Gordon Murray... "El Loco Turbina"

[Joselo]

En una época como la de principios de los '70 a mediados de los '80, de constantes cambios y dispares aplicaciones generadas desde la inventiva de los diseñadores, éste prolífico ingeniero sudafricano siempre fue afecto a instaurar y aplicar distintas y muy novedosas soluciones a sus diseños, que en algunos casos llegaban hasta el paroxismo... luego y detrás del genio inigualable de Colin Chapman, se podría afirmar que Gordon Murray era quién a veces y de vez en cuando también marcaba tendecias.

Uno de esos diseños fue la de los monoplazas Brabham BT46-Alfa Romeo V12 de las temporada 1978 ...


Esta saga estará repartida en tres diseños y evoluciones de dicho monoplaza, a saber :

a) : El Brabham BT46 primera versión, un dieseño con novedosas aplicaciones pero que jamás pudo disputar ningún G.P.

b) : El Brabham BT46 convencional que sí disputó casi toda la temporada de dicho año.

c) : El Brabham BT46B, aquel que montaba esa famosa turbina o ventilador, que disputó un sólo G.P. (ganándolo) pero que inmediatamente fue declarado antirreglamentario.


Si bien buena parte de los siguientes textos se los puede encontrar hoy día en varios sitios de Internet (y salvando honrosas excepciones prácticamente nunca nombrando su fuente), su nacimiento fue hace más de una década en la Internet y publicado por mí (obviamnte nombrando la fuente)... ahora y con ciertas mejoras, lo reeditaré colocándolo aquí en el "Club F1", esperando les agrade .

[Joselo]

Brabham BT46 (primera versión) :

El siempre brillante Gordon Murray presenta este monoplaza hacia finales de 1977 y de cara al certamen de 1978, el cual presentaba un sinnúmero de soluciones muy válidas, innovadoras y en algunos casos inéditas :


Configuración original del primer Brabham de la “familia” BT46 (los restantes dos sí compitieron en 1978 y como aclaré antes, uno de ellos fue el célebre Brabham "turbina" o "ventilador").

Por ejemplo esas placas intercambiadoras de calor (una solución cedida gentilmente por la British Aerospace) que se ven en los flancos de los pontones laterales (los rectángulos claros), para evitar la utilización de los abultados radiadores que se montaban en la trompa integral (a lo cual volvió luego con los restantes BT46 debido a que no dio los resultados esperados, por culpa de la “proverbial calentura” del motor Alfa Romeo) en pos de darle una línea aerodinámica lo más limpia posible con un sistema que regulaba el despeje al piso, contando (entre otras cosas) también con control seudo-telemétrico desde boxes, indicadores de cristal líquido, abundante material compuesto y en fibra de carbono en el chasis y hasta frenos de carbono… pero aún todas estas aplicaciones no estaban lo suficientemente testeadas y/o ni siquiera masivamente aplicadas, teniendo que recurrir a soluciones convencionales y ya probadas.


Aquí junto a su creador, este formidable modelo adelantado a su tiempo en lo referente a tecnología aplicada y tal cual se lo ve, nunca disputó G.P. alguno.

Continuará...

[meteoro]

loco turbina?? siempre lo oi loco hidroneumatico... pero no turbina

[Joselo]

Lo de "Loco Turbina" lo dí a conocer un par de años antes de lo del "Loco Hidroneumático" .

[Joselo]

Brabham BT46 :

El reemplazo del BT45 era a ojos vista imprescindible, dado que el diseño original (el BT44 de 1974) había sido explotado hasta sus últimos detalles, y para seguir adelante en cuanto a desarrollo había que pensar en un auto nuevo... pero Murray "se pasó de la raya" cuando diseñó la primera versión del BT46, puesto que (y como ya fue explicado en la primera entrega) incluyó en el diseño una serie de aplicaciones que de tan novedosas que eran no se pudieron aplicar ... entonces pues tuvo que recalar en un diseño (digamos) más conservador y ése fue el BT46 que disputó la mayoría del certamen de 1978 :



Por eso no sorprendieron las premisas básicas que se pudieron advertir en este modelo ya el mismo día que fue presentado, mucho mas perfilado, y por sobre todo, más liviano y con un renovado margen para el desarrollo.


Debido a los contratiempos con la primera versión, los BT45 corrieron los dos primeros G.P's. (Argentina y Brasil), pero en la tercera competencia vemos en boxes el BT46 que debutó en Kyalami, Sudáfrica, mostrando un reducido tamaño con respecto a sus rivales y se pueden notar en esta imagen las curiosos “aletas” en la parte trasera que alojaban los radiadores de aceite, mientras los mecánicos alistan los últimos detalles de configuración.


En principio, y al verse impedido de utilizar las placas intercambiadoras de calor de la primera versión, este BT46 utilizó el radiador de agua del BT45, luego se probaron variantes y finalmente se adoptó este sistema, que como se ve, tiene una forma muy chata y ancha, llevando una canalización inferior y la salida se combinaba con un par de deflectores para aumentar la adherencia del tren delantero.


El habitáculo y el tablero de instrumentos solo tenían de especial la presencia de un cronómetro digital en la parte superior.


El motor venía siendo desde 1976 (pero con algunas mejoras) el ruidoso y vetusto Alfa Romeo 115-12 de 3.000 cm3 de 12 cilindros, obra de Carlo Chiti.

A continuación una transparencia a la que le sumé algunos detalles numerados :



1. Radiador de agua del ancho de ambos “spoilers” delanteros (intercomunicados).
2. En la parte inferior, el conjunto frontal presenta perfiles alares regulables.
3. Discos de freno de carbono presentados en Sudáfrica y luego sustituidos por los convencionales.
4. Amortiguador interno inclinado, vinculado al triángulo superior.
5. El chasis cubre las piernas del conductor y construido con “Honeycomb”.
6. Comando externo del sistema de aire comprimido para levantar el monoplaza.
7. A la altura del conductor, el carenado es muy alto, teniendo secciones triangulares y uno más de la saga del sudafricano de chasis piramidales.
8. Barra antivuelco.
9. Depósito de aceite.
10. Tercer radiador de aceite, complementario.
11. Radiadores de aceite colocados delante de las ruedas traseras.
12. El motor recibe aire mediante aberturas.
13. Uno de los tres elevadores neumáticos para levantar el monoplaza.
14. Sección del chasis como la del BT42 (primer diseño de Murray de algunos años atrás y de otros modelos posteriores).
15. Discos de carbono con cálipers Girling.
16. La carrocería cubre el grupo impulsor, indicado con flecha : El radiador de la caja de cambios y las tomas de aire para los frenos.
17. Portamazas posteriorcon suspensión tradicional.
18. Alerón biplano con sistema de fijación similar a los monoplazas Wolf de aquellas épocas.

Las dimensiones de éste BT46 eran las siguientes :

Distancia entre ejes : 246,16 cm.
Trocha delantera : 154,94 cm.
Trocha trasera : 154,94 cm.

Continuará...

[Joselo]

Brabham BT46B :

El G.P. de Suecia de 1978, la 8° competencia del año a disputarse en el circuito de Anderstorp de poco mas de cuatro Km. de cuerda, significaba la llegada a la mitad del certamen, un certamen que venía siendo ampliamente dominado por los casi infalibles Lotus 79 “wing car” (auto ala) de Colin Chapman, que habían hecho su aparición unas carreras antes y ya comenzada la temporada, pero era tal el temor (totalmente justificado) que había despertado el principio aerodinámico impuesto por el afamado diseñador inglés, que varios equipos no podían vislumbrar otro resultado (y como ya había sucedido en varias oportunidades durante el pasado) que imitar a los Lotus para recién luego disponer de la posibilidad de vencerlos.

La inventiva siempre ha sido una herramienta fundamental en la F1 y un medio no sólo para resultar competitivo sino que incluso es utilizada por una cuestión de “supervivencia” (se dice que existía una cláusula en el contrato entre el por entonces propietario de Brabham, Mr. Ecclestone y la empresa láctea Parmalat que incluía una victoria).


Se acaba de largar la carrera y ya el Brabham turbina de Lauda arremete contra el Lotus 79 de Andretti.

El 17 de Junio de 1978 se marcó un hito dentro de este asunto, ya que Gordon Murray dotó a sus Brabham BT46-Alfa Romeo (nomenclados de la sigla “B”) con un artilugio que permitiera a sus monoplazas el triunfo, y lo consiguió … despertó mucha polémica, tanta que casi inmediatamente resultó prohibido por el ente rector que manejaba los destinos técnico-deportivos de la categoría.

¿Por qué? ... por esto :


Se le acopló al BT46 una tubina o ventilador y se lo nomencló con la letra "B".

Como se dijo antes, durante el año 1978 poco se podía hacer frente a los Lotus 79 "wing car" de Chapman... pero Murray tenía preparada una sorpresa que al final terminó siendo un recurso desesperado para mitigar tal dominio de los autos negro y dorado. Ya antes del día de la carrera, los equipos Lotus, Wolf, Tyrrell, McLaren y Surtees habían objetado al “Brabham turbina” ante la CSI (por entonces el brazo deportivo de la FIA)… bajo esta situación igualmente los monoplazas objetados pudieron clasificar y correr.

Hagamos un poco de historia sobre esta aplicación :


Aquel caza en delta y perfiles canard que se ve detrás de la Ferrari de "Miguelito Zapatero" , es un Eurofighter. En el diseño de las aletas de la turbina trabajó un tal David Cox.


Esta es la barrera del Támesis, una especie de protección para evitar que Londres se inunde con agua que tiene "popó, pipí y otras yerbas". En su construcción también colaboró David Cox.

El tipo siempre fue un ingeniero respetado y renombrado en Gran Bretaña. Un día del año 1980, una publicación prestigiosa (no recuerdo si la Autosport), le hizo un reportaje y apareció este bosquejo del “Lion Grand Prix”… para mí una idea trasnochada .

El aparatejo tenía las siguientes características generales, a saber :


Se basaba en un motor con turbina a gas Rolls Royce de unos 650 HP. Con sus 12 ruedas motrices y 10 directrices .

Yo en el topic sobre “Proyectos de F1 que no se concretaron” obviamente que no lo incluí, debido a que nunca pasó de ser una idea loca que no pasó de un simple bosquejo y que sobre todo, ignoraba cualquier norma o reglamento técnico impuesto para que pudiera ser un monoplaza encuadrado y aceptado por el ente rector... pero sirve como antecedente la historia de este señor.

Gordon Murray justamente recurrió a David Cox para que colabore en el diseño de dicha turbina.


El monoplazas de Niki Lauda y John Watson mostraban al descubierto buena parte de la zona en cuestión, pues una vez retirado el carenado del motor se aprecia el sector final del “receptáculo” que conduce al generoso ventilador o turbina, nótese la profusión de mamparas, algunas con orificios de contornos adecuados para permitir el paso y el trabajo sobre los elementos de la suspensión.


Transparencia.

Detalle de algunos elementos numerados :

1. Tubo Pitot para medir la diferencia de presión.
2. Instrumento para lectura de los datos suministrados por el tubo Pitot y por sensores ubicados en el monoplaza.
3. “Skirts” (polleritas, faldillas, etc) laterales, que siguen todo el contorno del chasis, cerrando así su parte inferior, la sombra proyectada bajo la ilustración, delimita la silueta determinada por las “skirts”, que parte en forma de flecha desde el morro para luego copiar los flancos del monoplaza (Ver detalle en el círculo, en donde se grafica el corte de dichas “skirts” y su movimiento que copia el pavimento por donde circula).
4. Radiador de agua en donde se nota la protuberancia sobre el carenado del motor, hasta la turbina o ventilador, que representa la cámara de aspiración del radiador mismo.
5. Tomas para los frenos posteriores.
6. Pequñas mamparas laterales que sirven para encerrar también la perforación para el paso del portamazas, en el caso del G.P. de Suecia, estaban aplicadas de modo explícitamente prohibido por el reglamento ya que, para seguir las vibraciones de la suspensión, se hallan fijadas a los portamazas.
7. Toda la parte trasera se encontraba herméticamente cerrada.
8. Hasta lazona próxima de la salida de los escapes se selló en forma de impedir una inútil fuga de aire.
9. Ventilador o turbina de notables dimensiones, vinculado al eje primario de la caja de velocidades, notar así mismo el pequeño deflector/estabilizador posterior.


Este "invento" fue puesto una vez en práctica por Jim Hall con su pionero Chaparral 2J (en S.P.) en la década del '60, pero también fue prohibido porque éste, con sus dos "ventiladores" o "turbinas" (detalle imagen de la derecha), implicaba serios problemas para quienes lo seguían, por las turbulencias que desprendía.

El asunto del Brabham era sin embargo algo diferente, en principio la turbina no estaba impulsada por un motor adicional como en el caso del Chaparral, sino que estaba comandada directamente por una toma que salía de la caja de velocidades. Por cierto, en el Brabham, la turbina servía asimismo para refrigerar un radiador colocado horizontalmente (colocado allí ex-profeso, por si había que refutar argumentos ) y debajo de la tapa del motor que no recibía aire directamente. Pero no cabe duda que su gran ventaja era el efecto aerodinámico sobre el tren trasero, aún visible a simple vista cuando el auto estaba detenido en boxes (existe una filmación que lo corrobora) el efecto de presión "apretaba" de inmediato el tren trasero hacia abajo, como si una pesa imaginaria hubiera caído repentinamente sobre el monoplaza.

El artilugio funcionaba así :

Se regulaba automáticamente por medio de dos sensores colocados en el Brabham (dos tubitos Pitot, uno adelante y otro atrás) que marcaban la presión de aire contra el monoplaza. A medida que la presión era mayor, variaba el paso de las paletas o aspas del ventiulador o turbina para no provocar una carga excesiva sobre el tren trasero y para trabajar cada vez menos a medida que el monoplaza ganara velocidad en las rectas, precisamente donde el efecto de carga sobre el tren trasero no se necesitaba para nada. Al reducirse la velocidad para entrar en una curva, el paso de las paletas o aspas variaba nuevamente, incrementando su acción y la ventaja del Brabham a la hora de tomar una curva era mas que evidente.


El aire desplazado por el Brabham, provocaba terribles turbulencias a quienes lo seguían, haciendo en algunos casos literalmente "flotar" la suspensión delantera del auto que viajara cerca de la cola de los Brabham de Lauda o Watson.

Finalmente, luego de que ganara el G.P. de Suecia, no se despojó a sus conductores ni al equipo del logro, pero sí fue este artilugio prohibido, dado que de no haberlo hecho, la F1 avanzaría por destinos insospechados en lo referente al diseño aerodinámico y en lo referente a los recursos “artificiales” para que un monoplaza pueda tener la mejor estabilidad posible.

Y así fue la historia de esta solución tan particular aplicada por Gordon Murray... desde entonces llamado por mí : "El Loco Turbina" .


Fuente : Giorgio Piola / Bruno Becci / Corsa / Alfa Romeo / AutoSprint / Autosport.

[suso]

interesantisimo!!! eres un mar de sabiduria automovilistica!! quiero maaaaas!!! maaaaaaaaaaaaaaas!!

[zabatxe]

Impresionante Joselo. Hoy he tenido tiempo y me lo he podido leer.

Gracias por todo lo que aportas al foro

[Joselo]

Gracias compañeros .

[bigbossf1]

muy bueno joselo, ya había leído sobre "el loco de la turbina" antes, pero había algunas cosas que se le escaparon en aquel articulo