El Túnel: No existen los milagros

[GTO]

El Túnel: No existen los milagros
Repasamos cómo funcionó la seguridad pasiva en el Gran Premio de Mónaco
Estrellarse en las calles de Mónaco y salir ileso puede resultar llamativo. La carrera de Mónaco es, quizá, la más peligrosa del mundial. En la última, pese a serios y fuertes accidentes, nadie resultó herido: ni pilotos ni público ni comisarios. No es un milagro. Es el fruto de la investigación y el trabajo invertidos en unos elementos de seguridad que quizá no valoramos lo suficiente.


Perder el control a 300 kilómetros por hora y confiarle tu vida al trabajo de ingenieros, técnicos e investigadores es un acto de fe. Pero cuando ocurre un accidente muy grave y un periodista alude a un "milagro" para justificar que un piloto ha salido ileso es poco menos que ofender a estos profesionales, que dedican horas y más horas en el desarrollo de la seguridad pasiva en el automovilismo. No es un milagro: es el fruto de miles de ensayos y pruebas. Desde que en las primeras carreras los pilotos sólo contaban con montones de arena y balas de paja para frenar sus monoplazas cuando se salían del asfalto, hasta las modernas barreras fabricadas por la empresa francesa Tecpro, han transcurrido muchas décadas y accidentes. Y muertes. El legado, los avances y las investigaciones han pasado de generación en generación, y cada una ha ido mejorando el problema sustancialmente. Gracias a ello hoy contamos con unos estándares muy elevados en todo el mundo y llevamos doce años sin muertes en Fórmula 1.



MASSA PONE A PRUEBA LA SEGURIDAD PASIVA

Sábado, 25 de mayo. Sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Mónaco de 2013. Felipe Massa pierde el control de su Ferrari y, tras chocar con el guardarraíl, se estrella contras las protecciones de la famosa curva Santa Devota. Al día siguiente, un accidente idéntico termina con su carrera. Dos incidentes muy fuertes y un piloto ileso. ¿Casualidad? En absoluto.



Accidente de Felipe Massa durante el Gran Premio de Mónaco

Desterremos estas palabras cuando intervienen tantos elementos de seguridad de forma efectiva. Para empezar, el sábado el brasileño fue afortunado de que el neumático delantero izquierdo de su F138 no le golpeara la cabeza. Y es que dicha rueda salió despedida al tocar el guardarraíl en la frenada de Santa Devota, y quiso escaparse hacia el casco de Felipe. Pero afortunadamente el cable de sujeción que lo ancla al chasis funcionó perfectamente, y también evitó que se dirigiera hacia el público, que en esa pista está especialmente cerca del asfalto. La imagen, sobre todo desde la cámara subjetiva, es escalofriante: el neumático se escapa de su alojamiento y se proyecta a toda velocidad hacia la cabeza de Massa, pero es detenido por el cable de seguridad.



TRÁGICOS ANTECEDENTES

No es, pues, un milagro. Este elemento de seguridad se introdujo en 1999. Pero, como todo, hubo que perfeccionarlo. Y es que no es cierto que la Fórmula 1 no ha visto una muerte desde la de Senna; en la salida del Gran Premio de Italia de 2000 falleció el bombero Paolo Gislimberti al ser alcanzado por los restos de los monoplazas implicados en el accidente múltiple de la primera vuelta ocurrido en la remodelada curva de La Roggia. Sólo seis meses después, en Australia, Ralf Schumacher y Jacques Villeneuve protagonizarían un pavoroso accidente que causó heridas mortales a Graham Beveridge, un comisario voluntario de 51 años, cuando un neumático se coló (literalmente) en una de las pocas y pequeñas rendijas que existen en los muros y rejas de seguridad para acceder a la pista.



Así quedó el monoplaza de Jacques Villeneuve tras su accidente con Ralf Schumacher en Australia

Cuando Luciano Burti salió volando catapultado sobre el Ferrari de Michael Schumacher en Alemania, ese mismo año, y su rueda delantera izquierda salió despedida al romperse el cable de seguridad y acabó aterrizando sobre el Arrows de Enrique Bernoldi, estaba claro que había que mejorar el sistema. Las ruedas se soltaban incluso en impactos menores. Finalmente en 2005 se incrementó la carga que debían soportar hasta las seis toneladas. Desde 2011 son dos los cables que sujetan cada rueda, en un intento más por aumentar su resistencia a los accidentes más fuertes.



LOS CABLES DE LA F1, ESPAÑOLES

Los actuales cables que portan los Fórmula 1 están fabricados por Future Fibres, una empresa española asentada en Valencia que, aunque especializada en deportes náuticos, suministra desde hace años estos ingenios de seguridad pasiva a la Fórmula 1. Ellos prefieren no desvelar de qué materiales concretos están hechos sus cables súper resistentes (que cuestan unos 350 euros por unidad), y trabajan cada año para mejorarlos y adaptarlos a las exigencias de la FIA. Además, han trabajado para la IRL y la NASCAR norteamericanas. Estas competiciones usan diferentes tipos de correas o cables de sujeción: mientras que para la Fórmula 1 la FIA impone un cable denominado EAT (“energy absorbing tethers”, o correas de absorción de energía), en la NASCAR y en la Indy Car se usan los llamados BST (“break strength tethers”, o correas de ruptura por fuerza). Ambos modelos han pasado las pruebas de la FIA realizadas en el Transport Research Laboratory de Berkshire (Inglaterra). Pero Future Fibres tiene su propio equipo y laboratorio de pruebas, lo que les permite maximizar el tiempo para mejorar sus productos. Las competiciones en las que los cables valencianos han estado presentes se extienden a la GP2, GP3, A1GP, Champcar, Fórmula 2, Fórmula BMW, World Series by Renault…



Accidente en la salida de Spa el año pasado con Romain Grosjean como protagonista



COMO CAERSE DE UN AVIÓN

Los accidentes más graves en la Fórmula 1 de hoy no son esencialmente los vuelcos, sino los choques, especialmente los frontales. Sin un ángulo de escape que libere la energía de la velocidad, un impacto frontal a sólo 100 km/h. descarga una desaceleración equivalente a caer desde casi 80 metros de altura. Al doble de la velocidad sería como caer desde 700 metros. Y si rodamos a más de 300 y no podemos evitar un golpe frontal, nuestro cuerpo experimentará la misma energía que caer desde un avión que vuela a un kilómetro de altura. Las pruebas y exigencias de la FIA en los monoplazas son cada vez más duras, pero que un piloto salga por su propio pie tras un impacto depende, en buena medida, de contra qué haya chocado. No es lo mismo estrellarse contra un árbol o una farola (algo frecuente en los primeros años de la Fórmula 1) que contra una barrera de varias filas de neumáticos.



LAS BARRERAS DE NEUMÁTICOS

Las barreras de neumáticos se usaron por primera vez en las carreras norteamericanas, y posteriormente fueron exportadas a Europa en los años 70. Fue un gran avance, pues tenían muchas ventajas: eran económicas (se reciclaban neumáticos gastados), permitían una gran cantidad de combinaciones y formas, no precisaba mano de obra cualificada para su instalación y, sobre todo, ofrecía una protección muy mejorada en caso de colisión "seca". Su uso se popularizó en todo el mundo, en todas las categorías, hasta formar parte esencial del paisaje de un circuito de carreras, y aun hoy perdura en la mayoría.



Barrera de neumáticos en el circuito

Pero poco a poco se fueron poniendo en evidencia sus carencias y deficiencias: la protección que ofrece incluye un efecto de atrapamiento y rebote indeseado, que fracturó las piernas de Olivier Panis en el Gran Premio de Canadá de 1997. Ese mismo accidente (y muchos más a lo largo de la historia) también puso de manifiesto lo complicado que es recomponer las barreras, cuyos neumáticos se esparcen por la pista cuando son impactados.



CONTRA EL MURO SIN FRENOS

Cuando Michael Schumacher se empotró literalmente debajo de los neumáticos de protección de la curva Stowe de Silverstone, en el accidente más grave de su carrera (Gran Bretaña, 1999), estaba claro que algo había que hacer. Michael sufrió un fallo en los frenos traseros de su bólido que lo lanzó fuera de la pista. Los datos de la “caja negra” de la FIA dijeron que el alemán frenó a 306 km/h sólo con los frenos delanteros, lo que le causó un subviraje que le impidió tomar la curva. Las voces en contra de los bancos de grava se incrementaron, especialmente por Eddie Irvine (compañero de Schumacher entonces), que aseguró: "Llevamos años pidiendo que se instalen cuesta arriba. Ahora mismo no hacen nada cuando uno se sale recto." Pero los datos revelaron que la arena logró una deceleración de 1,1 g, lo que permitió que Schumacher rebajase su velocidad hasta los 107 km/h, que es a la que chocó contra la barrera. Un impacto fuerte, pero que no debería haber ido a mayores. Sin embargo, se fracturó gravemente su pierna y su coche que quedó parcialmente debajo de los neumáticos. ¿Qué había fallado?



Accidente de Michael Schumacher durante el GP de Gran Bretaña de 1999, el más grave de su carrera

EL ACCIDENTE DE SCHUMACHER CAMBIA LA F1

Las investigaciones revelaron que los neumáticos de la barrera, a pesar de tratarse de una triple fila, se separaron entre ellos hacia los lados y hacia arriba, al no estar unidos entre sí, perdiendo gran eficacia de absorción de la energía. En otras palabras: su Ferrari había hecho de auténtica bala y había penetrado en la barrera de seguridad, que no opuso resistencia, llegando hasta el muro de hormigón y dejando la cabeza del piloto peligrosamente cerca de ser sepultada por las gomas. Schumacher admitió años después que sintió que se estaba muriendo dentro de su propio coche. Pudo recuperarse, pero dijo adiós al título mundial. En Francia, unos técnicos especializados vieron el accidente y tuvieron una idea revolucionaria… Quedaban seis años para verla sobre una pista.



LA INEFICACIA DE LAS BARRERAS DE NEUMÁTICOS

Sólo dos años después, la Fórmula 1 se volvió a sobrecoger: el escenario esta vez era Spa-Francorchamps. El protagonista, Luciano Burti. El brasileño de 26 años luchaba con el irlandés de Jaguar, Eddie Irvine, en la zona rápida del trazado. Al llegar a Blanchimont, Eddie no le vio y se cerró sobre Burti; el impacto desgarró el alerón delantero del Prost Grand Prix, que se salió recto, recorrió la escapatoria de tierra y se estampanó frontalmente contra la quíntuple fila de neumáticos. Una vez más, éstos prácticamente no absorbieron el tremendo impacto y se descompusieron en el acto. Burti quedó literalmente sepultado debajo de montañas de gomas que le aplastaban. Salvó la vida, pero no su carrera en Fórmula 1: nunca más volvió a competir. Lo peor vino después, con una recuperación lenta, dolorosa y triste: "Tardé dos años en volver a ser el mismo. Los primeros meses fueron un infierno de medicación. Me confundía, no sabía hablar correctamente, tenía convulsiones, no reconocía a gente que acababa de ver ese mismo día…" Algo había fallado de nuevo en la seguridad pasiva del circuito belga: estaba claro que las barreras de neumáticos ya no funcionaban para un deporte que se había adentrado en el Siglo XXI con una seguridad de hacía décadas.



Accidente de Sergio Pérez en Mónaco 2011. Las barreras TecPro actuaron satisfactoriamente

LLEGAN LAS NUEVAS BARRERAS DE TECPRO

Cuando Luciano Burti impactó contra las barreras de neumáticos en Spa, en 2001, la empresa francesa Tecpro llevaba más de un año estudiando una alternativa, pues se había dado cuenta de las deficiencias de ese sistema de seguridad al ver el choque de Schumacher en 1999. Entre los años 2000 y 2006, Tecpro, FIA Institute y Dekra (asociación técnica alemana de vehículos) realizaron varias pruebas de choque con unas nuevas barreras que en nada se parecían a los viejos neumáticos reciclados. Eran bloques moldeados de polietileno flexible e irrompible de 120 kilogramos de peso, 1,5 metros de altura por 1,2 de longitud y 60 centímetros de anchura. Bloques rellenos de espuma inyectada de alta absorción y densidad flexible, con una plancha metálica dentro para reforzar su estructura, unidos entre sí por tres tiras de nylon con una resistencia de 20 toneladas por cm². Las pruebas de choque antes de instalarse en los circuitos alcanzaron la velocidad récord de 218 km/h. Nunca antes se había realizado una prueba a esa velocidad. Los resultados: un 40% más de efectividad a cualquier velocidad y condición climática, reducción de las desaceleraciones de fuerzas g a niveles tolerables por el ser humano, mayor resistencia a "explotar" o deshacerse en caso de colisión, imposibilidad de que el vehículo pase por debajo y facilidad para separarlo manualmente de la barrera (no se queda clavado).



TECPRO DESTIERRA LOS NEUMÁTICOS

Charlie Whiting, delegado técnico de la Fórmula 1, está impresionado. También lo está la Asociación de Pilotos de Fórmula 1 (GPDA). En 2005 las primeras barreras de Tecpro se instalaron de forma experimental en el circuito francés de Paul Ricard. Sólo un año después Tecpro hace su debut en la Fórmula 1 nada más y nada menos que en la catedral de la velocidad: Monza. Durante aquel Gran Premio de Italia de 2006 afortunadamente ninguna barrera Tecpro tuvo que soportar ningún choque, pero aun así sus beneficios estaban presentes: ocupaban mucho menos espacio que las barreras de neumáticos y no acumulaban agua de lluvia que causaba estragos entre los comisarios, que tenían que lidiar con mosquitos e incluso serpientes, pues los usaban como nido. Tampoco almacenaban la basura que el público tiraba desde las gradas, impedían el crecimiento de plantas en su interior y permitían un acceso mucho más rápido a la pista en caso de tener que asistir a algún piloto (la parte superior es lisa y plana). Ese mismo año, Mónaco y Montemeló instalan este tipo de barreras con éxito.



NATACHA, LA PRIMERA SALVADA

En 2008, el circuito urbano de Singapur se convierte en el primero que sólo incorpora barreras Tecpro y destierra definitivamente los neumáticos reciclados. Ese mismo año y en otros circuitos se sigue demostrando la ineficiencia de la antigua técnica: Heikki Kovalainen se estrella a 135 km/h en Montmeló y queda atrapado debajo de la barrera de neumáticos; afortunadamente sale ileso. En 2009, Abu Dabi se convierte en el primer circuito permanente en instalar barreras Tecpro y salva la vida de Natacha Gachnang en la FIA GT1 (sin olvidarnos de otros instrumentos, como el HANS), cuando la suiza se salió recta por un fallo de los frenos de su Ford GT a 289,68 km/h (chocó a 185,07 km/h). El año pasado, Austin fue el primer circuito norteamericano en estar equipado con estas barreras tecnológicas. Desde entonces han sido puestas a prueba con éxito, como cuando Sergio Pérez se estrelló en la Chicane de Mónaco en 2011, o cuando Maldonado se accidentó en Tabac en la última carrera disputada hasta hoy.



LA CLAVE: SEGUIR INNOVANDO

Pero este invento tampoco es perfecto (de momento). Maldonado arrancó literalmente los anclajes de la barrera y se la llevó con su Williams a la pista, bloqueándola completamente y haciendo que Jules Bianchi chocara frontalmente contra ella. En realidad la barrera Tecpro funcionó perfectamente aguantando el impacto; lo que falló fue su anclaje al guardarraíl. Aun así, en un choque tan fuerte, es normal que se produzcan desperfectos. En ese sentido, estas barreras también son más fáciles de reconstruir que las filas de neumáticos (cuando terminó de pasar el pelotón de coches, en sólo dos minutos la barrera estaba en su sitio).



Accidente de Pastor Maldonado durante el pasado Gran Premio de Mónaco. Las barreras TecPro entraron en pista

Para su instalación antes de una carrera también se necesita menos tiempo y personal: mientras que para colocar un tramo de un kilómetro de neumáticos (18.000 unidades) se necesitan 53 días de trabajo y ocho personas, el mismo tramo de Tecpro se cubre en 15 días y cuatro técnicos. "Seguimos trabajando", asegura Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA, sobre la seguridad en los circuitos. "Pero lidiar con lo desconocido es siempre difícil. Así es el automovilismo." Cada década, cada año, cada día hay cientos de ingenieros y técnicos que trabajan por mejorar la seguridad de todo el personal de la Fórmula 1, ya sean pilotos, comisarios, periodistas o público. Así que si alguien salva su vida no es una casualidad: no existen los milagros, sino el eficiente trabajo de auténticos profesionales.

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