:Un francés bohemio y pequeño, resolvió encarar caminos nuevos para la búsqueda de mayores potencias, de esa manera, fabricó un motor con la nomenclatura MGN (“Moteur Guy Negre”) W12 (12 cilindros) sin válvulas y con distribución rotativa que erogaba 650 HP, pero lamentablemente no prosperó por la falta de dinero para su desarrollo, no pudiendo debutar en la categoría ni en Le Mans sobre un chasis llamado "Norma-M6".
Pero vayamos al grano
...
Croquis en corte del MGN W12.
Las características técnicas eran las siguientes : 12 cilindros en W a 120°, separación entre hileras a 60°, 3 hileras de 4 cilindros c/u, 650 HP a 13.000 r.p.m., diámetro/carrera de 82.15 x 55 mm y la relación de 1.493, 291,52 c m3 de cilindrada unitaria, 3.498,23 cm3 de cilindrada total, tapa de cilindros sin válvulas, con un distribuidor rotativo de 0/0.80 mm por hilera de cilindros, con escape incáustico con circuito secundario, inyección electrónica analógica con memoria, 2 inyectores Bosch y 2 bujías por cilindro, embrague multidisco AP, y sus dimensiones y peso eran : Largo : 547 mm, ancho : 589 mm, alto : 450 mm y el peso : 120 Kg (sin escapes).
Posando con la planta impulsora, Guy Negre (en el centro), junto a colaboradores... al lado, el primer block, denominado “01”.
El francés se hallaba en plena búsqueda de un motor muy corto y compacto, a causa de la reciente reglamentación que anulaba a los motores turbocomprimidos al finalizar 1988, además por la reglamentación por la cual se debía cambiar la posición de la pedalera (un tema de seguridad), lo que haría variar la distancia entre ejes (debería ser acortada), así pues, la búsqueda se centraba en una planta impulsora que le permitiera favorecer la aerodinámica, el peso y en concomitancia, adaptarse a las nuevas formas que tendrían los F1.
Así nació el motor MGN de 3.500 cm3 W12, más pequeño que un Cosworth o un Judd, se montaba estrictamente en el mismo lugar que estos, sin la necesidad de que el equipo tenga que diseñar un chasis especialmente preparado para la planta impulsora.
Pero, además de las dificultades que todo motor nuevo presenta, esta arquitectura (un W12), trajo aparejado un inconveniente mayúsculo, como ubicar los tubos de escape y de admisión de la hilera central, pensemos que Ferrari abandona en aquellas épocas su proyecto de construir un W18 (18 cilindros), justamente por motivos como éste.
Pero Negre argumentaba que en el caso del MGN, se había utilizado una técnica muy diferente, la de la distribución rotativa... y gracias a ella, para el diseño del rotor no debieron atarse a ninguna arquitectura en particular, pero que sí en cambio, tuvieron problemas con el cigüeñal, perdiendo mucho tiempo con él, pero afirmaba que ya estaba todo solucionado, dado que utilizaron un cigüeñal chato, con tres bielas por codo, quedando perfectamente equilibrado.
No hubo inconvenientes con la temperatura ya que se trataba de un block refrigerado tal como si se tratara de cualquier L4 (cuatro cilindros en línea), ya que quedó demostrado que la astucia de Negre le permitió ganar en cuanto a volumen de refrigeración, menos agua, menos aceite, pequeños radiadores. En lugar de una tapa de cilindros clásica, la planta impulsora poseía dos tapas, una inferior y otra superior, entre ambas, se encontraba un distribuidor rotativo que aseguraba la admisión, el escape y el cierre de la cámara de combustión, ninguna válvula, ningún resorte, simplemente una especie de rotor o llave de tres vías.
Imagen de las semi-tapas que reemplazan a la clásica tapa de cilindros, las camisas, los pistones adecuadamente numerados.
En teoría, la ventaja era evidente, ya que no había ningún elemento mecánico en movimiento, excepto ese rotor, por lo tanto, ello implicaría un régimen motor prácticamente sin límites si no fuera por el conjunto cigüeñal/biealas/pistones. En cuanto al régimen que se podía obtener, Negre no arriesgaba valores, pero se hablaba de 15.000 r.p.m., tal vez 18.000 r.p.m., sin embargo el francés prefería afirmar que podía basarse en 12.500 r.p.m. para un régimen de crucero a título de ejemplo, ya que no estaba mal si se lo comparaba con un V12 que poseía ciertos problemas de llenado de la cámara a ese régimen, con 291 cm3 de cilindrada unitaria, el coeficiente de llenado era superior al de una cilindrada unitaria de otros motores (el verdadero problema de un motor atmosférico o aspirado, es justamente el introducir la mayor cantidad de mezcla en un lapso lo más reducido posible), así se aseguraba que el W12 poseía la ventaja de un buen llenado y de un régimen elevado.
Probado sobre un monoplaza AGS JH22 en forma furtiva, aunque a la prensa no se le escapó.
Por limitaciones presupuestarias, este W12 no apelaba a materiales como la cerámica o al carbono, pero Negre lo consideraba para una posible segunda etapa, ya que con los materiales clásicos, las bielas no presentaban problemas, pero de todas formas es bueno aclarar que la cerámica en sobrealimentación podía resultar ventajoso bajo ciertas condiciones, pero en los motores atmosféricos, la cerámica representaba una barrera térmica que dificultaba a la cámara su llenado y ello acarreaba problemas de combustión.
Aunque bastante reacio para desentrañar los misterios e interrogantes que existían sobre su creación, Guy Negre mantenía la convicción que en su tablero de diseño había nacido algo realmente bueno... pero en la práctica no prosperó, aunque se dice que su idea fue finalmente llevada a cabo por otros motoristas (previo arreglo económico) que no supieron o no quisieron contar con su experiencia y prefirieron hacerlo a su manera con resultados desastrozos.
Desde principios de los años '90, Guy Negre está inmerso en la construcción de motores a aire comprimido con tecnología "CAT" (energía renovable y ecológica), tecnología adquirida por ej. por Tata, y de algunos chasis de prueba, apoyado en forma semioficial por la Citroën. Tomar en cuenta que hasta ha recibido un reconocimiento oficial por parte del estado francés por los aportes recreados desde su empresa "MDI" (Moteur Developpment International) al transporte urbano del futuro.
Un hombre creativo, que al menos en la F1 hubiera merecido otra suerte
.Fuente : Apuntes de texto Corsa / Fotos de Corsa, L'Automobile y AutoSprint.
.