Sobre este tema, cuando se viaja por los casi interminables vericuetos de la Internet, uno se suele topar con información que a veces está equivocada, pero ese no es el problema, ya que todos tenemos derecho a equivocarnos puesto que nadie es infalible, de hecho, es como una especie de “ley no escrita” para el investigador mismo. Sin embargo, no es bueno que cuando una/s página/s copia/n a otra/s que se equivoca/n, no haya alguien (entre tantos) que de alguna manera “detenga esa bola de nieve”, cotejando, revisando fuentes, consultando o siquiera animarse a poner en duda ciertas afirmaciones que hacen que ésta (la duda) “despierte” y ponga a funcionar toda una serie de complementos.
Resultado : el error se perpetúa, y aunque yo no creo en ese dicho que dice “mil mentiras forman una verdad”, pareciera que de una u otra forma se confirma plenamente con casos como el siguiente :
Un ejemplo vívido (de varios) es el encontrar muy a menudo en la red (como me sucedió ayer y que no viene al caso decir qué célebre y famoso sitio del deporte motor lo hizo), en donde se afirma contundentemente que el primer monoplaza de G.P. que utilizó inyección de combustible fue el Mercedes Benz W196 y que el sistema pertenecía a Bosch. Y no es así … dado que fue en 1953 cuando a través del Connaught se introdujo dicho sistema
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Vale aclarar que hablamos siempre y cuando de inyección de combustible en los G.P’s. como un desarrollo serio y de aplicación regular y no de algún simple y a la vez muy aislado experimento que tal vez pudiera haber sucedido antes a nivel de prueba individual sin un desarrollo conveniente, como si se tratara de un paso no previsto y rápidamente desviado, sin darse siquiera debida cuenta de tal situación.
Para escribir sobre este tema, no me pareció mejor idea que “otorgarle la palabra” a ese gran periodista de nuestro medio (de Argentina) e historiador, muy entendido en técnica con el que (entre otros) yo crecí aprendiendo, que fue Roland Hansen, que al respecto escribía hace ya más de tres décadas lo siguiente sobre este asunto :
“El equipo Connaught se formó alrededor de 1950, bancado por el fuerte industrial de la construcción Ken McAlpine. A través de varios modelos llegaron eventualmente a un Fórmula Dos (2.000 cm3 en esa época, 1952-’53) con un motor de 4 cilindros de inspiración Lea-Francis.
Dicho motor era una cosa bastante extraña, dicho sea de paso. En la década del ’30, Hugh Rose, diseñador de motores para Riley, había querido pergeñar una planta motriz que alcanzara altas r.p.m. sin recurrir a dobles árboles de leva, que en esa época eran caros, ruidosos y de larga y minuciosa puesta a punto. Redujo el peso alternativo en su motor, dotándolo de dos árboles de levas laterales pero mas o menos a la mitad del block, accionando válvulas de 90º con balancines.
Yo siempre pensé que con eso logró conciliar todas las desventajas del motor doble árbol con ninguna de las ventajas. Pero ¡allá él!
Este curioso diseño influiría bastante en los motores deportivos ingleses de los últimos años ’30. En 1933 la nueva firma ERA quiso hacer autos para correr en la categoría “voiturettes”, y en algún momento pareció que habría apoyo financiero de la Riley. Entonces diseñaron un motor muy parecido al Riley de Hugh Rose, aunque el susodicho “sponsor” luego brilló por su ausencia.
Entre 1934 y 1938 el ERA anduvo muy bien, lo que indudablemente motivó que Hugh Rose aplicara el diseño Riley-ERA en 1949 cuando la firma inglesa Lea Francis le pidió que diseñara un motor de 1.500 cm3. Ese motor fue el usado por Connaught para sus primeros monoplazas de 2.000 cm3 en 1952 y 1953. Ya había pasado por varias etapas de evolución, terminando en un dos litros (79 x 100 mm – 1.997 cm3) con unos blocks especiales de aluminio, carter de aleación, lubricación a carter seco y “tutti gli fiocchi”.
Empezaron trabajando con un carburador Amal de moto por cada cilindro, disposición con la cual un tal Freddie Dixon había obtenido potencias insólitas en motores Riley alrededor de 1935. La potencia aparecía, pero hacía falta un "Einstein" para tener los carburadores siempre sincronizados y no te cuento lo que era cambiar la carburación porque había variado el tiempo (cosa que en Gran Bretaña ocurre cada 25 minutos).
Fue entonces que la Connaught se contactó con la fábrica Hillborn-Travers en EE.UU que estaba administrando motores tipo Indianápolis. El problema de Hillborn era que la entrega era constante y no variable. Se suponía que esa iba a ser una desventaja en un coche Grand Prix que tiene que frenar y acelerar continuamente, pero en los primeros ensayos se obtuvo una potencia igual que con los cuatro Amal sin las complicaciones del caso.
La cuestión es que se equiparon varios Connaught con inyección Hillborn, llegándose a 155 CV a 6.000 r.p.m. con muy buen torque. Era un equipo chico y no existían los mitológicos sponsors de la actualidad. No obstante los autitos eran bastante veloces. En una carrera en Silverstone en 1953, el Connaught a inyección de Roy Salvadori peleó la punta con la Maserati A6GCS dos litros de Emmanuel de Graffenried. Ese mismo año, en el Trofeo Ulster en Irlanda del Norte, Stirling Moss ganó su serie a 145.115 Km/h contra los 143.18 Km/h de Hawthorn con Ferrari en la otra serie.
También los Connaught a inyección ganaron varias carreras inglesas, y en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1953 alistaron varios autos (vale decir que era un equipo con todas y no simplemente un prototipo vagando por ahí). Pero no tenían la velocidad de las Ferrari y Maserati, el Connaught que mejor anduvo (a pesar de otro Connaught que terminó la carrera) fue el de Tony Rolt que abandonó el sexto puesto.
Para 1954 la fórmula pasó a 2.500 cm3 sin compresor, y sabiendo que Mercedes Benz iba a correr con autos carenados, varias firmas intentaron hacer carrocerías aerodinámicas para sus Grand Prix. Connaught fue una de las primeras, anunciado un rácer carenado con motor Alta (fabricado en Inglaterra) de 4 cilindros y dos árboles de levas a la cabeza, con inyección variable SU.
En definitiva, no funcionaron ni la carrocería carenada ni la inyección variable, y retornaron al Hillborn y las ruedas abiertas. Aún mas tarde, volvieron a usar carburadores con bastante éxito. Pero al poco tiempo, la empresa dejaba de existir ya que a McAlpine le fue imposible mantenerla y no se consiguió la suficiente financiación externa.
Entre paréntesis, fueron de los primeros en trabajar sobre un tipo de toma dinámica (aunque los motociclistas habían hecho bastante en este campo) y con el “sintonizado” de los largos de caños de escape. Esta es una técnica que también suele atribuírsele a Mercedes Benz, es indudable que los alemanes la perfeccionaron y le dieron “estado público”, por así decirlo, pero Connaught había hecho unos trabajos algo mas rudimentarios el año anterior.”
Bueno, queda aquí entonces acentada esta aclaración ni mas ni menos que del propio puño y letra del maestro Roland Hansen
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