Misterios del RB8 .. y otros

[lolo1977]

Venga ya Joselo a mi no me la pegas, tu eres Newey que escribes en este foro y te haces llamar Joselo . Gracias por ayudarnos a comprender con tus conocimientos, soberbio.

Saludos.

[Joselo]

... tu eres Newey que escribes en este foro y te haces llamar Joselo ...

[jdvp]

¡¡¡¡Vaya trabajo!!!!!, muchas gracias

[Joselo]

Por nada compañero .

[carter18]

Este es un articulo extraido de la revista argentina ONE, cuyo autor es Orlando Ríos, periodista argentino radicado en Europa hace muchísimos años y seguidor de la F1 desde hace no menos de 30 años.

Como es extraido de dicha revista, no hay enlace. Por cierto, el articulo es de antes del GP de Texas.

AERODINÁMICA CONTRA FIABILIDAD

La primera mitad del Campeonato Mundial de 2012 tuvo nada menos que 7 ganadores diferentes en 10 carreras. Tras el GP de Alemania, Alonso era líder del certamen, con 40 puntos sobre Mark Webber, teniendo el chasis más lento de los 3 que aparecían como firmes candidatos: Ferrari, McLaren y RedBull.
Mientras Ferrari no avanzaba lo suficiente por la falta de carga aerodinámica, proveniente del fondo del auto, McLaren y RedBull, décima a décima, iban afirmándose en las pruebas de clasificación. Sólo la consistencia de Alonso, problemas de fiabilidad, errores de equipo y deslices de sus pilotos en carrera, les habían impedido a RedBull y McLaren superar al punta de lanza de Ferrari.

Vettel ganaba en Valencia hasta que se rompió su alternador y abandonó. Perdió 5 puntos en Alemania al ser sancionado por pasar a Button con las 4 ruedas por afuera de la pista. Webber se retrasaba en la largada ese día, al cambiar la caja antes de la carrera. Hamilton había perdido 5 puestos en la parrilla de China por la misma razón, y su equipo le había arruinado la carrera en Bahrein al demorar en el cambio de neumáticos. Peor aún, en Montmeló pasaba de la pole a la última posición por no tener suficiente combustible para la verificación de nafta. Y en Alemania tuvo una pinchadura inexplicable.
A comienzos de año la Ferrari F2012 era un desastre. Estaba a 1.2-1.5 seg de los más rápidos. En España, un nuevo paquete aerodinámico permitió un avance y en Canadá se introdujeron los nuevos escapes soplados hacia abajo, intentando, sin conseguirlo del todo, sellar los laterales del difusor trasero. Se había puesto a 0.5-0.7 seg de los más rápidos. Con Massa a bajo nivel, Alonso era el líder gracias a su capacidad para maximizar lo obtenible y por la gran fiabilidad mecánica del F2012.

Tras el receso de la Fórmula1 en Agosto, se esperaba que la casa italiana se pusiese a la altura de sus rivales. Conocíamos, finalmente, alguna de las razones de la falta de progreso suficiente en la máquinas rojas: el túnel de viento de Maranello arrojaba lecturas que no tenían después correlación con lo que pasaba en pista. Alerones delanteros y traseros, difusores y -lo peor-, el desarrollo del escape para asistir al difusor se veían dramáticamente perjudicados. Se había recurrido al túnel de viento de Toyota en Colonia pero, como se empezaba "de cero" se perdió un tiempo precioso en dar un paso, tímido, hacia adelante. La distribución de presiones a lo largo del auto y su equilibrio eran críticos. Para funcionar bien en carrera había que elegir una puesta a punto incompatible con la necesaria para aspirar a una pole.

Así dejó campo libre a McLaren, a Red Bull e incluso a un recuperado Lotus. A comienzos del mes de Octubre, Ferrari comunicaba que había reparado sus fallas en el túnel para, después de Corea, anunciar que lo iban a cerrar al final de la temporada para una reparación definitiva durante Diciembre y Enero...... No todos los problemas de Ferrari, que no obstante tiene un notable récord de fiabilidad mecánica en carrera, se debieron al túnel. Pat Fry, el Director Técnico desde mediados del año pasado, no es un aerodinamicista sino un Ingeniero de explotación en pista. Ha confiado para dirigir el diseño en el mismo aerodinamicista que tenía su antecesor: Nicolás Tombazis, que ya había trabajado con él en McLaren. Tombazis ha ido siempre a remolque en los últimos años. Primero con el soplado del difusor y este año, sin aplicar el doble DRS y tardando en desarrollar una vena fluida del escape que ayude con la máxima eficacia en la zona trasera del auto. Si a ello se suma no advertir a tiempo que el túnel engañaba, se explican muchas cosas.

Así fue como Ferrari quedó de manos atadas para la segunda mitad de la temporada. Lo que parecía un fulminante ataque de McLaren, con tres victorias entre Hungría (Lewis), Bélgica (Button) e Italia (otra vez Hamilton), quedó en la nada cuando Red Bull reaccionó. Y lo hizo de manera contundente desde el GP de Singapur. A partir de allí iba a conseguir Newey, reproducir de manera muy satisfactoria el concepto de asistencia al flujo del difusor y el empleo de la altura de rodadura alta en el eje trasero (NdeRacerX: rake) que había introducido en 2011, fundamentales para la paliza que Vettel dio a sus rivales ese año.
El bicampeón alemán, ayudado por dos carreras a cero de Alonso (Chocado por Grosgean Bélgica, pinchadura por roce con Kimi en Japón), lograba la hazaña de descontar 42 puntos y pasar a liderar el certamen. Esto es lo que técnicamente le permitió a Vettel ser el principal candidato al campeonato a falta de dos carreras.
En 2011, Newey había empleado el soplado de escapes para muchos aspectos, entre ellos, para utilizar una inclinación o ataque del fondo planomás aguzado que sus rivales. O sea, altura de rodadura alta atrás y más baja adelante (de ahí que se veía tan bajo el alerón delantero del RB7). Un ángulo de ataque aguzado del fondo plano y del difusor que le sigue, da una mayor adherencia a bajas velocidades. El soplado del difusor de 2011 se usaba parcialmente para sellar con una cortina virtual de aire, el lateral del difusor expuesto al aire en torbellino de la parte interna de los neumáticos. En el caso de la mayor altura atrás, este sellado es más necesario porque se abre más hueco en los laterales del difusor. Para recuperar el beneficio perdido este año había que encontrar una nueva forma de sellado. Gary Anderson, ex diseñador de Jordan y Jaguar, ahora comentarista de la BBC, explicó en un interesante artículo cómo se ha logrado.

El soplado en el difusor, cualquiera sea el método de lograrlo, aumenta el caudal de aire que pasa por debajo, y por ende, la carga aerodinámica. Tiene, además, otro efecto ya dicho: en la zona lateral del difusor actúa como una cortina de aire guiado, que reduce o impide que el aire turbulento de la zona lateral interna de las ruedas traseras entre hacia el difusor reduciendo su eficacia. Desde Singapur, Red Bull, siguiendo una solución aportada por McLaren este año, corrigió la forma trasera de sus pontones laterales y aplicó con sus escapes el denominado efecto Coanda. Se llama así en homenaje a Henri Coanda (1886-1972), que investigó en profundidad la tendencia de una corriente de fluido a alta velocidad a pegarse a una superficie con cierta curvatura. McLaren aplicó este efecto desde principio de año. Y muy pronto sus rivales lo imitaron, pero iba a ser Red Bull uno de los que más tarde lo aplicara. Claro que, cuando lo hizo, ha sido determinante.
Explotando el efecto Coanda es que los diseñadores de F1 han conseguido que el flujo de escape, que por reglamento debe dirigirse con un ángulo de 10° hacia arriba, saliendo de unas especies de escotaduras aplicadas en la zona trasera de los pontones, se dirigiera hacia abajo pegándose a una rampa curva de descenso hacia atrás. Este descenso se ve asistido, además, por la forma descendente del pontón, en un efecto denominado "downwash". De esta manera, en el RB8, el flujo rápido del escape circula en el espacio que hay entre la parte interior del neumático trasero y el lateral del difusor trasero. Actúa entonces de dos formas: por un lado, ayuda a acelerar la vena de aire que viene discurriendo por el fondo del coche y busca salida. Y por otro, a la manera de "pollerita neumática", evita que se mezcle el flujo turbulento creado por los neumáticos , con el laminar del difusor. Al final, esta cortina o pollerita de aire, habrá permitido volver a usar una mayor altura de rodadura trasera.
Sin embargo, había otro problema que resolver: a alta velocidad, al reducirse la altura al suelo por efecto de la carga aerodinámica, el difusor tiende a entrar en pérdida (bloquearse con flujo turbulento). En esta situación, un difusor que funciona mejor con una mayor altura de rodadura perderá eficiencia bastante antes que uno "normal", porque el flujo en sus paredes no puede permanecer adherido en condición "laminar" a medida que se reduce la presión bajo el auto.
¿Cómo resolvió Red Bull este asunto?. Apelando a dos conductos que se inician en el lateral bajo de cada pontón y que con forma y tamaño de boca de buzón (NdeRacerX: Ver post en RedBull), desembocan alimentando al difusor en la placa de transición entre el denominado plano de referencia y el plano elevado del fondo del auto. Es un sucedáneo, reglamentario, del doble fondo plano que se había prohibido al finalizar 2009. Estos conductos permiten que entre aire adicional en el difusor, retrasando el punto crítico de pérdida de eficiencia y admitiendo el empleo de esa altura aumentada de rodadura. De esta manera, Red Bull logra la máxima adherencia tanto a baja como a alta velocidad.

Y a esto, además, Newey ha sumado un efecto de su solución de doble DRS que ninguno de sus rivales tiene. ¿Cómo actúa el doble DRS de Red Bull?. Se comenta que el doble DRS en el RB8 se usó por primera vez en Japón, la primera de las 4 espectaculares victorias de Vettel que lo llevaron a la cima. Ya en Singapur pudo confirmarse su empleo. En lugar de comunicar el alerón trasero con el delantero para ganar velocidad suplementaria (como Mercedes), el doble DRS de RedBull está totalmente contenido en el alerón trasero. Un orificio normalmente oculto tras el flap superior del alerón trasero cuando el DRS está cerrado, deja entrar aire cuando el flap se mueve a su posición de menor incidencia, al activarse el DRS el clasificación y en carrera cuando es posible.. El aire que entra en este orificio pasa por dos conductos. Uno desemboca en una ranura del plano principal del alerón, quizás en la zona lateral del mismo, descargándolo y reduciendo su resistencia al avance para ganar velocidad. Otro se dirige hacia abajo, oculto en las paredes laterales del alerón y, a través de dos pequeños orificios-ranuras, aplica el mismo efecto al alerón inferior que rodea al pilar de este importante componente. Este alerón inferior trabaja junto con la salida del difusor extractor trasero para aumentar la carga. Cuando los conductos de DRS lo hacen entrar en pérdida, se pierde carga, pero esto sucede en la recta, donde no interesa. A cambio, se reduce el drag y se gana velocidad.




Todo esto ha dado superioridad a Red Bull respecto de Ferrari. Una ventaja que ha sido consistente situándose entre 0.4-0.7seg a través del arcode las clasificaciones. Contra eso, sólo pudo oponerse, a veces y ayudado por las circunstancias, Fernando Alonso. Evidentemente, no bastó para mantener la punta del campeonato hasta el final. Y así, carentes de la velocidad de su rival, Ferrari y Alonso llegaban en desventaja a las dos últimas carreras del año. Sólo un milagro o un error garrafal de Red Bull, como el tanque sin suficiente nafta del sábado en Abu Dhabi, podría hacer que el español ganara el campeonato de pilotos

[carter18]

Esta mas que claro (desde mi punto de vista) que hasta que Vettel no tuvo el mejor monoplaza de la parrilla no empezo a dominar claramente. Y es que cuando se tiene un monoplaza que va como la seda no se cometen tantos errores, dicho en otras palabras, tu ritmo es tal, que el monoplaza no induce al error. Cosa que si pasaba anteriormente a dicha actualizacion.

Por mi puede tener tres titulos, pero hasta que no lo vea con un monoplaza en inferioridad de condiciones, haciendo remontadas desde la vigecima segunda posicion hasta la 6ta, entonces me creo el mito. De momento para mi lo ha tenido bastante de cara. Porque aun asi, con todo y el mejor monoplaza de parrilla, un Ferrari claramente por detras llego con opciones al titulo y se quedo a solo 3 escasos puntos, lo cual deja mucho que decir....

[Joselo]

Si bien la nota recrea explicaciones lógicas y repasadas en limpio, hay que dejar claro que esto no termina aquí, puesto que lo que no se explica o al menos se obvia es : cómo funciona de forma global en la aerodinámica interna el resto de los conductos que surcan longitudinalmente los monoplazas por dentro y que han utilizado este sistema, que seguramente trabajan "hermandamente" con los conductos que contiene esta solución aerodinámica en el sector interno de la estructura del alerón trasero (como muestran los gráficos que acompañan la nota).

No olvidar que existen imágenes que denuncian conductos que llegan no sólo al morro del monoplaza sino también a la estructura inferior del mismo alerón delantero y no he encontrado aún a nadie que describa y a la vez haga referencia puntual a una solución/explicación con una teoría cabal "en sus manos"... "descular" su funcionamiento de forma acabada es el núcleo de la cuestión y lo más importante de todo este asunto, máxime si tenemos en cuenta que los propios "implicados", hablo de los aerodinamisistas de Mercedes Benz, McLaren, Lotus y el mismo Red Bull se han encontrado con constantes inconvenientes para llegar a los resultados deseados, es más, Mercedes Benz y Lotus han desechado antes de que termine el certamen el seguir en su intento, sólo McLaren de forma parcial (porque ha seguido por "un camino de soluciones mixtas") ha persistido con dispares resultados y solamente Red Bull ha encontrado una solución positiva y que le ha redituado resultados que están a la vista pero de forma de aplicación práctica solamente casi llegando a las tres cuartas partes del campeonato en disputa.

Por mi parte, no sé cuando ni tampoco sé (al menos por ahora) cómo, pero n me doy fácillmente por venciso ya que más de una vez ha sucedido lo mismo en el pasado con determinadas aplicaciones y con el tiempo he llegado a encontrar alguna respuesta... por lo pronto ésta es una más de mis "asignaturas pendientes" en temas aerodinámicos aún sin respuesta concreta y veremos si se la encuentra... el tiempo lo dirá .