Errores jamás subsanados...

[Joselo]

En la larga y prolongada historia del deporte motor de los G.P's. ha habido un sin fin de fábulas, mentiras y errores que siguen siendo perpetuados como realidades, verdades y aciertos por el ente rector del deporte mundial y según el caso y la época (llámese CSI, FISA o FIA) y en correlatividad, por audiovisuales (documentales, filmes), publicaciones gráficas (revistas, libros), Internet, etc.

Hoy me ocuparé del último tema, el de los errores (en otra oportunidad iré a las fábulas y/o mentiras ) cometidos en los G.P's. por parte de las autoridades y que (en algún que otro caso) a sabiendas de lo sucedido, jamás fueron subsanados.

Trataré tres casos perfectamente documentados, he iré cronológicamente contándoles cada uno de ellos.

Espero que la lectura de estas curiosidades históricas pueda resultar entretenida, a la vez de enterarse (para quién no lo sepa aún) sobre estos casos que existieron y son totalmente verídicos .

[Joselo]

PRIMER CASO :

Fue durante el G.P. de Sudáfrica de 1973 cuando Reutemann terminó en 6º posición y sin embargo se lo dejó 7º y fuera de los puntos .

Fue un G.P. en donde tanto la lluvia que se hizo presente justo antes de largar y hubo que posponer la partida, como aquel recordado accidente de Regazzoni (por causa de un trompo de Charlton) que por un golpe en el mentón quedó literalmente “grogi” dentro del habitáculo siendo salvado por Hailwood mientras se prendía fuego su monoplaza, más la inusual cantidad de ingreso a boxes por parte de los conductores por inconvenientes dispares, hizo que esta carrera se transformase en un caótico devenir de situaciones inesperadas, las cuales generaron protestas por violaciones de señales al momento del accidente (por parte de Stewart) y confusiones varias.

El asunto fue que el retraso de Reutemann en la clasificación final se debió a un error de cronometraje oficial, que así como perjudicó a Carlos, benefició a Hulme, quien gracias a dicho error entró 5º en la clasificación oficial mientras que en la pista estaba realmente 8º.

Eso se debió a que al fin de ella sólo se registró la hora de paso. Los tiempos oficiales que se verán a continuación son extraídos de las planillas tomados a Hulme, y por lo tanto oficialmente validados luego por el ente rector, fueron los siguientes :

Vuelta 2 / Hora : 15h54m48s57/100 / Tiempo de vuelta : 1m20s30/100
3 / 56m08s05 / 1m19s48
4 / 57m29s21 / 1m21s86
5 / 58m52s46 / 1m22s55
6 / 59m13s55 / 1m21s09
7 / 16h01m32s95/100 / 1m19s40/100
8 / 02m52s67 / 1m19s72
9 / 04m11s10 / 1m18s43
10 / 05m35s05 / 1m23s95
11 / 08m14s80 / 2m39s75
12 / 10m51s10 / 1m36s30
13 / 12m08s65 / 1m17s55
ETC...

El error del cronometrista salta a la vista. En la casilla de hora de paso de la sexta vuelta se escribió un tiempo irreal (a la vez de absurdo) de : 15h59m13s55/100 y en la casilla de tiempos de vuelta se escribió 1m21s09/100, que es a “juicio de buen cubero” del cronometrista le pareció más lógico !!

Todavía en la hoja oficial está marcada al lado de estas cifras la letra “P”, que indica “pits”, o sea que al cronometrista no se le escapó la entrada de Hulme a su box, pero evidentemente se tardó por algún motivo, dado que se le escapó el absurdo implícito en sus anotaciones. Lo más fácil es que haya confundido otro monoplaza con el del neocelandés, prueba de ello es que la planilla muestra manchas, borrones, tachaduras y enmiendas varias en los casilleros correspondientes a Hulme y Scheckter, llamativamente, dos conductores del equipo McLaren, lo que indica que el encargado de registrar sus pasos no las tenía todas consigo en materia de identificación a pesar de que Hulme conducía un M23 y Scheckter un M19C.




Esta es la manera es que se desarrollaron las cosas en la pista :

Hulme redujo la velocidad e ingresó a boxes, para lo cual, debe pasar antes, inevitablemente, frente a las “narices” del cronometrista oficial. El tiempo de paso que éste tomó fue de 15h59m13s55/100, Luego de ser atendido en su box retornó a la pista registrando su próximo paso a las 16h01m32s95/100, lo que significa que le cambiaron un neumático, volvió a la carrera, realizó un giro completo y registró (sumado todo esto) la vuelta en el tiempo total de 2m19s00/100, mientras el quinto giro lo había recorrido en el tiempo efectivo de 1m44s34/100, tiempo lógico si se considera que el último kilómetro del circuito lo recorrió a marcha reducida. Esta inevitable corrección, dado que es inadmisible que monoplaza alguno puede recorrer el circuito de Kylami en 21s09/100, explica que a Hulme se le sumó equivocadamente una vuelta más.

Las planillas oficiales están impresas con el número de vueltas incluido, que va del 1 al 79, Así, en el renglón de la quinta vuelta se anotó el falso tiempo de 15h58m52s46/100, y la hora de paso real, 15h59m13s55/100, en vez de corregir el registro equivocado fua a parar exactamente debajo de éste, en el casillero de la vuelta sexta. En consecuencia, por el resto de la competencia, a pesar de sus tiempos, Hulme se vio beneficiado en su ubicación a raíz de contar con una vuelta de más, consiguiendo 77 giros acreditados oficialmente al final del G.P. cuando en verdad le correspondían 76, que es como, por otra parte, lo tenían ubicado en planillas particulares integrantes de boxes de fama acreditada en estos temas.

Entonces la clasificación final debió ser modificada y nunca se hizo y así por este error, Reutemann se privó de haber sido la primera oportunidad de puntuar en un G.P. oficial durante la temporada de 1973 .


Fuente : Apuntes de texto Franco Lini / Fotos mathewscollection.com & Goodwood Museum.

[jdvp]

Sorprendente

[Rodo115]

Conocía la historia pero no con tanto detalle.
Muchas gracias
Saludos, Rodo

[Joselo]

Así continúa esta historia compañeros jdvp y Rodo115 ...

SEGUNDO CASO :

G.P. de Canadá '73... un "despelote monumental" :

Esta competencia se caracterizó por los terribles errores cometidos por la dirección de la carrera y al cronometraje de la misma, el cual dio como resultado final una clasificación oficial bastante recordada por lo contradictoria.

Este evento deportivo y los eventos acaecidos podrían ser análogos en varios sentidos a lo sucedido también en otros G.P’s. de la historia del deporte motor, como por ejemplo al de Sudáfrica (en la misma temporada) o el de Japón '76 (que detallaré en la próxima entrega ), puesto que el común denominador fue siempre la confusión creada por sucesos inherentes a la competencia en sí, en el caso de Monte Fuji debido a la condición climática (lluvia) y el consiguiente masivo ingreso de los monoplazas a boxes y en Kyalami debido a un accidente en pista (de Hailwood)… y aquí, donde sucedieron ambas cosas (lluvia y accidente en pista). Los sucesos ocurrieron en aquella tarde canadiense del 23 se Septiembre de 1973, aclarando a la vez, que no es un detalle de la competencia en sí, sino mas bien un abreviado relato del inconveniente surgido en esa oportunidad y que nos ocupa...

A las 14.00 Hs, cuando los monoplazas ocupaban su lugar en la grilla, comenzó a llover copiosamente, haciendo que la largada se pospusiera por aproximadamente una hora. Se realiza entonces la partida con lluvia pero no de gran intensidad, Peterson (Lotus) toma la delantera durante los primeros giros, luego Lauda (BRM) se hace dueño de la primera posición, seguramente porque los neumáticos Firestone eran mas aptos que los Goodyear para pista mojada y porque su monoplaza fue uno de los pocos que había realizado pruebas previamente en este circuito un par de meses antes. Después de comandar el pelotón por buena cantidad de giros, la lluvia acaba e inmediatamente comienza a formarse huella y la pista se seca rápidamente por acción del viento.

A partir de ese preciso momento se origina el motivo que hace para los estudiosos del tema que sea uno de los “descalabros” mas recordados de la F1 moderna , una inmensa confusión, ya que los monoplazas comienzan a ingresar a boxes en forma masiva para colocar neumáticos lisos para pista seca, a la vez que los cronometradores comenzaban a originar la confusión.

Vale aclarar que por aquellas épocas, aún la tarea se realizaba “manualmente”, pues sólo unos años después, aparece el primer sistema de toma de tiempos electrónico, aplicado y desarrollado por la Heuer (hoy TAG-Heuer), también aclarar que casi no estaba (si se quiere) normatizado el uso de pistolas neumáticas para extraer los rodados (algo que por ejemplo sí sucedía en categorías como el SP), por eso algunos monoplazas tardaron mucho tiempo en boxes.

Sumado a todo esto, Scheckter (McLaren), embistió de forma “poco santa” al Tyrrell de Cevert (quién perdería la vida a causa de un accidente sólo una semana después en Watkins Glen), justo en la recta principal, quedando restos de todo tipo y tamaño esparcidos frente a boxes.

Para ordenar semejante “descalabro” producido por las incidencias descriptas, los comisarios deportivos decidieron implementar una nueva forma de neutralización de la carrera, la cual se venía utilizando en el automovilismo estadounidense dasde hacía años y que en la F1 nunca había sido utilizada… se trata del auto de seguridad, también conocido hoy como “seafety car” o “peace car” .

En esos confusos momentos, Lauda abandonaba y Oliver tomaba la punta (el cual si bien nunca fue un gran virtuoso del volante, era de los mejores cuando la pista estaba húmeda o directamente mojada), pero la dirección de la carrera comete un error garrafal, al indicarle al auto de seguridad que el puntero era Ganley y no Oliver


En la foto se observa el (por primera vez en la categoría) auto de seguridad (un Porsche 914) y detrás el ISO de Ganley, Stewart (Tyrrell) y Fittipaldi (Lotus), mientras que Oliver (Shadow), quien era el real puntero, se escapaba delante del auto de seguridad para unirse a la “fila india”.

Por lo tanto, el auto de seguridad se puso delante del Iso de Ganley y no del Shadow de Oliver

Durante aproximadamente una media docena de vueltas la competencia siguió neutralizada con los monoplazas circulando a baja velocidad detrás del auto de seguridad. Mientras tanto en boxes, cada equipo (y como se acostumbraba) llevaba su propio control y entre los cuales había gente muy confiable y avezada en ese tema, los cuales se preguntaban qué hacía Ganley como puntero.

Se reanuda la competencia...

Por otra parte, las pizarras oficiales parecían una pantalla de Tv con el “horizontal” descompuesto , puesto que cambiaban el ordenamiento casi constantemente, dando muestras cabales de la confusión en que se encontraban, colocaban primero a Ganley como líder , luego (y acertadamente) lo cambiaban por Oliver , después hacían lo mismo pero esta vez con Fittipaldi , Stewart , quedaba en blanco e incluso en determinado momento llegaron a colocar el nombre de Jarier cuando éste ya había abandonado .

Faltando poco para el final, en boxes la impresión general era que Oliver era el primero, con Fittipaldi acercándose frenéticamente y luego de descontarle casi todo el circuito (por el error cometido por el auto de seguridad), para ponerse a sus espaldas para superarlo limpiamente.

Fittipaldi apareció entonces en la recta principal y Colin Chapman cumplía con su rito de triunfo, saltando el guardrail a la pista y arrojando su gorra al aire… sin embargo, el encargado de la bandera a cuadros ni siquiera la desplegó ... recién en la que se consideraba como la vuelta Nº 82 (la carrera había sido pactada a 80) comenzó a hacerla flamear, sin que ningún monoplaza pasara por allí ... tal era el desconcierto que nadie sabía qué era lo que estaba sucediendo, dado que si no se le daba el banderazo a nadie como el primero y por ende ganador, es que se detenía la competencia ¿Tal vez sin decretar vencedor?

Al llegar los monoplazas a boxes y los conductores a la zona de podio, era Fittipaldi quién recibía las fotos y los saludos, junto a él ingresaban Revson (de McLaren) y Oliver, que incluso felicitó al brasileño. Se hace ondear la bandera de Brasil, pero enorme fue la sorpresa cuando reemplazan a la “verde amarelha” por la bandera de … Estados Unidos ... Inmediatamente aparece por allí un señor muy bien vestido y con modales delicados y caballerescos, le entrega el trofeo al ganador … Peter Revson .

Eso ya se acababa de transformar en un “despelote monumental” … sorpresa, incredulidad, discusión, etc.

Por un lado Fittipaldi reclamaba (y con toda justicia) su triunfo, en el otro extremo estaba Revson, tratándose de autoconvencerse que había ganado y en el medio de todo quedaba este “despelote monumental” del que no existen aún equivalentes en la categoría.


Fuente : Apuntes de texto y foto Corsa.

[jdvp]

Joe, ¿y de estos hay muchos???

[Joselo]

Joe, ¿y de estos hay muchos???

A quí va otro ...

TERCER CASO :

Se trató de aquel muy recordado G.P. de Japòn de 1976, cuando Lauda "abdicó" en favor de Hunt el cetro mundial, cuando el austriaco (junto a Fittipaldi, Pace y Perkins) desistió de correr.

Aquí también sucedió algo que es catalogado como uno de los grandes errores cometidos por los responsables de regir los G.P's. de la categoría desde la creación del Campeonato Mundial en 1950… el japonés Masahiro Hasemi sobre un Kojima-Cosworth no sólo conocía el circuito como "la palma de su mano", sino que además, había hecho muchos Km de pruebas con dicho monoplaza y la cubiertas Dunlop (construidas especialmente para el circuito de Fuji) se adaptaban muy bien a las condiciones climáticas que reinaron ese fin de semana durante el G.P. nipón, muy templado, inestable y lluvia. En clasificación venía muy bien, había logrado el 10° tiempo, pero a poco de finalizar sufre un despiste, así fue que para el Domingo, el equipo tuvo que largar (gracias a la colaboración de otros teams), con el Kojima un poco "fuera de forma”.


El japonés sobre el KE007 aquel día.

En carrera, el francés Jacques Laffite, fue el primero en cambiar neumáticos lisos por ancorizados y según las tablas de cronometraje de la mayoría de los equipos, el francés realizó el récord de vuelta. Cuando culmina la carrera, el comisariato deportivo (los organizadores) daban como que el récord de vuelta lo había logrado Hasemi (quién abandonó a 7 vueltas del final con un Kojima que luego del golpe del Sábado no volvió a ser el mismo). Michele Dubocs de Ligier, una persona muy avezada en la toma de tiempos, protestó ante la CSI, elevando la documentación del caso, que incluía no sólo la tabla de tiempos de Ligier, sino la de otros equipos (incluido el propio Kojima, el cual tampoco registraba a Hasemi como el autor del récord de vuelta ).


El JS5 de Laffite.

Aún así, el secretario del ente, Yvon Leon, elevó dicha protesta, los organizadores comprobaron sus registros, admitieron su error y se disculparon. Es decir, que para las autoridades de la prueba, el Ligier-Matra de Jacques Henri Laffite había logrado el récord de vuelta en el G.P. de Japón de 1976 ... en la teoría, pero no en la práctica. La FIA nunca emitió comunicado oficial confirmando el error y este asunto quedó incomprensiblemente así para siempre .


Fuente : Fotos Research Racing.com

[jdvp]

No entiendo porque no se subsanan estos errores

[Joselo]

No entiendo porque no se subsanan estos errores

Porque en muchas ocasiones los integrantes del ente rector que dirige los destinos de los G.P's. y la F1 en diferentes épocas (sea la A.I.A.C.R, CSI, FISA o la FIA) se han comportado muchas veces como "alcornoques", compañero jdvp .

También vale aclarar algo muy importante al respecto :

Como todos sabemos, en Internet son muy pocos los sitios confiables y rigurosos en lo referente a las estadísticas que nosotros, como internautas y a la vez apasionados por la competición podemos consultar y confiar “ciegamente”. Pero aún así, estimo que dichos sitios, muy célebres por cierto, cometen (desde mi humilde punto de vista), errores de concepción cuando se trata de visualizar ciertos contenidos vertidos (como en estos casos puntuales) como clasificaciones finales de ciertos G.P´s.

Yo no estoy aquí para criticar a nadie ni soy quién para hacer eso, puesto que no soy dueño de la "vardad absoluta", por el simple hecho de que soy un firme convencido de que nadie nace sabiendo, todo se aprende y por más que sepamos de alguna disciplina o especialidad, siempre seremos de alguna manera ignorantes (por lo menos yo me considero así), por el hecho de que en todos los casos siempre sabremos menos de lo que realmente se podrá llegar a saber ... pero aún así entendido este concepto, de todas formas, y refiriéndome puntualmente a lo que trata este topic, esto acarrera para en neófito o poco conocedor del tema a la hora de consultar dichos sitios, inconvenientes que acarrean estos asuntos cuando por ejemplo no se hace aclaración o no se salva de ninguna manera lo sucedido realmente en pista. No se aclara que aunque la clasificación final es oficial, existen ciertos inconvenientes que determinan tal resultado como consecuencia de gruesos errores. En consecuencia, el ocasional usuario finalmente toma dicha información (aunque válida y oficial) como algo “normal” o “natural” y sin embargo está viciada de nulidad, y aunque es información extraoficial, a su vez es totalmente valedera y justa.

Finalmente eso significa que al no existir aclaración ni ocuparse de salvar cada caso en particular, dichos sitios (que vale aclarar, no dejan de merecer el mayor de los respetos) no hacen más que colocar un “manto de olvido” sobre los hechos y peor aún : Perpetúan los errores y de alguna manera pasan a ser “cómplices” de ellos .

[Joselo]

Bueno, ya que estamos vamos a seguir con otro aspecto, el de una iiregularidad que tiene pocas analogías y se trata de la siguiente :

El caso del combustible irregular :

Sabido es el “affaire” del combustible utilizado en el motor BMW de Brabham (se supone, durante gran parte del certamen de 1983), pero mucho se ha hablado y poco claro ha quedado, ya que la FISA extendió un incomprensible “manto de piedad”, dejando todo como estaba, es decir, Piquet Campeón Mundial sobre un Brabham-BMW.

Pero existe un documento escrito (publicado en su momento por AutoSprint y Corsa por ejemplo) por el propio Bernie Ecclestone (por esas épocas propietario del equipo) en forma de misiva dirigida a Ferrari y Renault pidiendo “excusas” por haber usado combustible con 102,9 octanos en lugar de 102,5 que era el máximo permitido, tolerancia incluida, por si existe alguna duda.

Nadie se explicó muy bien por qué extraña razón Ecclestone decidió confesar (ya sobre Marzo de 1984) por escrito su proceder, admitiendo así que hubo irregularidad en el torneo del ’83... la situación no cambió en nada ya que el campeón había sido consagrado y nadie podía variar el resultado, pero se confirmaron así las severas sospechas de Renault y Ferrari al respecto, y sobre todo, quedó muy mal parado Jean Marie Balestre ("alcornoque" de turno como Presidente del ente rector) que había asumido la defensa ciega del combustible de los Brabham-BMW, incluso sobre un detallado y muy serio informe técnico esgrimido por la Elf, la petrolera francesa que había manifestado su desagrado por la operación de Ecclestone, justo antes del G.P. decisivo en Sudáfrica y que Renault (con Prost), perdió por 3 puntos.



Los técnicos de Renault y Elf coincidieron en señalar que la diferencia de octanaje fue una diferencia (valga la redundancia) de gran peso en el resultado final del campeonato, pues tras los cálculos prácticos realizados, surge que por cada octano de diferencia se obtendrían 80 HP suplementarios, y puesto que Brabham superaba en casi medio octano el límite máximo de octanaje, hay que suponer con toda lógica que sus motores BMW, disponían de unos 40 HP adicionales respecto de los rivales, o bien que podían disminuir la presión del turbo y bajar a una potencia similar a los otros, para poder correr con un margen muy grande de confiabilidad mecánica, dicha confiabilidad fue en definitiva el “as en la manga” de Nelson Piquet en la segunda mitad del año... el ente rector actuó nuevamente con paupérrima incapacidad .

[jdvp]

O sea que lo de Bernie ya viene de lejos ¿eh?

[Joselo]

Aunque sin olvidarnos desde ya de de Bernie Ecclestone, yo pondría el acento en que con este ejemplo amigo jdvp, queda demostrado que Jean Marie Balestre (por entonces a cargo del brazo deportivo de la FIA y que se llamaba FISA) no ayudó a Alain Prost en su carrera deportiva como muchos detractores poco informados así lo han afirmado en reiteradas oportunidades .

[Mekola]

También hubo un caso de descalabro de tiempos de vuelta en el GP de Argentina 1978 del cual supe gracias al correo de lectores de la revista Grand Prix para coleccionistas de Alfredo Parga. Los tiempos de las vueltas 2 y 3 sufrieron una descompaginación al punto de que el lector afirmaba que la vuelta rápida asignada a Gilles Villeneuve en la vuelta 2 no debía ser considerada válida, sino la de James Hunt que hizo su mejor crono en la vuelta 44 según la planilla oficial (publicada en su momento en la revista Corsa). Así y todo la vuelta rápida de Gilles figura como oficial en los libros.

[Joselo]

Siii, como no acordarse de aquella edición del G.P. de Argentina, Mekola ...

Cuando don Juan Manuel Fangio le bajó la bandera al Lotus de Peterson en vez de bajársela al Lotus de Andretti . Pero con respecto a lo que comentás ¿No se debió a que Villeneuve en la vuelta N°2 se pasó de largo en la chicana de Ascari he hizo el curvón y por eso no la dieron como válida y que se tomó como su mejor vuelta la N°3 y que de todas formas el récord de vuelta de la carrera fue para el Tyrrell de Depailler en la misma vuelta y que el tiempo que nombrás del McLaren de Hunt quedó finalmente como el mejor tercero detrás del de Villeneuve?


PD : En la clasificación del Viernes fuimos testigos (con mi hermano Oscar) de un duelo increíble y que jamás volvía a ver algo igual en la F1 (más espectacular que aquel de Arnoux-Villeneuve en Francia un año después)... y aunque sería un "off topic", si te interesa te lo cuento brevemente (y tiene que ver con dos de los que he nombrado más arriba).