuera coger la maleta e irte. A partir de ahí siempre tienes que tener la esperanza de que entras en Karting o Fórmula 3 y vas a hacer contactos y conocer otra gente e ir subiendo. En cada categoría que estés, aunque no sea un trabajo fijo, siempre que te den una oportunidad de un fin de semana por ejemplo, intentar demostrar al máximo tu capacidad y no pensar al principio ni en sueldo ni en dinero, sólo en demostrar lo que puedes hacer. Después llega el momento que la gente ve lo que puedes hacer, y a partir de allá puedes encontrar un trabajo en algún equipo. En este mundo del automovilismo europeo siempre está la misma gente, el ‘paddock’ es pequeño.

http://kamikazesancho.wordpress.com/2011/07/21/entrevista-a-xevi-pujolar-stopgo-por-miguel-carricas-15-07-11/