En 1947 el Estudio Porsche (comandado por Ferdinand, su hijo Ferry y su yerno Anton Piech) logra un contrato con el industrial italiano Piero Dusio para el diseño de un monoplaza Grand Prix para la marca Cisitalia, el P360, tal vez (y conceptualmente hablando) el mejor monoplaza (época x época) de la historia del deporte motor.
Si bien el P360 había nacido de la base mecánica de los Fiat, el primer Porsche nació de la motorización Volkswagen… así, el primer producto íntegramente Porsche fue el 356, un Sport de chasis tubular y carrocería envolvente diseñada por Edwin Kommenda. Es a partir de este auto que Porsche establece una filosofía que se mantendría durante casi tres décadas, es decir, motor trasero, refrigeración por aire y suspensión independiente en las cuatro ruedas.
Explicado esto en forma breve y sobre todo aclarando que mi fuerte no son los autos Sport, es que me apoyo en datos concretos al respecto, extraídos del tomo III de “Las Grandes Marcas” y entonces (si se quiere) poder llegar un poco más ordenadamente a los productos Porsche para competencias de monoplazas primero en la categoría F2 y luego en la F1. Esto quiere decir, que sus diseños monoplazas estuvieron basados firmemente en sus diseños Sport y por ende, para llegar a los monoplazas tenemos que hacer un repaso por sus “ancestros” del Sport.
Don Ferdinand muere en 1952, dejando como cabeza de la empresa a su hijo Ferry junto a la familia Piech y las instalaciones se trasladan a Sttutgart.
Durante esos años de principios de los ’50, el 356 fue su principal producción en las competencias, logrando distintos triunfos, Hasta que el 356 establece el récord mundial de velocidad sobre 72 horas de marcha aún con problemas en la caja de cambios que se trabó en tercera velocidad. Este modelo fue inmediatamente adquirido por el importador estadounidense para presentarlo en competiciones en el continente norte y centroamericano, en donde siguió cosechando triunfos. En Europa, los 356 no habían obtenido la potencia necesaria para hacer frente a los OSCA de los hermanos Maserati, así pues, la Porsche se decide a elaborar un nuevo modelo : El 550. El equipo que trabajó en este nuevo proyecto estaba directamente supervisado por Ferry Porsche e integrado por Kart Rabe (antiguo colaborador de su padre), Ernst Fuhrmann, especialista en motores y Edwin Kommenda como chasista… todos estos “genios” de la técnica se dedicaron a trabajar y a planificar el futuro 550. El 356 había sido desarrollado como un auto deportivo de serie, pero el 550 sería el primer Porsche íntegramente diseñado para las carreras. Tenía suspensiones a barra de torsión con cuatro ruedas independientes con cuatro ejes oscilantes atrás y brazo longitudinal adelante. El primer motor fue de 1.500 cm3 con 100 HP y el posterior fue un dos árboles de levas a la cabeza por banda de cilindros. Este y otro modelo de 80 HP comenzaron a ganar ya desde 1953 y aunque parezca de poca potencia, Porsche había elegido la duración por sobre la velocidad.
Durante 1954, la fábrica trabajó sobre un nuevo motor de 1.500 cm3 RS doble árbol. Este motor fue puesto en los 550 y finalmente superó a los OSCA y resultaron ser casi imbatibles en varias pistas del mundo. Mientras los 356 seguían compitiendo por ejemplo en el rally, pero para correr en Gran Turismo la Porsche debió construir 100 ejemplares potenciados que pasaron a llamarse 356 Carrera C y que tuvo especial éxito sobre todo en el mercado estadounidense. En el ’55 los 550 seguían ganando pero ya con cierta oposición de Maserati y BMW.
Pero llegamos al punto de inflexión y el por qué de estos modelos nacerían los monoplazas primero de F2 y luego de F1.
Resulta ser que en Estados Unidos (donde Porsche tenía el mayor predicamento) fue que muchos conductores-constructores de carreras locales comenzaron a sacar los motores de los chasis 550 y a colocárselos a chasis de otras marcas con los cuales le ganaban a los propios Porsche
El caso más notorio fue la marca Pooper, que había sido formada acoplando a un chasis monoplaza Cooper un motor del Porsche 550. En el ínterin, la gente de Porsche no era nada ajena a todo esto que estaba sucediendo, por un lado la fábrica alemana reaccionó construyendo un nuevo chasis mas liviano y a la vez más rígido con suspensión trasera de nuevo diseño y por el otro ya teniendo en carpeta una posible incursión en las categorías de monoplazas vista la versatilidad mostrada por dicho motor del 550. Este auto fue bautizado 550 A/1.500 RS o simplemente RS. La evolución del modelo RS se tradujo en 1957 en la presentación del RSK, potenciándose su motor hasta llegar a los 145 HP en el modelo de 1.500 cm3 y más aún en la versión de 1.700 cm3, éste último modelo ya era capaza de hacerle frente a las Ferrari en el campeonato de marcas. El RSK mostraba en la pista unos tiempos comparables a los monoplazas, la Porsche presentó un RSK Sport con un carenado especial que tapaba el asiento del acompañante en una carrera de F2 y ganó, además de presentar en el G.P. de Alemania de F1 un 550 A/1.500 RS o simplemente RS.
718/2 F2 de Wilhelm Hild.
Durante 1958 y ‘59 la fábrica desarrolla una versión RSK monoplaza para la F2, denominada también 718 por la nomenclatura del chasis.
787 de Wilhelm Hild.
Durante todo 1960 la fábrica desarrolla la puesta a punto del motor RS para la F1 sobre un monoplaza denominado 718/2, mientras siguen los éxitos en la F2, sumado a que también en 1961 se trabaja sobre un motor de 8 cilindros también para la F1 y con un nuevo chasis con resortes helicoidales atrás y adelante denominado 787. Se coloca además una caja de cambios de cuatro marchas ya que la de seis utilizadas en la F2 no son fáciles de manejar y no cualquier conductor se adapta a ellas. Mientras se trabaja en el 8 cilindros (en el ’61) para darle potencia y confiabilidad a la vez, el 4 cilindros hace buen papel en la F1, llegando 3º en el Campeonato de Constructores y haciendo buen papel en el de Conductores.
El motor 8 cilindros es aplicado (previas modificaciones del chasis) a los autos Sport como el RS spyder como al cupé 718, debutando en 1962. El mismo año este motor al fin es montado en un F1, el modelo se denomina 804 y en él se regresó al uso de las tradicionales barras de torsión de la marca.
804 de Hans Honich.
Pero este motor en que la Porsche tenía tantas esperanzas depositadas llegó tarde a la categoría, pues sus principales rivales como Ferrari, Coventry Climax y BRM ya habían obtenido potencias superiores… un típico caso de dispersión de objetivos que a veces cuestan caro. Ante este fracaso, Porsche se retira de la categoría y los monoplazas hasta allí creados son cedidos a particulares, los cuales los siguen utilizando por algún tiempo más hasta la muerte del Conde Carel Godin de Beaufort luego del accidente en el Nürburgring.
Porsche deja de lado los monoplazas y se centra entonces en los Gran Turismo y hace nacer el Carrera 2 y luego los 904, los 911 para ruta y rally y el mítico 917 para S.P. y demás modelos y otras categorías con techo en su gran mayoría exitosos hasta volver a la F1 y ser Campeón Mundial con el TAG/Porsche TTE PO1 de 1500 cm3 V6 Turbo en los ’80 motrizando a McLaren y luego participar con el Porsche V12 de 3.500 cm3 a principios de los '90 motorizando al equipo Footwork, ambos motores obra de Hans Mezger.
Fuente : Imágenes de Porsche Club.
