Entrevista a Pedro de la Rosa

[Trupon]

Entrevistamos a Pedro de la Rosa: "Ganar una décima en HRT cuesta entre 70 y 100.000 euros"

Apuesta por una reglamentación más estricta y busca un progreso racional en HRT

Pedro de la Rosa (Barcelona, 1971) no necesita presentación. Con 13 años en el Gran Circo, es uno de los grandes veteranos de la F1 actual, y el presidente electo de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA). Piloto número uno de HRT, ostenta una trayectoria llena de esfuerzo y superación. No tuvo suerte ni medios en la F3 británica, pero supo reciclarse en Japón para ganar la F3 nacional, el campeonato de GT y también la prestigiosa la Fórmula Nippon. Luego fue probador de F1 en Jordan antes de debutar como piloto oficial en Arrows. Corría el año 1999, y Pedro logró terminar sexto su primer Gran Premio, lo que le situó en la entonces escasísima lista de pilotos que puntuaron en su primer intento. Tras dos años en la escudería de Tom Walkinshaw, tuvo la oportunidad de firmar para Prost, pero un tal Niki Lauda lo quiso en Jaguar Racing para brindarle... sus años más difíciles y decepcionantes, pese a firmar un quinto puesto en Italia 2001.

Por Cristóbal Rosaleny (@crosaleny)
3 Ago 2012

El cambio de directiva en Jaguar le dejó compuesto y sin asiento para 2003, pero McLaren apreció su enorme capacidad de trabajo hasta el punto de ofrecerle el puesto de probador en la escudería de Woking. Y tan bien lo hizo que fue elegido sustituto de Juan Pablo Montoya en sus ausencias ocasionales en 2005 y también tras su definitiva retirada a mediados de 2006. Sin embargo, no todo fueron flores junto a Ron Dennis, ya que prefirió a Hamilton y a Kovalainen para cubrir las sucesivas bajas en el equipo plateado en lugar de ofrecerle una oportunidad a su fiel y capacitado tester. Fue otro golpe duro para Pedro, pero supo remontarlo y continuar en el equipo hasta que Sauber le ofreció la posibilidad de volver a las parrillas en 2010, con 39 años cumplidos. Se quitó el óxido y sus resultados fueron más que dignos, pero su velocísimo compañero Kobayashi centró las loas del equipo, hasta el punto de reemplazar a Pedro por Nick Heidfeld tras el GP de Bélgica. Otro golpe más para De la Rosa, y de nuevo injusto. De hecho, la misma escudería suiza quiso enmendar su error al ofrecerle el volante del Sauber C31 para sustituir a Checo Pérez (aún afectado por su tremendo accidente en Mónaco) durante el GP de Canadá de 2011, cuando Pedro ya había vuelto a McLaren como probador.

Entonces llegó HRT y le ofreció un proyecto serio donde aportar toda su experiencia y capitaneado por su respetado Luis Pérez-Sala. Firmar con la escudería española suponía perder dinero y romper otra vez con McLaren (donde llegó a decir que terminaría su carrera como piloto), pero la posibilidad de volver a correr como piloto oficial y, sobre todo, de aportar otro grano de arena al automovilismo en España, con cuyo crecimiento ha estado comprometido también a través de la Real Federación Española de Automovilismo. Aceptó y con ello empezó su enésima carrera de superación.

De la Rosa, además de ser un piloto rápido, expero y laureado, desprende buenas vibraciones. Eso es un factor diferencial que el paddock ha sabido captar y apreciar en él. Ahora, con 41 años pero la ilusión de un debutante, se ha convertido en la piedra angular de su equipo. Para Pedro, la disciplina no está reñida con la naturalidad y prueba de ello es que concede entrevistas como ésta. CarandDriverTheF1.com fue a buscarlo al motorhome de HRT, y de allí nos llevamos, más que un careo con un piloto, un largo rato de cálida conversación con una voz de autoridad en la Fórmula 1. Desde HRT hasta sus inicios como piloto, pasando por su filosofía de las carreras y un puñado de indicaciones técnicas.

Este año ha hecho grandes actuaciones. En Alemania superó a un Marussia en carrera y en calificación los ha batido a ambos en circuitos tan exigentes como Mónaco, donde por cierto otro gran veterano como Michael Schumacher fue el más rápido.

Pregunta: ¿Buenos días para los veteranos, ¿no?

Pedro DE LA ROSA: Sí, no lo había pensado, pero dicen que la experiencia es un grado.

P: Este año, HRT ha bajado sus tiempos un segundo de media respecto a 2011, cuando la cabeza ha incrementado casi ocho décimas en calificación.

P. DE LA ROSA: Sí, es un buen dato, porque significa que hemos progresado respecto al año pasado y que los otros equipos han ido hacia atrás, sobre todo por la prohibición del difusor soplado. Pero más que lo que hayan hecho los otros equipos, lo positivo para nosotros es que hemos mejorado más de un segundo, casi dos, respecto a los tiempos del año pasado. Esto es bueno porque significa que estamos mejorando carrera a carrera. Aún nos queda un montón, estamos muy lejos, pero estoy muy contento porque aquí se ha demostrado que estamos en la línea correcta.

P: Menciona los difusores soplados. El año pasado, el 90% de trabajo fue para desarrollar los difusores soplados. ¿Cree que esto explica esta desaparición de la clase media?

P. DE LA ROSA: Lo primero que habría que explicar es que el difusor soplado se ha reducido pero todavía sigue existiendo. La posición de todos los equipos excepto el nuestro y quizá algún otro es totalmente enfocado hacia la zona del difusor. Lo que ocurre es que hay una distancia: el año pasado se podía poner a ras de suelo y este año hay que levantarlo, pero enfocan al mismo sitio. Así que los equipos de delante siguen explotando esta área que nosotros no explotamos porque hemos sido muy rigurosos en la interpretación del reglamento. Esta es la realidad.

Se ha visto que el reglamento se puede 'doblar', que la interpretación del reglamento es más laxa. Así que estos equipos están introduciendo cambios que son muy caros pero que están explotando mejor esta zona. Así que el difusor soplado desgraciadamente todavía existe en aceleración, no en frenada ya que la centralita del motor sí se ha acotado. Ojalá pudiéramos explotar esta área, porque estaríamos más cerca.

P: ¿Podrán hacerlo ustedes?

P. DE LA ROSA: No creo, es tan caro... Es realmente una locura explotar esta zona, porque primero debes tener la posibilidad de cambiar medio coche. Son escapes, radiadores, difusor, triángulos de suspensión... Es mucho más complicado de lo que parece y esto está fuera de nuestro objetivo. Nosotros tenemos que mejorar todas las otras áreas, donde también tenemos grandes beneficios que encontrar. Eso sí, el último medio segundo está ahí.

P: ¿Cree que la interpretación laxa de las normas perjudica a equipos como HRT?

P. DE LA ROSA: Sí, perjudica a los equipos que no tenemos la posibilidad de adaptarnos a la interpretación. Cuando diseñas un coche, si luego hay otra interpretación pero tú no tienes recursos para rediseñar medio monoplaza, te quedas atrás. Esto es lo que ha pasado este año, como tantos otros.

P: Ferrari ha cambiado medio coche, por ejemplo.

P. DE LA ROSA: Sí, yo creo que todos los equipos de delante han cambiado medio coche. Toda la parte de atrás es nueva. Ferrari, incluso McLaren o Red Bull, que han hecho varias versiones de sus escapes, Sauber, Toro Rosso... todos, como debe ser, pero claro, a nosotros nos ha perjudicado.

P: De la técnica a la política. ¿Qué Pacto de la Concordia quiere usted?

P. DE LA ROSA: Se me escapa totalmente porque no sé como están las negociaciones de ninguna de las partes. Pero yo creo que la continuidad es buena en la F1, porque se ha demostrado que la fórmula funciona y mi única sugerencia sería intentar abaratar costes aerodinámicos que no aportan nada, absolutamente nada a la industria del automóvil. Y es que los avances en aerodinámica que introducimos nosotros no se pueden incorporar a un coche de calle, jamás. Entonces, lo único que intentaría es buscar un punto de acuerdo para que lo que hagamos en competición sirva a la industria del automóvil. Ejemplo, desarrollar sistemas híbridos. Eso es muy útil, así que vayamos por ese camino.

P: Vamos por ese camino con los motores. Y este progreso que están viviendo en HRT, tal vez aconseja que cambien de motor antes de lo previsto. Si se agotan las áreas de progreso, tal vez convenga aunque sólo sea por un año cambiar de proveedor.

P. DE LA ROSA: Bueno, yo creo que esto hay que analizarlo. Los próximos meses serán importantes para ver qué posibilidades hay, pero viendo que 2013 es un año a caballo entre éste y el 2014, cuando vienen todos los cambios, probablemente no tenga sentido hacer muchos cambios. Pero es mi opinión personal, porque realmente no sé cómo Luis y Saúl están negociando esta situación.

P: Trabajar con un proveedor de motores concreto desde un año antes podría ser significativo en el progreso del equipo.

P. DE LA ROSA: Sí, trabajar con una gran marca siempre es importante para un equipo. Pero hay varias incógnitas a día de hoy, como a cuántos equipos va a suministrar Renault, cuántos equipos se quedan con Mercedes, ¿va a continuar Mercedes? ¿Y cuántos se quedan con Ferrari? Ahí nosotros tenemos que jugar con habilidad, pero siempre sin perder de vista 'la pelota', como dicen los ingleses, y la pelota es que tenemos que desarrollar nuestra aerodinámica por encima de cualquier otra cosa, porque es lo que nos va a dar más tiempo por vuelta.

P: A día de hoy, ¿aerodinámicamente ya están por delante del F111?

P. DE LA ROSA: Sí. Nos gustaría estar mucho más por delante, pero estamos por delante.

P: ¿Y cómo se hace?

P. DE LA ROSA: Es 'muy fácil': dedicándole muchísimas más horas de túnel de viento. Pero claro, todas las horas de túnel de viento requieren un estudio previo, cosas que probar, un equipo aerodinámico muy fuerte, con mucha gente, y las horas de túnel de viento son muy caras... Es un tema de inversión de recursos.

P: ¿Es una prioridad ampliar el equipo de aerodinámica?

P. DE LA ROSA: El equipo está creciendo en todos los departamentos. El de aerodinámica es uno de ellos, pero sí, es prioritario.

P: ¿Y qué nos cuenta de los neumáticos?

P. DE LA ROSA: Bueno, está claro que los neumáticos Pirelli son muy sensibles a la temperatura. Cuando consigues que funcionen en ese margen tan estrecho, entre 96 y 104ºC tienen un rendimiento mucho mejor, pero por debajo y por encima pierden mucha adherencia. Y lo difícil es eso, mantenerlo en el objetivo que tú quieres, porque hay dos compuestos por GP, hay cambios en la temperatura ambiente o del asfalto que afectan mucho... son muy sensibles y cada piloto/coche, esa combinación, los hacen funcionar en otro margen. Por eso, habiendo tanta igualdad, se producen cosas tan extrañas. Pero eso hace tremendamente interesante el campeonato.

P: Póngamos un caso práctico: estamos por debajo del margen de funcionamiento de las gomas y pasamos por boxes. ¿Qué habría que decirle al ingeniero que tocasen los mecánicos?

P. DE LA ROSA: Lo primero es que los equipos con muchos recursos tienen maneras para calentar más o menos los neumáticos con artilugios aerodinámicos. Por eso la prioridad es que la goma funcione a la temperatura. Una vez has conseguido eso puedes jugar con barras, muelles... pero si no has conseguido que el neumático funcione, no cambies mucho. Has de cambiar cómo calientas el neumáticos.

P: Así que es una cuestión aerodinámica y no de la barra estabilizadora, por ejemplo.

P. DE LA ROSA: De la barra también, pero mucho menos que la cuestión aerodinámica. El calentamiento de los frenos... todo influye. Por eso es tan difícil. Sobre el papel es muy sencillo, pero lo complicado es acertar la temperatura en ese margen tan estrecho. Por eso hay equipos que lo aciertan en un Gran Premio pero no en otro, o aciertan con el duro pero no con el blando. En China, Rosberg hizo la Pole porque cayó la temperatura en los últimos minutos y el único que calentó bien los neumáticos fue Rosberg con el Mercedes. Es apasionante y por eso es todos los departamentos de ingeniería de los equipos fuertes se estén rompiendo la cabeza para entender mejor los neumáticos. Colocan sensores en todas las partes de la llanta y del suelo, para poder saber qué demonios pasa con la temperatura, la de la superficie y la interna.

P: Una solución básica sería tocar el flap delantero...

P. DE LA ROSA: Sí, se puede hacer también.

P: Pero no se refiere a eso con los 'artilugios aerodinámicos'.

P. DE LA ROSA: No, sino a hacer trabajar el neumático con el calentamiento de los frenos. Cómo calientas el freno te calienta también la goma más o menos. Es tremendamente complicado, por eso hay tantos errores.

P: En los tests Jerez decía que una de sus principales preocupaciones era conseguir que el equipo trabajase coordinado al nivel de la F1. ¿En qué porcentaje de evolución nos encontramos ahora?

P. DE LA ROSA: Creo que empezamos a estar bien coordinados. Los pitstops son un ejemplo. En Malasia empezamos a hacer los primeros cambios de neumáticos. Tardábamos seis segundos, siete... ahora ya estamos en cuatro bajos, hemos bajado dos segundos, más de un 30% y bastante regulares. Todavía hay mucho que mejorar, pero esto también vendrá con un progreso en el utillaje que utilizamos para hacer los pitstops. Gatos más rápidos, cosas que tienen otros equipos, pero a nivel humano se ha mejorado terriblemente en coordinación. Pero es en todos los detalles. En el montaje de este hospitality la gente está más habituada a montarlo, a cómo hacerlo, a las exigencias de la FOM respecto a los espacios. Estamos todos más coordinados, y yo empiezo a conocer mejor también al equipo humano.

P: ¿Cree que hay décimas que ganar en este aspecto?

P. DE LA ROSA: Sí, todavía, en los pitstops, en el entendimiento, en el montaje del coche... tener más tiempo todavía. Cuando miro mi coche todavía les falta trabajo a mis mecánicos en la Caja Mágica para poder dedicarle al montaje perfecto del montaje de un Fórmula 1. Los detalles marcan diferencia. Pero es un lujo tener tiempo. Los tres meses que hemos empezado tarde los estamos sufriendo.

P: El progreso ha sido muy grande, pero ¿no teme que los próximos meses puedan ser aún más críticos? Después de la primera batería de mejoras, ¿limar las últimas décimas puede ser un reto difícil para el equipo?

P. DE LA ROSA: Sí. Hay que ser realistas, vivimos en un constante reto, porque tenemos mucho tiempo que ganar, pero los otros no se quedan parados. El reto es brutal para todos y lo sabemos. Lo tenemos mucho más difícil que McLaren y Ferrari, porque estamos muy por detrás pero además ellos pueden dedicarle mucho más tiempo a cómo hacer el coche más rápido. La ventaja que tenemos es que podemos seguir la tendencia de desarrollo que podemos ver en sus coches. Tenemos que ser ágiles.

P: ¿No teme que llegue el momento fatídico en que ganar una décima sean varios millones?

P. DE LA ROSA: Sueño con llegar a ese problema. Cuando ganar una décima en HRT cueste cinco millones, el grado de perfección será altísimo. Nuestra décima son entre 70 y 100 mil euros de inversión en túnel de viento y en ingenieros.

P: Si decimos esto a los patrocinadores, se animan seguro a invertir más.

P. DE LA ROSA: Sí, pero esto es exponencial. A medida que te acercas a la perfección, encontrar una décima cuesta más. En McLaren no se habla en décimas, sino en milisegundos. 'Esto son tres milisegundos'. Aquí, nosotros hablamos aún en décimas, pero luego todo es más difícil.

P: ¿No se ha planteado que usted es el hombre justo en el momento equivocado? Jordan, Prost, Jaguar... y hasta Sauber.

P. DE LA ROSA: No, no... yo creo que he cometido mis errores también. Sí, me equivocado muchas veces. Me he metido en equipos en los que probablemente no debería haberlo hecho. Otras veces he acertado... y ya está. He estado en McLaren, he corrido ocho carreras, he hecho una vuelta rápida, un podio. He tenido mis oportunidades. Me ha faltado continuidad, totalmente, mi asignatura pendiente hubiera sido tener el año entero en McLaren, además como compañero de Fernando, porque hice ocho carreras en 2006 y si no pues al año siguiente cuando Fernando se fue, pues haber tenido la oportunidad en 2008, al lado de Hamilton. Ése es el único pero, que no tuve la continuidad que creo que me merecí.

P: ¿Le vinieron de sopetón las noticias de 2007 y 2008 (quedarse sin un puesto de piloto oficial)?

P. DE LA ROSA: Totalmente. Bueno, es normal, tampoco pasa nada, pero la que me vino más de sopetón es cuando McLaren fichó a Kovalainen, porque hasta ese momento estaba mentalmente convencido de que yo iba a ser piloto de McLaren. Lo sabía por la situación interna. De repente me cogió por sorpresa y... no pasa nada, lo tuve que digerir y continué en McLaren.

P: Y gran parte del equipo pensaría igual que usted...

P. DE LA ROSA: Sí. Pero bueno, hay que tener estómago. Lo importante siempre es saber que hay decisiones que a uno no le gustan, y éstas fueron unas, pero cuando yo decidí continuar con McLaren, decidí continuar con una sonrisa. Lo que no puedes es pensar 'qué injusticia' y no aportar nada. Me costó mis días y luego dije, 'venga, vamos a continuar, pero con el mismo entusiasmo'. Una de mis cualidades es ser una persona entusiasta; sin eso ¿qué quedaría?

P: Aunque ha pasado mucho tiempo, parece que hubo un momento en que usted cambió como persona.

P. DE LA ROSA: Hombre, sí. Creo que he ido evolucionando y espero no pararme, que al menos seamos diferentes con el tiempo. Pero mi momento más crítico, o el mejor, es cuando me fui a vivir a Japón. De ser un niño mimado me fui y las pasé canutas. En ese momento pensé 'vaya, como no estire yo del carro no hay nadie que lo vaya a hacer por mí'. Y por eso fueron unos años muy buenos, porque aprendí mucho.

P: Y esto que hace ahora, ¿tiene algo de filantropía? Algo así como 'que no pasen otros por donde pasé yo'...

P. DE LA ROSA: No. Esto es un proyecto que me hace muchísima ilusión pero porque creo que tiene futuro y lo tiene para España, pero no es filantropía, porque somos todos profesionales, porque esto funciona de forma profesional y porque tiene que funcionar de una forma muy eficiente. Pero lo más importante de este proyecto es entender que esto es un 'ahora o nunca', porque España está viviendo un momento único en cuanto a interés general por la Fórmula 1. Y ese interés es en gran medida por Fernando. Así pues, tenemos que aprovechar este momento para asentar HRT en España.

P: La última vez que le entrevistamos dijo que quería correr en F1 hasta los 45.

P. DE LA ROSA: Quizá fui muy optimista... tal vez se reducirá, no lo sé. Creo que mientras me lo pase bien y me sienta competitivo no querré parar. Pero no sé si será con 45 años. Cuando firmé con McLaren dije 'éste es el último contrato que voy a firmar, y al año siguiente ya lo estaba rompiendo para venir a HRT'.

P: Desde luego le cautivó. Incluso parece que tiene más papel fuera del coche que dentro de él. ¿Se lo ha planteado?

P. DE LA ROSA: No. Yo creo que hago muy poco fuera del coche. Lo único que cuando Luis o Saúl quieren compartir alguna opinión estoy encantado, pero la verdad es que no.

P: ¿Por qué tiene que ser grande el automovilismo español en el mundo?

P. DE LA ROSA: Tampoco tiene que ser referente. Tenemos que intentar luchar contra los mejores, que en este momento son los anglosajones. No hay que soñar con ser el referente, hay que luchar con ellos.

P: ¿No hay días en que se levanta y piensa 'por qué no me dediqué al negocio familiar de esparadrapos'?

P. DE LA ROSA: Todavía no. Hay días que me sabe mal no haber ayudado más en casa, pero yo estoy contento donde estoy y siempre pienso 'mientras el cuerpo aguante'...

P: ¿Correrá Le Mans algún día?

P. DE LA ROSA: Espero, espero...

P: ¿Justo al dejar la F1?

P. DE LA ROSA: Sí, porque hay mucho nivel en Le Mans, no hay que infravalorarlo. Sobre todo, los pilotos amigos míos como Marc Gené, Alex Wurz o Allan McNish, un poco más de mi quinta, todo el mundo me habla maravillas de los campeonatos de resistencia, del compañerismo, de lo bonito que es. Entonces, apetece...

P: Habla del compañerismo con añoranza, ¿está de acuerdo con que el respeto entre caballeros se ha perdido en la F1?

P. DE LA ROSA: Yo creo que lo que hay que hacer es un reglamento más estricto. Soy presidente de la GPDA y creo que lo más importante para un piloto es saber exactamente lo que puede hacer y lo que no. Y ahora mismo la normativa es demasiado ambigua, así que lo que tenemos que hacer es ayudar a la FIA para que el reglamento se aclare, si podemos. Hay que intentarlo.

P: ¿Y qué le decimos a los aficionados que critican el 'intervencionismo', por ejemplo con el Safety Car?

P. DE LA ROSA: No, cuando salió el Safety Car en Malasia, o en Canadá del año pasado, felicité personalmente a Charlie Whiting, porque salió el Safety Car realmente cuando iba a pasar algo. Estos coches no están hechos para que haya un palmo de agua, el neumático no evacúa, te conviertes en un pasajero. El problema es que cuando pierdes el control del coche a estas velocidades, no te paras... y no ves nada, que es otra vez el problema. Así que hay que intentar hacer este deporte lo menos peligroso posible. No tiene sentido que sea una piscina un circuito.

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... 0000-euros

[Tyrrell]

Una gran entrevista, cuantas cosas se aprenden con un tipo como de la Rosa.

Lo de los equipos modestos es toda una odisea.

[Ivaneg]

Siempre es un placer escuchar las declaraciones de Pedro, más esta vez por tratarse de una entrevista más larga y profunda de lo habitual.

[Andres125sx]

Desde luego da gusto leer a Pedro, siempre se aprende algo. Lo siento por Gene, pero se le hecha de menos en la cabina de comentaristas muchísimo

mi única sugerencia sería intentar abaratar costes aerodinámicos que no aportan nada, absolutamente nada a la industria del automóvil. Y es que los avances en aerodinámica que introducimos nosotros no se pueden incorporar a un coche de calle, jamás. Entonces, lo único que intentaría es buscar un punto de acuerdo para que lo que hagamos en competición sirva a la industria del automóvil. Ejemplo, desarrollar sistemas híbridos.

Si lo tiene claro un tio con 13 años de experiencia pilotando coches de F1, y lo tengo claro yo que soy un simple aficionado a la F1..... ¿¿¿¿Alguien me puede decir en qué coj#### están pensando los dirigentes de la FIA?????

Si es que sería matar dos pájaros de un tiro, y además no dos pajaritos, sino los dos puntos más problemáticos de la F1, costes y falta de adelantamientos. Si limitas la aerodinámica bajas costes de forma drástica, y facilitarías los adelantamientos muchísimo.... ¿A quién puede NO interesarle?

Está claro, a los equipos grandes que son los que marcan diferencias con sus presupuestos desorbitados y no les interesa que haya demasiada igualdad, es decir, la normativa la marcan los equipos grandes desde hace mucho ya

[Rodo115]

Si limitas la aerodinámica bajas costes de forma drástica, y facilitarías los adelantamientos muchísimo.... ¿A quién puede NO interesarle?

A los que viven de la aerodinámica. Hay muchos intereses en juego compañero.
Saludos, Rodo

[Ivaneg]

Si limitas la aerodinámica bajas costes de forma drástica, y facilitarías los adelantamientos muchísimo.... ¿A quién puede NO interesarle?

A los que viven de la aerodinámica. Hay muchos intereses en juego compañero.
Saludos, Rodo

Justo estaba pensando eso, has dado en el clavo.

[Chinchi]

Si limitas la aerodinámica bajas costes de forma drástica, y facilitarías los adelantamientos muchísimo.... ¿A quién puede NO interesarle?

A los que viven de la aerodinámica. Hay muchos intereses en juego compañero.
Saludos, Rodo

Desgraciadamente cierto. Hay mas intereses economicos que deportivos... e ironicamente en una epoca de recortes y limites presupuestarios es mas "viable" inventar dispositivos que alteren esa aerodinamica para poder adelantar que buscar soluciones menos costosas como limitar o reducir aerodinamicas.

[Trupon]

Si limitas la aerodinámica bajas costes de forma drástica, y facilitarías los adelantamientos muchísimo.... ¿A quién puede NO interesarle?

A los que viven de la aerodinámica. Hay muchos intereses en juego compañero.
Saludos, Rodo

Pero yo pregunto: ¿limitarla más? Ya a finales de 2008 la normativa aerodinámica cambió y se limitó muchísimo. Se eliminaron todos los apéndices situados entre los dos ejes del monoplaza y sólo se libraron el difusor y los alerones delantero y trasero, que podían seguir desarrollándose. Estos elementos adquirieron una gran importancia y se convirtieron en el foco de investigación. Aparecieron el doble difusor, el conducto-F, el difusor soplado y el doble DRS, todos prohibidos a posteriori. No hay más que comparar los monoplazas actuales con los de 2008. Aquéllos estaban llenos de apéndices aerodinámicos y éstos son mucho más simples. Sin embargo, pese a haberse limitado, la aerodinámica no ha perdido importancia, porque se ha limitado el desarrollo de la otra gran área de un F1: el motor. No creo que en 2014, con la llegada de los V6, siga diciéndose que la aerodinámica es lo más importante. En mi opinión, la FIA debería clarificar el tema de los escapes de una vez por todas para que no influyan nada en la aerodinámica. ¿Cómo? Apuntando al cielo. Pero limitar más la aerodinámica... sería estandarizar también los alerones y el difusor, alerones planos y simples... no lo veo claro. Aunque no entiendo de aerodinámica y hay muchas cosas que se me escapan.

[suomijon]

Este tema está muy trillado ya en el foro, pero seguiremos hablando de ello una y otra vez. Mientras la aerodinámica sea el factor que más aporte a las prestaciones, seguirá haciéndose todo lo posible para sacar el máximo provecho de la misma.

Yo no soy de los que reniegan de la aerodinámica, creo que para conseguir el equilibrio de prestaciones y seguridad que se exige hoy día a esta competición es imprescindible. Renunciar a aprovechar el efecto de la aerodinámica en la F1 sería dar pasos atrás en ambos factores. Es mucho más razonable, sobretodo en los tiempos que corren, utilizar la potencia justa y aprovecharla de un modo eficiente transformándola en prestación, que dotar a los monoplazas de motores sobredimensionados y hacer prevalecer el agarre mecánico sobre el aerodinámico, y haciendo de paso que esta competición sea más lenta, más insegura y mucho menos eficiente.

Saludos.

[f-10]

Imagino que queda claro que Alguersuari tiene un gran camino por recorrer hasta alcanzar los exitos de Pedro Martinez de la Rosa

Saludos

[Andres125sx]

Este tema está muy trillado ya en el foro, pero seguiremos hablando de ello una y otra vez. Mientras la aerodinámica sea el factor que más aporte a las prestaciones, seguirá haciéndose todo lo posible para sacar el máximo provecho de la misma.

Yo no soy de los que reniegan de la aerodinámica, creo que para conseguir el equilibrio de prestaciones y seguridad que se exige hoy día a esta competición es imprescindible. Renunciar a aprovechar el efecto de la aerodinámica en la F1 sería dar pasos atrás en ambos factores. Es mucho más razonable, sobretodo en los tiempos que corren, utilizar la potencia justa y aprovecharla de un modo eficiente transformándola en prestación, que dotar a los monoplazas de motores sobredimensionados y hacer prevalecer el agarre mecánico sobre el aerodinámico, y haciendo de paso que esta competición sea más lenta, más insegura y mucho menos eficiente.

Saludos.

Nadie reniega, pero mira la GP2, tienen aerodinámica y pueden ir pegados unos a otros ¿por qué? Fondo plano

Que dejen libertad en los alerones, en DRS´s, mass dumper y todo lo que quieran, pero que hagan algo para hacer posible meterte en un rebufo sin irte contra el muro en la primera curva, y eso es culpa del difusor, que crea un montón de turbulencias detrás del coche y es lo que le hace perder agarre al de detrás.


PD: ¿qué tiene que ver Alguersuari en todo esto?

[f-10]

Si los escapes se colocan mirando al cielo , los problemas de fiabilidad se multiplicarian por 10000, pues el angulo que deberian tener seria excesivo para el escape de los gases de los motores

Lo que deberian , segun mi opinion es parar el tema de , segun se interprete , el cual es el talon de aquiles de la competitividad, siempre segun mi opinion

Saludos

[Trupon]

Si los escapes se colocan mirando al cielo , los problemas de fiabilidad se multiplicarian por 10000, pues el angulo que deberian tener seria excesivo para el escape de los gases de los motores

La verdad no lo sé. Pero lo de los escapes apuntando al cielo era un decir. Yo me refiero a algo así:



La FIA podría establecer el punto del monoplaza donde debe situarse la salida de los escapes y el ángulo del tubo. Así, la influencia de los gases en la aerodinámica sería insignificante.

[GTO]

P. DE LA ROSA: Bueno, está claro que los neumáticos Pirelli son muy sensibles a la temperatura. Cuando consigues que funcionen en ese margen tan estrecho, entre 96 y 104ºC tienen un rendimiento mucho mejor, pero por debajo y por encima pierden mucha adherencia. Y lo difícil es eso, mantenerlo en el objetivo que tú quieres, porque hay dos compuestos por GP, hay cambios en la temperatura ambiente o del asfalto que afectan mucho... son muy sensibles y cada piloto/coche, esa combinación, los hacen funcionar en otro margen. Por eso, habiendo tanta igualdad, se producen cosas tan extrañas. Pero eso hace tremendamente interesante el campeonato.

Genial explicacion de lo que esta pasando con los pirelli, como le echo de menos en el set de comentaristas, pero me alegra que este en HRT, esta haciendo un gran trabajo y si alguna vez este equipo llega a la clase media sera gracias en parte a Pedro y sus conocimientos y veterania.