Perfil del McLaren MP4/13 - Mercedes Benz FO110F V10 de 3.000 cm3.
Transparencia.
Por el lado de McLaren, aunque hubo anteriorormente algún que otro triunfo que hizo vislumbrar el suceso del MP4/13 en 1998, la firma británica había tenido sus últimos momentos de gloria ya hacía varios años cuando Ayrton Senna aún estaba en el equipo. Por su parte, Mercedes Benz hacía unos años que había vuelto a la categoría de la mano de Ilmor, pero en la lejanía estaban aquellas triunfales ”flechas de plata” de mediados a finales de la década del ’30 cuando compartía ese apodo con los también exitosos Auto Unión, y luego, a mediados de la década del ’50 cuando de la mano de Juan Manuel Fangio volvería a la senda triunfal antes de su retiro de la categoría por casi cuatro décadas.
Plano del motor.
Durante 1998 se logró la confiabilidad deseada, de la cual adolecía el anterior modelo, la tarea del ingeniero suizo Mario Illien (responsable de la Ilmor) fue estupenda ya que entre otras cosas, trabajó sobre el consumo, haciendo que dicha planta impulsora fuera capaz de consumir aproximadamente 10 litros menos de combustible que sus rivales cada 300 Km recorridos, los valores estimados de su potencia eran de 790 HP a 18.000 r.p.m., todo este desarrollo coronado por una quita de 5 Kg de peso total con respecto a su antecesor, siendo (107Kg) ese año el motor mas liviano de la F1.
Foto del exitoso Mercedes Benz FO110F 3.0 V10.
Henry Durand fue el principal colaborador de Newey en lo referente a lo aerodinámico del MP4/13, luego de un cuidadoso estudio en la parte trasera, importante también fue el apoyo mecánico en dicho sector gracias a los amortiguadores Penske, permitiéndole al eje posterior la máxima tracción posible en todo momento, brindando un menor desgaste de los neumáticos.
Morro.
El morro era de diseño bajo, haciendo que los anclajes de los brazos de suspensión inferiores delanteros no estuviesen fijados a suplementos o ”quillas”, el brazo de dirección debajo del montaje de la rueda delantera, que pivoteaba en su parte interior para trasladar peso hacia abajo, era poco convencional y extremadamente novedoso, siendo crucial para maximizar el flujo de aire en dicha zona ya que las nuevas disposiciones relglamentarias habían reducido la distancia entre las ruedas y el chasis. Las suspensiones, sobre todo las delanteras eran muy similares a las ideadas por Mauro Bianchi en los exitosos McLaren GTR, y en efecto, el desarrollo del MP4/13 incluía parte de lo estudiado por Gordon Murray para el auto de Gran Turismo, permitiéndole pasar por encima de los “pianitos” ("bordillos", "lavaderos", “cebras”, etc) de una manera mas equilibrada que los demás.
Pontón y deflector.
Los pontones eran prácticamente igual de largos que en el modelo anterior, pero mucho mas altos como así también los deflectores laterales, los nemáticos delanteros por su parte, fueron ensanchados por la firma Bridgestone hasta el límite de lo comtemplado en el reglamento, todo en pos de obtener mas adherencia y estabilidad en curva.
Habitáculo y Mika Häkkinen al volante.
Para permitir que la estructura y el diseño del chasis sea lo mas bajo posible, Newey aplicó la misma estrategia que en sus diseños cuando estaba en Williams, con las estructuras laterales de protección del habitáculo, la toma dinámica siguió con su diseño triangular, pero el habitáculo fue desplazado hacia atrás aproximadamente 15 cm para mejorar la distribición de pesos y para obtener una distancia entre ejes algo mayor.
Remate trasero.
Los pontones remataban en pequeños deflectores delante de los nemáticos traseros, los neumáticos estaban montados en llantas Enkei, siendo que el plano vertical del alerón posterior recibió una nueva “arquitectura” para ayudar a extraer mas eficientemente las turbulencias desprendidas por las ruedas traseras y para aprovechar la aceleración de flujos de aire hacia los canales extremos del difusor inferior trasero.
Alerón trasero.
Por último, es bueno aclarar que el MP4/13 fue dotado de un implemento que creó mucha polémica y que luego fue prohibido por la FIA en 1998… se lo denominó y además es recordado como el caso del “Tercer pedal del McLaren" :
El asunto lo descubrió la temporada anterior un periodista y fotógrafo inglés muy observador en Spa-Francorchamps durante las clasificaciones del G.P. de Bélgica, quien notó que los frenos de los McLaren de David Coulthard y Mika Häkkinen eran los únicos que se ponían "al rojo vivo"... entonces procedió a sacarle fotos a todos los monoplazas que pudo para comprobar el asunto. Al revelarlas, comprobó lo que observaba en vivo… el Domingo, tuvo la suerte de ubicarse en un sector del circuito en el cual justamente Häkkinen dejó su McLaren tras el abandono del G.P., y procedió a fotografiar el monoplaza. En la imagen correspondiente, se podrá observar que a la izquierda del pedal del acelerador, estaba el "convencional" (y utilizado por todos) pedal de freno de grandes dimensiones... pero en el McLaren apareció un tercer pedal
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Foto del interior del habitáculo y el famoso "tercer pedal", a la izquierda.
Los técnicos de McLaren aplicaron el concepto de dirección utilizado en los vehículos a tracción con oruga o en algunos aviones para maniobrar en tierra, es decir, cuando se frena la rueda interna, la tracción de la externa produce el cambio de trayectoria, denominado como “control direccional de freno”.
Como en los diferentes circuitos del certamen existe una trayectoria bien definida (excepto en alguna que otra curva aislada y puntual) los conductores, deben reducir la velocidad en proporción inversa al radio de curva que debe afrontar, es aquí donde los frenos actúan, reduciendo la energía cinética, transformándola en calor por la fricción entre las pastillas y los discos de freno, al ingresar en la curva, se produce en el neumático la deformación que provoca el ángulo de deriva, formado por la tangente a la trayectoria real del monoplaza y la línea de la llanta del mismo... esto hace que el conductor tenga que girar el volante un ángulo mayor que el de la trayectoria real, si se exceden ciertos parámetros, aparece la subvirancia (ida de trompa), y es allí donde el segundo pedal de freno (o tercer pedal), permitía corregir tal efecto desestabilizante, tanto a la entrada como a la salida de las curvas de una forma muy efectiva.
Häkkinen y Coulthard circulando en tándem.
Los conductores de McLaren, al accionar el pedal, resolvían sobre qué rueda actuaba el freno suplementario, a través de dos botones a ambos lados del volante y muy cercanos a sus dedos pulgares, así, según el botón que accionaban, hacían que el cáliper posterior actúe. El sistema (antirreglamentario por cierto), fue entonces rápidamente prohibido por el ente rector, y aunque este sistema controversial creó much polémica, no demerita en nada el logro conseguido por el equipo anglo-alemán en dicha temporada. En medio de la era que se conocerá como la “Era Schumacher”, el MP4/13 fue un muy buen y válido diseño, que le permitió a Mika Häkkinen, McLaren y Mercedes Benz poder llegar al Campeonato Mundial en 1998 (que repetirían en el ’99 con el modelo posterior), sumado a una saga de modelos que también continuarían con cierto éxito, producto de la “galera” de una genuino “mago” del diseño como lo es Adrian Newey.
Fuente : Fotos e imágenes (y apuntes de texto) Corsa / AutoSprint / F1-Legend.
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