EMPIEZA EL MONOPOLIO
Bahréin fue este año sólo una ausencia en el calendario. Los graves incidentes sociopolíticos obligaron la cancelación de la carrera, convirtiendo a la clásica cita australiana de Melbourne en la primera cita de 2011. Antes, durante el invierno, los pilotos trataron de adaptarse a los nuevos neumáticos Pirelli, algo nada fácil, como reconocía Sebastian Vettel: "Ha sido un invierno divertido. Los coches han cambiado mucho y ha sido realmente duro. Los Pirelli se comportan de manera sorprendente". La pista semipermanente de Albert Park inició un mundial cargado de novedades: alerón móvil, el regreso del KERS, los propios neumáticos Pirelli… Un mundial que aterrizaba con un campeón recién coronado: Sebastian Vettel.
El alemán de Red Bull Racing había probado el sabor de la victoria con su primer campeonato mundial el año anterior. Con una plana de ingenieros y jefes dentro del equipo dispuestos a encumbrar a su pupilo sea como sea, Sebastian se había convertido en el favorito durante la pretemporada. Tras la clasificatoria de Australia, la superioridad del binomio Vettel-RBR (que en realidad incluye un sinnúmero de elementos, como Adrian Newey, Christian Horner, Helmut Marko…) estaba clara que iba a continuar. La primera posición de Vettel en la parrilla de salida ponía, cuanto menos, nerviosos a los rivales. "Empezar así la temporada es una buena señal, y es fruto de todo el mundo, de los de la fábrica y los de la pista, por un trabajo tan duro con el RB7", aseguraba el propio Sebastian.
Esta superioridad manifiesta desde la primera sesión oficial del mundial 2011 no iba a ser un espejismo; era sólo el primer aviso. Más que un aviso, el primer puñetazo. Nada les iba a detener: Vettel iba a lograr cinco victorias en las seis primeras carreras. Y en la que no ganó, terminó segundo (China). Quien no lo tenía tan claro era Mark Webber; el australiano siempre defendió su valía desde que el anterior año disputó el campeonato hasta la última carrera, con enfrentamientos contra su compañero de equipo (y contra su propio equipo) incluidos. Esta vez el enfrentamiento con Vettel no se producía; simplemente porque era incapaz de alcanzar sus registros: en Australia se clasificó tercero a poco menos de un segundo de su compañero de equipo, ante su decepción: "Estoy desconcertado por la diferencia", reconocía Mark el sábado, probando lo que sería una constante durante todo el año. En cualquier caso, Vettel iba a convertir la primera pole del regreso de Pirelli en Fórmula 1 en una cómoda victoria. Al contrario que el año anterior, los problemas de fiabilidad habían desaparecido, y los RBR llegaron a la meta sin problemas. Era la mayor pesadilla de sus rivales. Adrian Newey sonreía pícaro.
MCLAREN, LA ALTERNATIVA
Aunque en la pretemporada parecía que McLaren tenía bastantes problemas de rendimiento y no iba a presentar una amenaza ya no sólo a Red Bull, sino tampoco a Ferrari, Fernando Alonso sabía que el equipo de Martin Whitmarsh tenía más de un as guardado en la manga: "Los entrenamientos invernales no dicen nada. McLaren está mejor de lo que parece", comentaba en enero. Y tenía razón. Según la temporada se iba desarrollando, el buen hacer de McLaren nunca pudo con RBR, pero al menos demostró ser la mayor amenaza. La clave del mundial 2011 pasaba por la fiabilidad y, sobre todo, por un área en la que Adrian Newey era todo un experto: "La Fórmula 1 de hoy está dominada por la aerodinámica", aseguraba Fernando Alonso a comienzos de año.
El español estaba preocupado, además, por los neumáticos, y los problemas de la Scuderia para calentarlos se hicieron evidentes: "Con los Pirelli no podemos frenar tan fuerte. Antes [con Bridgestone] llegaba a final de recta y pisaba con todas mis fuerzas. Si ahora hago eso, lo normal es que se bloqueen, especialmente las ruedas traseras. La tracción también ha empeorado. Este año tengo que medir bien el gas en la salida de una curva". Fernando sabía que en 2011 iba a sudar tinta para dominar a su 'cavallino'.
DECEPCIÓN EN FERRARI
Lewis Hamilton llegó a la meta australiana como partió: segundo. McLaren parecía una de las alternativas mejor preparadas para lograr la victoria, ante la gran decepción de Ferrari (Alonso se clasificó quinto en la parrilla; Massa, octavo). El podio no llegó hasta la octava carrera del año, en el Gran Premio de Europa (Valencia). Un desastre. La colección de malos resultados en Ferrari la completaban un abandono de Alonso en Canadá (salida de pista tras tocarse con Jenson Button al tratar de adelantarlo) y unos insípidos resultados de Felipe Massa, que en toda la temporada no logró nada mejor que un quinto puesto.
El accidente de Alonso en Montreal contra Button no era el primer error del español de Ferrari al intentar adelantar a un rival (aunque hay quien cree que Jenson fue el responsable, al no evitar el toque con Alonso cuando éste prácticamente habría sobrepasado). En Malasia chocó contra Hamilton cuando le estaba acosando por el tercer lugar. Al español no le funcionaba el alerón trasero móvil, y tuvo que esforzarse para sobrepasar al McLaren; pero cometió un error de cálculo que le costó muy caro (caer al quinto lugar). Tanto Alonso como Massa se enfrentaban a un monoplaza que en absoluto colmaba las expectativas, y finalmente tuvieron que entonar el 'mea culpa': "No es fácil reconocerlo, pero en los últimos años nos hemos vuelto más conservadores, menos agresivos con las mejoras, y hemos llevado a cabo ideas menos valientes", reconocía entonces el jefe de diseño de Maranello, Nikolas Tombazis.
Aunque el alerón trasero móvil facilitó el incremento de los adelantamientos, sobre todo fueron los neumáticos Pirelli de degradación 'programada' y las estrategias consiguientes lo que animaron las luchas y los duelos. En estas dos primeras carreras aparecieron dos invitados muy especiales: Vitaly Petrov y Nick Heidfeld. Ambos lograron un podio respectivamente en Australia y Malasia, con el innovador Renault R31 y sus escapes adelantados: un ingenio que parecía haber funcionado, pero que a la larga resultó ineficiente: no volvieron a subir al podio en toda la temporada.
EL ESPEJISMO DE HAMILTON
El que sí que era eficiente era el RB7 de RBR. Sólo el MP4-26 de McLaren parecía poder acercarse a él. En China, tercera prueba del año, Lewis Hamilton pudo al fin romper la racha de Vettel (que llevaba dos victorias consecutivas). Mientras Button protagonizaba una de las anécdotas del año al parar por error en el box de RBR para cambiar sus neumáticos (ante la incredulidad de los mecánicos de Vettel). Lewis se sentía eufórico y creía que había acabado con la racha de RBR: "Ha sido una de mis mejores victorias", declaraba tras un bonito duelo en la pista con el propio Vettel: "Es más dulce ganar adelantando", aseguraba Lewis. "Existo, vivo y respiro para ganar".
Desgraciadamente para él, aunque lo creía, no había roto la racha de Red Bull; era sólo un espejismo: tres semanas después, en Turquía, Vettel y Webber lograban el primero de los tres dobletes del equipo del año. Su racha, en realidad, no había hecho más que empezar. El regreso de Hamilton a lo más alto duró poco; muy poco. De hecho fue su compañero de equipo, Jenson Button, quien a la chita callando se fue haciendo un hueco y, con más tranquilidad e inteligencia, pudo ir escalando puestos hasta lograr el subcampeonato.
Ambos protagonizaron uno de los momentos más polémicos y peligrosos, cuando Button cerró a Hamilton en plena recta de meta en el circuito Gilles Villeneuve, y se tocaron sin llegar al accidente. Cada uno, como suele pasar, vio el incidente a su manera: mientras Button defendió que él iba siempre por delante y llevaba la trayectoria de carrera, Hamilton entendió que su compañero no le dio el margen necesario para evitar el toque cuando claramente le había metido el morro. En cualquier caso, la sangre no llegó al río entre ambos; pero con Massa iba a ser bien diferente.
MASSA Y HAMILTON COMIENZAN SU GUERRA
Por su parte, Massa sumó tres 'ceros' consecutivos en Turquía, España y Mónaco, con dos abandonos por accidente en España y Mónaco que empezaron a desesperar a los tifosi. Felipe empezó su guerra particular con Lewis Hamilton en la famosa Loews monegasca, cuando el de McLaren fue demasiado optimista al hacerle un interior que, aunque acabó en toque, permitió a ambos continuar. No llegaría muy lejos el de Ferrari: en el túnel tomaría el exterior ante el acoso del de McLaren, que se había colado por dentro. Massa pasó por encima de la suciedad de una trazada inusual y perdió el control del monoplaza, acabando contra las protecciones.
Tanto Massa como Hamilton perdieron ahí sus respectivos rumbos y comenzaron a enzarzarse en un duelo particular que no les llegó a ninguna parte. A Hamilton, por su parte, se le empezó a criticar muy duramente por sus arriesgadas maniobras. Valientes, para unos; suicidas, para otros. El espíritu de Juan Pablo Montoya, ex piloto de McLaren, parecía reencarnarse en él, en sus maniobras al límite, sin miedo… Pero que en demasiadas ocasiones acababan en accidente.
Maldonado lo probó también el Mónaco, al acabar contra las protecciones tras un interior de Lewis en Santa Devota; y no iba a ser el único. La crisis de Lewis Hamilton había empezado: recibió varias penalizaciones que nunca encajó, y parecía perdido, sin rumbo, deprimido incluso en algunas entrevistas, vagando por el paddock con muchas dudas que no comprendía, pero con el apoyo de su fiel equipo y unos admiradores que seguían creyendo en su espectacularidad. Para muchos, él es la chispa de la Fórmula 1.
VETTEL ES INVENCIBLE... PERO HUMANO
Tras la carrera turca, la FIA anunció que iba a limitar el difusor soplado en la frenada. Este extraño episodio protagonizado por una Federación que hizo y deshizo a su antojo, mostrándose firme unas veces e indecisa otra, se trató en la primera parte de nuestro resumen. Pero estaba claro que la aerodinámica era buena parte de la responsable del excepcional rendimiento de los Red Bull, y su particular forma de entender su aprovechamiento les dio una ventaja importante fruto de unas mentes que trabajan a más velocidad que el viento.
Eso, junto con el buen hacer de su niño prodigio, les llevó a conseguir diecisiete podios consecutivo en los que Vettel estuvo siempre presente, si no en la primera posición, sí en la segunda; excepto en Alemania, su casa, paradójicamente, donde Lewis Hamilton tomó la alternativa con un pilotaje sabio y preciso. Vettel cometió uno de los pocos errores de la temporada, al pisar la hierba y realizar un trompo cuando era perseguido por el Ferrari de Felipe Massa. Unas semanas antes, en Montreal, cometió un error parecido cuando Jenson Button le acosó hasta la extenuación en una alocada carrera que tuvo que ser suspendida por la torrencial lluvia caída.
Sebastian dejó entrever que efectivamente no es un robot, y en la última vuelta se pasó ligeramente de frenada y cedió la primera posición al de McLaren. Aun así, Sebastian podía permitirse estos pequeños errores sin poner en peligro su tamaña ventaja en la clasificación mundial. Pero, por dentro, su reto personal era destrozar todos los récords posibles, y siempre ansiaba ganar.
HORNER: "NUESTRO TRABAJO ES GANAR, NO DAR ESPECTÁCULO"
Aunque tras los errores de Canadá y Alemania se habló del fin del invencible Vettel, de que cometía errores bajo presión, de que no era perfecto… lo cierto es que Vettel seguía siendo líder, seguía marcando poles, seguía estando en el podio y sus 'errores' ni siquiera le costaban ningún abandono; si acaso, la pérdida de uno o dos lugares.
En Nürburgring, por ejemplo, sólo fue adelantado por Massa tras su trompo, pero recuperó la posición en boxes, en un duelo precioso que puso de manifiesto que este es un deporte de equipo: Massa estaba siendo acosado sin piedad por Vettel, pero el brasileño estaba resistiendo estoicamente. Ambos tenían que parar para cambiar neumáticos y las vueltas se acababan, pero ninguno de los dos quería ser el primero. Finalmente, en la última vuelta, se la jugaron, y entraron al mismo tiempo. Sólo una caprichosa tuerca atascada en una pistola de Ferrari logró que Vettel adelantara.
El supuesto fin de la racha de Vettel era un espejismo, y en realidad no se produjo en ningún momento. Paradójicamente, los alemanes se quedaron sin ver a su héroe local en el podio en la temporada más increíble que estaba realizando. Pero se cansarían de verle por televisión durante el resto del año… La desesperación de la prensa por tratar de darle emoción a una temporada que parecía (y de hecho lo estaba) sentenciada hizo incluso a Christian Horner justificar su propio trabajo: "Mi trabajo es tratar de ganar, no hacer este deporte más interesante", aseguraba sin remordimientos por hacer un trabajo perfecto. Pero aún quedaba historia, mucha historia…
Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/formul ... can-aleman