El otro campeonato

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El otro campeonato

¿Qué importancia puede tener alcanzar la décima plaza del Campeonato del Mundo de Constructores? ¿Acaso es una tragedia quedar undécimo cuando tu rival más inmediato ni siquiera ha puntuado? Para equipos como Caterham, Marussia o HRT puede significar la vida.

En la Fórmula 1 actual, como en casi todos los deportes de élite, no se compite sólo por amor al deporte o por prestigio. Una parte imprescindible de este mundo es el presupuesto y, por tanto, la posición al final de la temporada. En el caso de los tres equipos más modestos de la F1 -Caterham, Marussia y HRT- una posición puede significar recibir hasta una cuarta parte del presupuesto global de la temporada siguiente. Incluso, la diferencia entre la supervivencia y la desaparición.

Fuera de concurso... o casi

Desde la primera temporada en la que estos tres equipos iniciaron su andadura en la máxima categoría del automovilismo mundial, Caterham -inicialmente conocido como Lotus- demostró contar con una capacidad superior a la de Marussia -anteriormente Virgin- y HRT -en un principio conocido como Hispania- El equipo de Tony Fernandes dio un paso adelante en todos los sentidos, contando con un plan de marketing ambicioso y un presupuesto y medios técnicos, humanos y deportivos fuera del alcance de sus dos competidores.

Una situación que se ha ido potenciando con el paso de los años y, en su tercera temporada, Caterham ya ha amenazado con disputar la hasta ahora firme posición de los diez equipos establecidos de la F1 -sólo Force India cuenta con menos de cinco años de existencia y, en realidad, no es más que la continuación de lo que en su día fueron Jordan, Midland y Spyker-.



Dicha superioridad respecto a sus dos directos rivales en la parrilla se ha visto reflejada tímidamente en la clasificación general final de 2010 y 2011, algo que le ha permitido al equipo de Tony Fernandes acceder a una cantidad mayor de ingresos derivados de los beneficios generados por la competición.

El reparto de ingresos

El Pacto de la Concordia, acuerdo que rige económica y comercialmente la Fórmula 1 y la relación de los equipos con ésta, establece un sistema de reparto de ingresos en función de varios factores. Aunque los detalles de dicho pacto han sido secretos desde la firma del primero de ellos en 1981, se conocen algunos aspectos del mismo.

Sólo Ferrari cuenta con un trato preferente gracias al prestigio que posee como marca y que dota a la Fórmula 1 de una repercusión impagable, pero el resto de equipos se ciñen a un sistema de beneficios segmentado en tres partes. La primera de ellas tiene en cuenta la antigüedad, el éxito alcanzado durante ese tiempo y, de un modo más concreto, los equipos que se han clasificado entre los diez primeros en los dos años anteriores.

La segunda fase tiene en cuenta la temporada anterior, concretamente la posición general final y el número de resultados entre los diez primeros a lo largo del año. La última parte incluye una cantidad fija -alrededor de 8 millones de euros- asignada a los equipos que ingresaron en la Fórmula 1 a raíz de la idea inicial de Max Mosley de establecer una Fórmula 1 con un límite de gasto de 45 millones de euros.

Un golpe de suerte

En el pasado Gran Premio de Singapur, Timo Glock clasificó su Marussia en la duodécima posición de la carrera, consiguiendo con ello arrebatar la décima plaza de la general por equipos a Caterham y, de paso, conseguir temporalmente un ingreso adicional para 2013 de cerca de ocho millones de euros. No sólo eso, pues dicha cantidad es la que Caterham dejaría de percibir en el caso de que todo ello se certificara a final de temporada.



En el contexto de la actual crisis económica a nivel internacional, cantidades de este tipo pueden significar un cambio de 180º en el destino de equipos como Caterham, Marussia o HRT, tan desesperados por completar un presupuesto lo suficientemente elevado como para sobrevivir en la Fórmula 1. Además, puede influir en el futuro directo de los pilotos, ya que algunos como Kovalainen, De la Rosa o Glock cuentan con un asiento gracias a su calidad, pero no están apoyados por una cartera de patrocinadores que les permita pujar por un asiento con otros pilotos que sí cuentan con grandes sumas de dinero. Y si un equipo no consigue determinada cifra a través del Pacto de la Concordia, debe hacerlo por otros medios, aunque eso implique perder competitividad en la pista.

La ruleta del sistema de puntuación

La asignación de puntos en la Fórmula ha sufrido sucesivas variaciones a lo largo de los años. Durante la década de los 50 obtenían puntos los cinco primeros clasificados de cada Gran Premio, además del piloto que consiguiera la vuelta rápida. En 1960 -y durante 30 años-, el baremo se modificó para otorgar puntos a los seis primeros clasificados con nueve unidades para el ganador. Desde 1991 y hasta 2002, el ganador pasó a recibir diez puntos, hasta que en 2003 el cupo se amplió hasta los ocho primeros. Desde 2010 son diez los pilotos que reciben premio en forma de puntos al final de cada carrera.

Todo ello ha dado como resultado cierta resignación por parte de los aficionados más puristas, que argumentan que puntuar en Fórmula 1 no cuenta ya con el encanto de hace años, cuando los equipos modestos veían como una victoria cuando conseguían entrar entre los seis primeros clasificados. Es, en cierto modo, lo que actualmente persiguen Caterham, Marussia y HRT. Tienen más opciones al otorgarse puntos a los diez primeros clasificados, pero el elevado nivel de fiabilidad de los monoplazas regidos por las estrictas normas impuestas por la FIA, iguala la balanza respecto a décadas pasadas.



Por tanto, a la hora de determinar la clasificación por equipos, además de los puntos, se tiene en cuenta el mejor resultado a final de temporada, independientemente de si incluye puntos o no. Es por eso que Marussia, con su duodécima plaza de Singapur, mejora la decimotercera plaza de Kovalainen en Mónaco y la de Petrov en Valencia, y coloca a Marussia en el décimo puesto de la general.

¿Justo? Seguramente no, ya que Caterham ha demostrado una competitividad muy superior dentro y fuera de la pista. Pero la alta fiabilidad que actualmente rige la Fórmula 1 deja en manos del azar un aspecto tan decisivo para los equipos modestos. Una carrera loca o un incidente en la pista decide, en cierto modo, los designios del fondo de la parrilla. ¿Debería plantearse la FIA analizar un sistema de puntuación más amplio y acorde a la situación actual de la competición, con el propósito de premiar a quién más lo merece? Seguramente sí. Por el momento veremos quién ocupa, finalmente, la tan ansiada décima posición en el campeonato de constructores.

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