...Sin haber tenido gran cantidad de triunfos en su haber debido a diferentes motivos y circunstancias, a este monoplaza se lo puede señalar de manera genuina como uno de los que han aplicado principios inherentes a la competición a través de sus soluciones y que ha dejado huella en la historia del diseño, tales como la optimización en la distribución de ejes y masas, la utilización del motor como parte de la estructura, el haber logrado ser hasta su aparición el primero en tener un centro de gravedad muy bajo o también el de implementar ciertos conceptos aerodinámicos poco vistos hasta ese entonces en los G.P’s., producto del estudio y no de la casualidad.
Transparencia del corte.
Aunque no fue la “obra maestra” del célebre, legendario y exquisito constructor, el italiano Vittorio Jano, ya que por ejemplo en el pasado había sido el autor del casi imbatible Alfa Romeo P2, un producto tan exitoso que casi obliga a la Fiat a abandonar las carreras, el Lancia D50 fue sin dudas una muestra más de la maestría en lo referente a diseños y soluciones válidas aplicadas por parte del gran creador turinés.
La prolífica y triunfal actividad de Jano en la competición en lo referente a su saga de creaciones extraordinarias, comienza en 1923, cuando llega a Alfa Romeo proveniente de Fiat. Así, un año después enrola y “apadrina” a otro grande del diseño, un joven llamado Gioacchino Colombo. Como se dijo, sus creaciones para Alfa Romeo fluían… el P2, el “Bimotore”, el P3, el 8C y otros tantos más, hasta llegar a 1954, cuando de su tablero y gracias a su “lápiz encantado” nace el Lancia D50. Había llegado a la firma años antes de la II Guerra Mundial, más precisamente en 1937, ya que a la muerte de Vincenzo Lancia (creador de la marca en 1906) lo suplanta su hijo Gianni, quién no dudó ni un instante en contratarlo.
La primera, la que corrió en 1954.
Una serie de ilustraciones sobre los cambios de fisonomía que fueron mostrando los D50, tanto por parte de Lancia como por Ferrari (no se incluyen los modelos Ferrari que fueron basados en la D50 con posterioridad) :
Aunque han existido varios monoplazas anteriores a éste que ya contaban con depósitos de combustible laterales e incluso con seudos pontones laterales, la realidad indica que al D50 se lo puede considerar en justa medida, sin temor a error alguno y si nos apoyamos en fundamentos técnicos, como el primero en la búsqueda de un resultado concreto y no por una simple cuestión de prueba casual poco o nada apoyada en argumentos concretos… es decir y eso significa, que los depósitos laterales de la D50 estuvieron allí porque hubo un serio y concienzudo estudio previo de Jano, el cual le indicaba lo beneficioso que sería el disponer del mayor peso posible entre los ejes, de manera que el comportamiento del monoplaza no presentara los desequilibrios lógicos y usuales que presentaban los diseños hasta esa época, dado que tanto llenos como vacíos, los depósitos de combustible minimizaban esta diferencia debido a una disposición de celdillas separadoras en los interiores de los mismos a modo de cuadernas, lo que permitía no sufrir grandes desplazamientos mientras se iban vaciando, y por consiguiente, el traslado de cargas nocivas a la hora de frenar, maniobrar o acelerar, como así también cuando tiempo después los suplantó por pontones laterales unidos a la carrocería, genuinos dispositivos que trataban de optimizar la aerodinámica.
Durante 1954 y ’55, la dupla Fangio – Mercedes Benz resultó casi invencible, dada la indiscutida calidad y capacidad conductiva del argentino, sumado a la proverbial e indudable confiabilidad y rapidez del medio mecánico alemán, sin dudas, una de las duplas “hombre – máquina” mas “temibles” de la historia del deporte motor.
Imagen del motor.
Para 1956 Ferrari se beneficia del retiro de Lancia de la competición. Justamente Enzo Ferrari había anunciado a finales de 1954 que muy posiblemente estaba por formalizar su retiro de la categoría a corto plazo, por no contar con un medio mecánico capaz de neutralizar la superioridad de Mercedes Benz. Pero Caracciolo, presidente del Automóvil Club de Italia, inició una serie de contactos para evitar el retiro de Ferrari, que habría representado por aquellos años para los italianos ni mas ni menos que el retiro del más importante defensor de los prestigios peninsulares en la categoría. Enterado el príncipe Caracciolo de la decisión de la firma Lancia de retirarse a raíz de la muerte de su principal conductor Alberto Ascari, solicita que todo ese equipo de competición pase a poder de Ferrari. De esta manera, ingresan a Maranello chasis y motores (¿Cuántos?), los planos y hasta Vittorio Jano, el alegato del príncipe llega también ante Vittorio Valleta, director de la fábrica Fiat, quien fija una ayuda técnica y económica a favor de Ferrari, estipulada en 50 millones de liras anuales, y esto sería el primer paso de Fiat hacia el total dominio de la “scudería”… pero esta es otra historia.
La fusión Lancia - Ferrari permite una serie de combinaciones, de esta manera, los monoplazas que integran el equipo en 1956 son distintos entre sí. Uno es todo Ferrari, otro es todo Lancia, el tercero es chasis Ferrari y motor Lancia y el cuarto tiene planta motriz Ferrari sobre chasis Lancia… Fangio obtiene así el título mundial sobre un Lancia “ferrarizado”, con la ayuda del ingeniero “ferrarista” Franco Rocchi en los motores, Jano modifica los chasis D50 transformando los depósitos de combustible laterales en elementos aerodinámicos, instalando un depósito trasero único.
De esta manera, el diseñador turinés prosiguió con las optimizaciones sobre la D50, así pues, nos encontramos que los depósitos de combustible laterales dejan de serlo, para transformarse en pontones laterales de finalidad exclusivamente aerodinámica.
Referido a esto último y como se observa en ambas transparencias, se puede notar claramente que los originales depósitos de combustible laterales separados de la carrocería (imagen arriba), pasan a ser pontones laterales unidos a ésta (imagen de abajo) y que ahora el carburante se alojaría en un depósito trasero, siendo el asunto de los pontones un verdadero hito dentro del diseño de monoplazas, dado que fueron diseñados ex profeso para una función aerodinámica, resultando una implementación que se vería masificada en la F1 recién una década después y que aún perdura.
Vale aclarar que además de dichos cambios, también para 1956 los chasis recibieron refuerzos en la parte delantera para darle mayor resistencia a dicho sector, también se suplantó el elástico delantero de las suspensiones, colocando en su lugar resortes helicoidales.
Imágenes que muestran la “evolución” y el cambio de la apariencia externa de la D50 por aquellos años, la original de 1954 y ‘55 (foto arriba a la izquierda), una versión mas aerodinámica que incluye una seudo trompa integral con la “T” de “tester” (foto de abajo) y la “ferrarizada” de 1956 (foto arriba a la derecha).
El motor denominado DS50, un V8 de 90º de 8 cilindros de aleación liviana en block, cárter y apoyo del cigüeñal, sufrió a través del tiempo algunas modificaciones, comenzando originalmente con 2.480 cm3 luego 2.486 cm3 y finalmente 2.499 cm3 con 260 HP a 8.100 r.p.m., estaba ubicado delante del habitáculo, en forma portante, inclinado 12º con respecto al eje longitudinal, permitiendo la ubicación de la transmisión sobre un costado del conductor, así mismo, el motor era parte estructural del chasis, permitiendo optimizar la distribución de pesos en el grupo caja – motor. Como no existía limitación alguna en las mezclas utilizadas para lograr el combustible deseado y mas apto, se usaba el mismo que en la aviación, o sea, a base de alcohol y benceno. La distribución contaba primero con 4 y luego con 2 árboles de levas en la culata y 2 válvulas por cilindro, alimentado por 4 carburadores Solex doble cuerpo, caja de 5 velocidades y reversa, la dirección a cremallera, suspensión independiente, trasera con puente De Dion, frenos a tambor y su peso de aproximadamente 650 Kg. El chasis era de estructura multitubular de acero, en bloque con el motor instalado en línea paralela.
Croquis del corte del motor.
Finalmente los Lancia D50 “ferrarizados” dejan de competir como tales, pero durante la temporada siguiente (1957), la casa de Maranello utiliza la Ferrari 801, un producto que no era otra cosa que una directa derivación de la D50, haciendo perdurar aún más un diseño válido, de soluciones óptimas y que partieron del “genio creador” del gran Vittorio Jano, sin dudas, uno de los mejores diseñadores de la historia del automovilismo deportivo del más alto nivel.
Fuente : Imágenes y apuntes de texto AutoSprint / Corsa.
