Mas tecnica en el Foro ?

[don juaco]

Hola amigos:
No he escrito por aqui,pero me gustaria,humildemente, pedir un poco de "cositas" de la tecnica de este deporte que tanto nos apasiona.A los que tenemos algunos años en esto (1980) ,yo primero,me encantaria ver un apartado sabroso donde veamos las novedades de los coches,pero..no lo que todos vemos,sino poder ir un poquito mas lejos. Por ejemplo,hace unos dias lei (sin foto), no se donde, que el lotus de este año tenia la salida del escape desplazada a la derecha...sera una ventaja,o no?
Y si no lo fuera,me encantaria ver que quienes saben mas que yo me contaran de aquellos detalles que hacen de este deporte un escaparate de soluciones e inventos ,que, desde que aparecieron las carreras de coches ,siempre han existido. Apelo al señor Don Joselo,y a quien quiera instruirme. Pues estoy a vuestras ordenes.
Saludos.

[Joselo]

Que tal don juaco ...

Tu sabrás que siempre trato de estar al tanto sobre estos temas que tienen que ver con la técnica de la F1, sus aplicaciones y sus "por qué", a veces publicados, a veces no, pero sucede que éste año debe ser el único en que todavía a estas alturas no elaboré (mi aunque somero) análisis alguno (aunque sea sobre algún que otro monoplaza) debido al enorme desconcierto en variados aspectos que tienen los técnicos en la categoría... imagínate el mío a "tantos años luz" .

Y aunque ya lo dije en algún que otro topic, estoy esperando que culminen estas pruebas de Bahrein para intenar hacerlo, ya que luego de Jerez para mí la confusión era igual a la que antes de su comienzo.

Entonces me comprometo si Dios quiere a realizarlo aquí, luego de Bahrein y antes del comienzo de la temporada en Melbourne .

[Jim Prideaux]

Pues estoy con Don Juaco que los temas tecnicos para mi son los mas interesantes de la F-1 , (muy por encima de los deportivos) para mi gusto, y siempre que puedo intento aportar algo , pero siempre teniendo en cuenta que no soy un profesional ni de la aerodinamica ni de la mecanica . Respecto al escape descentrado del Lotus pienso que la posible causa de eso es disponer de una mayor seccion de abertura para la refrigeraccion del grupo propulsor.



Si se mira bien la foto parece como que el tubo de escape (forrado con aislante termico) sale muy bajo de la parte posterior de la carroceria y luego sube y gira a la derecha mediante un codo y contracodo para salir descentrado . A lo mejor de esa forma el hueco en que termina la aleta esta mas libre para expulsar el aire caliente del motor (que falta les hace a los propulsores Renault), pero solo es una suposicion mia.
un saludo

[meteoro]

A mi me ocurre lo mismo, me encantan los temas tecnicos, y me fascinan las soluciones que aplican los ingenieros para superar las limitaciones reglamentarias.

En cuanto al escape de Lotus, Quiza sea algo mucho mas facil como que asi, el pilar que aguanta el ala esta mas centrado, recto y a salvo de los muy calientes gases de escape

[meteoro]

Los morros no van a ser decisivos este año...

http://www.autosport.com/news/report.php/id/112348

[don juaco]

Muchas gracias:
Y si,poco a poco iremos desmenuzando los detalles que carrera a carrera nos van aportando "nuestros" ingenieros. Todos estamos de acuerdo en que los coches que hemos visto en las presentaciones,y los de los tests previos van a ser muy diferentes de los de la ultima carrera. Por esta razon agradezco a quienes estan mas al tanto aporten con estas novedades,porque para mi,al igual que al señor Jim los temas de la "tecnica" son los mas apasionantes.
Un reconocimiento aparte a Don Joselo por su bienvenida,y espero con ansias su "dossier" con que nos va a regalar pronto,como el dijo: "entre Bahrein y Melbourne".
Un saludo a Meteoro tambien,y a todo el Foro.

[Joselo]

Aerodinámicamente hablando, 2014 se ha transformado en el año en que más cambios ha habido en lo concerniente a optimizaciones en dicho rubro desde la implantación de este concepto/principio aerodinámico a través de aquel diseño de Newey durante la temporada de 1988 en el March 881.

Dicho concepto/principio aerodinámico ha sufrido diferentes optimizaciones a través de los últimos 27 años, debido (además de evoluciones lógicas) principalmente a cambios reglamentarios que no han permitido a los diseñadores apartarse de dicho concepto/principio.

Conceptualmente hablando, eso significa que por más optimizaciones aerodinámicas que haya habido, el principio/concepto aerodinámico sigue siendo (a grandes rasgos) exactamente el mismo de antaño. Afirmándose entonces que todas las optimizaciones aplicadas que se verán a continuación en este apartado sobre 2014, no serán debido a evoluciones sino a mitigar a través de múltiples soluciones , la simple adaptación de las mismas para cumplir con lo establecido en el presente Reglamento Técnico de la FIA.

Hecha esta aclaración, paso a realizar el siguiente (y somero) análisis de las soluciones aplicadas por diferentes monoplazas.

NOTA : Para una mejor interpretación de las soluciones aplicadas por los equipos luego de las pruebas de Jerez y durante o ya finalizadas de Bahrein, al menos se deberá estar un poco al tanto de los cambios establecidos en el Reglamento Técnico para este año para interpretarlas de una mejor manera.

Ferrari F14 T :


El diseño de una “nariz” roma y a la vez muy baja con la solución de un arco lo más ancho posible (A), junto a la angulación de los superficies alares del alerón delantero (B) y los grandes deflectores sujetados a las masas no suspendidas (C), demuestran que los aerodinamisistas se han inclinado por un sistema de conducir la aceleración de los flujos de aire mayormente de forma convergente, es decir, primeramente tratar de conducir algún porcentaje redituable que pueda ser utilizado por la enorme turbulencia que despiden los neumáticos delanteros y sobre todo conducir los fluidos lo mejor posible en dos direcciones prioritarias (y que veremos durante el desarrollo de las imágenes subsiguientes) : La canalización lateral inferior de los pontones laterales y el ingreso de la máxima cantidad de aire para refrigerar el interior de los mismos (D).


El paso previo ha sido diseñar dos mamparas verticales que formen un conducto que copie la abertura de la nariz del monoplaza (flechas negras con el N° 1), concomitantes con los deflectores debajo del morro (flecha amarilla N° 2), los cuales están conformados por una placa interior y más pequeña, encimada por una exterior y mayor, ambas bajo un formato cuyo lado cóncavo interpreta la circulación convexa del aire para cumplir tareas de circulación aerodinámica y a la vez aumentar la refrigeración.


Así pues, en lo concerniente a la circulación de la vena fluida hacia los laterales inferiores de los pontones que rematarán en su camino hacia la parte trasera (que veremos luego), se ha realizado una canalización totalmente sellada a cada borde externo de la placa inferior del comienzo del piso del monoplaza (A), luego abriéndose (B) y con un deflector vertical de escasas dimensiones (C) que reparte el aire acelerado en dos direcciones (una externa y otra interna), ayudando en todo este proceso una prominencia tipo media caña (flecha inferior y punto con letra D), donde se apoyan los grandes deflectores que rodean las entradas de aire de los pontones (flecha superior con letra D) y así conducir lo más fielmente posible hacia un canal que cumpla el efecto Coanda (que veremos luego con más detalle).


Aquí es donde entiendo yo está la clave de las soluciones de esta Ferrari más que nada referido al escabroso asunto de la refrigeración, tema tan crucial debido a la nueva aplicación de estas unidades de poder con turbo, y mucho tiene que ver (prestar mucha atención) la abertura en la parte superior donde se encuentra coloreado su borde con color celeste (N° 1), ya que esa abertura cumple una función suplementaria en la refrigeración, puesto que gracias a ella esta F14 T puede disponer de las entradas de aire de los pontones laterales más pequeñas de todos los demás monoplazas, cumpliendo además no sólo tareas de refrigeración sino de hacer que la aerodinámica interna de estos puedan transformarse en genuinas tomas dinámicas y todo lo que ello implica a la hora del aprovechamiento de esta singular solución. También no debe dejarse a un lado la implicancia (y de lo que vengo mostrando desde la imagen anterior) del direccionamiento conductivo bifurcado a cada lado del deflector lateral (línea color lila con el N° 2) y del cual me extenderé en la próxima imagen.


La vena fluida de aire acelerado circulará a través de todo el contorno de la base de los pontones laterales (flechas superiores) con efecto Coanda, aprovechando al máximo el (valga la redundancia) máximo caudal fluido para optimizar luego la zona posterior. La flecha amarilla (rellena) inferior, denota un “spoiler” de pequeñas dimensiones pero que a la hora de mitigar las turbulencias que en dicho sector recibe de los neumáticos delanteros, cumple la función de direccionar y también de ser un generador de vórtice que mantendrá la capa límite o laminar, tratando (en lo posible) que la canalización con efecto Coanda pueda cumplir lo más posible su función ante cualquier turbulencia aerodinámica indeseada.


El remate de todo este proceso con efecto Coanda se observa claramente a través de la aguda canalización del final de carenado del sector inferior de los pontones laterales que venimos analizando (flecha con N° 1), desembocando de pleno a otro elemento en forma de media caña y sin ningún tipo de obstrucción hacia toda la zona que ocupa el difusor inferior trasero y el sector inmediatamente superior a éste (que analizaremos seguidamente). También la convergencia que ofrece al aire acelerado por medio de otros grande deflectores esta vez ubicados en las masas no suspendidas traseras (flecha con N° 2). Llegamos entonces a las prominentes salidas de aire de los pontones (flecha N° 3) y prestar atención a la ubicación de los asteriscos en color verde, los cuales muestran la pequeña sección frontal de los brazos de suspensión y los semiejes, ya que después veremos su verdadera forma a través de fotos con imagen de planta.


Esta otra imagen grafica también la búsqueda de una gran superficie los suficiente amplia y plana para cumplir tales cometidos (flecha inferior) y de paso también mostrar la gran aleta en deriva de la parte superior del carenado del motor (flecha superior), diseñada con la finalidad de guiar y bifurcar la vena fluida de dicho sector y con un diseño que cumple la función de un gran generador de vórtice enfocado a los dos soportes verticales del alerón trasero.


En esta vista posterior del mismo sector que acabo de mostrar, también se aprecia una salida de aire desde el interior de la toma de aire de la planta impulsora (flecha con letra A), direccionada a la parte superior del alerón trasero y dos conductos que nacen de su base y que con la misma finalidad (flechas con la letra B), pero esta vez en su remate, sumados al gran orificio de salida de dicha toma de aire que rodea el escape, actuando aunadamente estas soluciones sobre los soportes verticales de la estructura del alerón.


En vez de una imagen frontal, sobre una imagen de planta, aquí volvemos al diseño de los brazos de suspensión y la cobertura aerodinámica superior de los semiejes que cité anteriormente (flechas con el número 1 y 2) en donde es notable la búsqueda de diseños con planos alares (inluso ondulados en algunos casos) que mitiguen la falta del plano inferior del alerón trasero eliminado por la nueva reglamentación, sobre los cuales literalmente soplan las dos enormes salidas de aire de los pontones laterales. Detalle del borde de fuga doble del difusor inferior trasero (flecha con el N° 3), escalonado y con una mínima luz o despeje entre ambos bordes. También es de destacar la convexidad y la angulación abierta de la pared exterior del difusor (flecha con el N° 4) tratando de expulsar cualquier turbulencia que despida sobre ese sector el neumático trasero.


Finalmente es de destacar la dramática búsqueda de canalizaciones que han buscado los diseñadores en pos de mitigar turbulencias en absolutamente todas las estructuras verticales del alerón trasero, comenzando por las ranuras sobre el sector superior lateral de l plano alar (flecha con letra A) o las del cuerpo del panel vertical (flecha B), las cuales trabajarán hermanadamente con los paneles que rematan en la parte final (flecha con letra C), puesto que para una mayor posibilidad de opciones, estos remates verticales están adheridos a dicha estructura a través de una especia de bisagras (y regulables éstas). Las inferiores que tienen forma acerrada (flecha con letra D), mitigan las turbulencias que puedan crearse debido a la mistura o conjunción del aire acelerado controlado del sector posterior del monoplaza y las turbulencias que despide el neumático trasero.



Hasta aquí el primer análisis somero de las principales soluciones aplicadas a la Ferrari F14 T (casi seguramente el segundo será el del Mercedes Benz), y seguiré con los demás (dependiendo antes o después que culminen las pruebas) a medida que se noten tendencias definitivas en las soluciones aplicadas o a aplicar.

[Joselo]

Mercedes Benz W05 :

Este diseño se ha basado en soluciones espartanas, simples, pero bajo la implementación de la gran experiencia ganada desde finales de 2010 en los laboratorios del equipo alemán, cuando se comenzó a desarrollar un sistema que hizo su aparición (de forma primitiva y primigenia un año después) del llamado “W-Duct” y todo un sistema de conductos en la aerodinámica interna que llegó hasta el paroxismo… hoy día, obviamente privados por la reglamentación para seguir en esa senda, sin embargo han utilizado algunos principios del mismo para volcarlos al W05 de este año, y no sólo eso, además por ejemplo una solución suspensional que ha dado buenos resultados.


Los aerodinamisistas han optado (como Ferrari) por una nariz roma conformada por un arco soporte, aunque en éste me llama mucho la atención la fragilidad de las uniones-soporte del alerón delantero (flechas)… volviendo a reiterar mi sorpresa de que estos elementos hayan superado las demandas de la FIA en materia de resistencia.


Y a propósito de esto, aquí se observa la verdadera sección (muy distinta y desproporcionada, sin el carenado correspondiente) que tiene todo el morro “desnudo” del chasis (recuadro en rojo) gracias a la posibilidad que nos da verlo una vez desprendido (y hecho varios pedazos) luego de un golpe contra las defensas.


En esta imagen se puede apreciar (y a partir de aquí ya al contrario de Ferrari), cómo los técnicos han diseñado los planos alares superiores del alerón delantero bajo un direccionamiento divergente (recuadro en amarillo), tratando de direccionar (en vez de aislar) todo el aire acelerado en pos de mitigar turbulencias del los neumáticos delanteros, mientras que en la parte inferior del plano principal de dicho alerón, han recreado una abertura alargada de contrapresión que actúa como nivelador y así poder ejercer determinadas regulaciones dependiendo del caso para mantenerse en lo posible dentro de determinadas tolerancias.


El recorrido aerodinámico luego de dichas aletas divergentes superiores del alerón delantero (flecha con el N° 1) también se hace más acentuado al corroborar la forma con que a través de un deflector (flecha con el N° 2) se trata de direccionar la vena fluida hacia la parte exterior, enfocando así la parte posterior del neumático delantero, completando de esta forma un tratamiento anterior y posterior de las turbulencias desprendidas por éste. Un generoso deflector debajo del morro (flecha con el N° 3) conduce entonces (no antes de un tratamiento branquial) la aceleración de flujos de aire hacia componentes de magnitud fundamental (que veremos luego) relacionados al paso del aire por sectores importantes de éste monoplaza. Otra gran aplicación para evitar cualquier tipo de turbulencia indeseada es el singular tratamiento que le han dado al brazo inferior de la suspensión delantera (flecha con el N° 4), ya que en vez de que sea un triángulo superpuesto con el brazo superior, le han dado forma de “Y”. Mientras que más arriba, sobre el anclaje del brazo de la dirección (flecha con el N° 5) se ha realizado un carenado para el mismo que lo recorre casi de principio a fin. Todas estas soluciones no hacen más que disminuir y atenuar el trabajo de los clásicos deflectores laterales (flecha con el N° 6).


Otra imagen sobre este sector nos muestra más en detalle la peculiar solución aplicada al brazo inferior de la suspensión delantera (A) y el deflector con base triangular convenientemente branqueado (B) en dos direcciones : La primera branquia convergente y la posterior divergente, con su borde de fuga solidario con una superficie con forma de pala, que recogerá gran parte del aire acelerado para conducirlo hacia el sector de la base de los pontones y el posterior recorrido hacia la parte lateral del monoplaza.


Gran parte de todo lo que venimos viendo desemboca en el sector señalado por ambas flechas rojas, es decir, un sector con una gran concavidad justo debajo de las entradas de aire de los pontones laterales, las que se encuentran de esta manera, bastante elevadas y libres de toda influencia de todo el tratamiento aerodinámico inferior para así aprovechar libremente la penetración de aire en su avance por la aberturas.


En esta imagen de semi-plantar, se puede ver la analogía de las soluciones aplicadas en los laterales bajos delantero y trasero del W05, es decir, tanto la concavidad del sector inferior de la entrada de aire de los pontones laterales, detrás del deflector (flecha con el N° 1) el cual está verticalmente alterado, como también la convexidad del sector inferior del remate de los pontones (flecha con el N° 3), antes de la salida de aire de los mismos. En medio de esto, queda un canal inferior de muy poca longitud (flecha con el N° 2) casi tratando de hacer que toda la zona sea una parte de un genuino círculo.


Esa dramática concavidad del remate de los pontones puede apreciarse dentro del triángulo rojo. También prestar atención a los muy extensos brazos de suspensión (los anclajes están marcados por los asteriscos en rojo) y esto tiene una explicación : Luego de las muy controvertidas pruebas llevada a cabo el año pasado por el equipo a mediados de temporada con los neumáticos Pirelli, el cambio de "arquitectura” de los anclajes de las masas traseras no suspendidas, a una "carcaza" especial, ha logrado una gran optimización en sus prestaciones, la cual sigue siendo aprovechada y donde se comprueba que los técnicos motoristas no la han desechado por ninguna otra debido a sus muy buenas prestaciones en lo referente al apoyo mecánico (junto al aerodinámico), un tema tan crucial a la hora de demostrarle a sus rivales que la unidad de poder turbocomprimida en la cual han puesto tanta dedicación podrá darles los resultados que viene buscando la marca luego de su reingreso a la categoría.


La parte trasera del W05 denota también una salida sobre la deriva de la toma de aire casi igual a la de Ferrari (flecha con la letra A). Los deflectores de pequeñas dimensiones (flecha con la letra B) montados sobre los soportes verticales del alerón trasero también tienen un tratamiento para ser direccionados con la parte inferior del plano superior de dicho alerón, ya que la abertura que rodea al escape sopla sobre ellos y siendo que esta abertura será seguramente de variadas dimensiones de acuerdo a las necesidades de cada circuito, sustituyendo unas por otras. La canalización que venimos observando en las sucesivas fotos se nota aquí también (flecha con la letra C), la cual es solidaria con las grandes salidas de los pontones laterales, los cuales soplan sobre la cobertura aerodinámica que tienen los semiejes (ya que el plano alar inferior fue prohibido por la nueva normativa) y con la finalidad de no complicarse ni depender de una sola opción, para hacerlas sustituibles como por ejemplo sobre el difusor inferior trasero que cuenta también no sólo con este diseño sino también por otros dos probados para adaptarlos a las necesidades a lo largo del certamen.


Como expliqué más arriba, los técnicos del equipo tienen una buena experiencia en las canalizaciones interiores (fuera de la vista de curiosos ) y eso se hace patente en esta rara imagen (muy difícil de conseguir) en donde se grafican los distintos conductos de la toma de aire (recuadro en amarillo), divididos en cinco conductos que cumplen funciones no sólo aerodinámicas sino de refrigeración para distintos componentes de la unidad de poder y la transmisión.


Otra prueba de lo espartano del diseño general del W05, el cual da prioridad a otros aditamentos ya detallados (tal vez con la finalidad de no complicarse ni depender de una sola opción), son las canalizaciones (flecha con el N° 2) nada elaboradas, ya que para tal fin tratan de aprovechar en algo las turbulencias del neumático trasero, y esto se hace aún más evidente cuando notamos la endidura realizada en el mamparo vertical del alerón (flecha con el N° 1) y la falta de cualquier tipo de adminículo (acerrado o branquial) adherido a la parte inferior del mismo (flecha con el N°3).


Aquí para mí está la clave del monoplaza alemán : La búsqueda de encontrar un dterminado despeje asimétrico longitudinal (el más acentuado de los vistos hasta hoy en 2014), con la parte trasera mostrando un mayor despeje al suelo que la parte delantera… una “receta” que ya ha dado muy buenos resultados en la F1 de los últimos años a Red Bull, sólo que ahora lo que buscan los germanos (y no son los únicos, pero sí los que están más cerca) es sustituir el soplado de los escapes por el soplado de la aerodinámica interna conjuntamente con una solución suspensional que le permita llegar lo más aproximadamente posible al mismo efecto y resultado.

[Jim Prideaux]

Hoy han probado en el W-05 un aumento de la salida de refrigeracion del motor en la zona del escape trasero del turbo, parecido a las que llevaba en alguna carrera el año pasado los red bull.


un saludo

[Joselo]

Hoy han probado en el W-05 un aumento de la salida de refrigeracion del motor en la zona del escape trasero del turbo, parecido a las que llevaba en alguna carrera el año pasado los red bull.

Así es compañero ... y como escribí más arriba sobre esta solución del W05 :

"... ya que la abertura que rodea al escape sopla sobre ellos y siendo que esta abertura será seguramente de variadas dimensiones de acuerdo a las necesidades de cada circuito, sustituyendo unas por otras."

[ivigras]

Gracias Joselo, muy interesante.

[Joselo]

Gracias Joselo, muy interesante.

A vos por leerlo, Salvador .

[jdvp]

¡¡¡¡Muy buen trabajo!!!!, muchas gracias

[Joselo]

¡¡¡¡Muy buen trabajo!!!!, muchas gracias

Gracias compañero .

[Joselo]

Red Bull RB10 :

Al menos a mí no me cabe ninguna duda que desde la desaparición de Colin Chapman, es Adrian Newey el mayor creador y recreador de aplicaciones aerodinámicas en la categoría y ambos encumbrados entre los más grandes diseñadores dentro de la historia de los G.P’s. y la F1, o sea, desde principios del Siglo XX hasta hoy día.

Absolutamente nadie es infalible, pero a la hora de analizar algún producto de Newey (sea de la época que sea), nunca habrá que darlo por desechado y mucho menos subestimarlo.

A diferencia de casi todos los monoplazas que ocuparán esta serie de análisis, al RB10 no sólo hay que prestarle atención prioritaria a las partes bajas de su estructura, sino que hay que mirarlo bien por sus superficies superiores.



Su nariz (flecha con la letra A) es vertical y dentro de su reborde y en todo su contorno interior demuestra ser una genuina entrada de aire que desembocará en la parte superior del morro (lo vermos más adelante), detrás de los soprtes del alerón delantero se muestra una canalización que en su nacimiento tiene un orificio (flecha con letra B), esta canalización es continua y extensa (flecha con letra E), transformándose al curvarse en un defelctor direccional de doble placa. Sobre éste también se grafican dos entradas más de aire (flechas con las letras C y D) que cumplen funciones con la aerodinámica interna. Continuadamente al panel vertical del primer deflector d doble placa ya señalado anteriormente, se encuentra un segundo deflector (flecha con la letra F), muy cóncavo y solidato con el primero, pero que cumple la función de hacer ingresar el aire acelerado a buena parte de la estructura general y lateral del monoplaza.


Un generoso conducto interior (flecha con la letra B) de grandes dimensiones, cumplirá tareas de refrigeración. Notar el tratamiento de la protuberancia de la nariz (flecha con la letra A) que como ya aclaré, no es otra cosa que una entrada de aire con funciones aerodinámicas internas, mostrando así la sutileza en que se ha detenido Newey, haciendo que dicha protuberancia, no sólo cumpla con las normas reglamentarias (como otras protuberancias aplicadas por otros equipos), sino dotándo a la misma de un cometido práctico y funcional hacia la parte superior del morro que detallaré luego.


La trama de planos alares suplementarios en el cuerpo del alerón delantero (flecha con el número 1) es profusa y progresiva en su escalonamiento… sobre éste diseño Newey debe haber tenido una serie de buenos resultados teóricos tanto en túnel de viento como prácticos en las pruebas sobre la pista, puesto que como prueba puede comprobarse que los deflectores de las masas no suspendidas delanteras (flecha con el número 2) son de corta extensión hotizontal y no sobresalen tanto como en otros monoplazas.


La parte exterior del alerón delantero (flecha) nos muestra lo análogo del escalonamiento de los planos alares, los que se prolongan hasta la abertura del panel vertical, sin recurrir a otro adminículo aerodinámico que no sea la base algo convexa de éste o la del mismo panel vertical, el cual también muestra no más que otra pequeña convexidad.


Siguiendo con las sutilezas aplicadas a través de distinto tipo de canalizaciones en el sector bajo del RB10, se aprecia una entrada de aire (flecha con letra A) que recorrerá un canal interno para quedar al descubierto a través de su cara exterior lateral (flecha con la letra B), a su vez, un muy pequeño deflector (flecha con la letra D) bifurca ese canal descubierto : Primero protegiendo determinado caudal de ingreso de entrada de aire para refrigeración que se observó en otra imagen anterior y que aquí aparece tapada, y segundo direccionando gran caudal de vena fluida hacia el sector que se encuetra entre el nacimiento del pontón y el gran deflector vertical que lo rodea. Acompañando a esto, tenemos otro deflector pero horizontal (flecha con la letra C) que tiene como misión ser un complemento que direcciona los fluidos a continuación, es decir, sobre la base de todo el recorrido del pontón lateral hasta su final.


La entrada de aire de la unidad de poder cuenta con otra suplementaria en su base (A). Todo el aire acelerado que pase por los laterales del habitáculo y se pliegue a la parte vertical de la toma de aire será aprovechado ante por una ranura de ingreso de aire (B), que es para refrigerar componentes y también por la forma cócava que tiene este sector del carenado hacia su final. Un pequeño plano alar (C), mantendrá en todo lo posible el evitar el desprendimiento de turbulncias de la salida de aire que tiene más de una media docena de branquias (justo debajo de la leyenda “Red Bull”) y que detallaré después en una imagen de planta. La entrada de aire de los pontones laterales (H) son de dimiensiones relativamente medias. Si Newey diseñó un deflector lateral tan pequeño y tan bajo (G), es una prueba más de los buenos resultados aerodinámicos que ha obtenido. A su vez, el defelctor vertical que rodea el pontón lateral (D) forma próximo a su base una notable luz o despeje para con el cuerpo del monoplaza (E), permitiendo un tratamiento holgado, y su base (F), es a su vez en su forma, solidaria con la forma del pequeño deflector que lo precede.


Como dije en un principio, a este RB10 hay que analizarlo bien desde su parte superior, y a través de esta imagen de planta, lo primero que queda evidente es que la arquitectura suspensional (flecha con letra A) es prácticamente la misma que en el monoplaza del año anterior. Existe una abertura sobre el morro (flecha con letra B) que es alimentada por la entrada de aire de la punta de la nariz del monoplaza y su función es mantener la capa límite de dicho sector los más adherida posible. Las hileras branquiales (flecha con la letra C) también son ayudas de la aerodinámica interna para optimizar el rendimiento, seguramente (por lo extenso) en su interior deben tener forma de tubo Venturi. Una ranura de ingreso de aire (flecha con la letra D) y que se ve mejor en la foto anterior, la cual cumple tareas de refrigeración. Por último, es llamativa la limpieza del diseño de todo el sector trasero (recuadro en verde), donde vamos a continuación.


Comenzando el recorrido sobre un sector clave como lo es el trasero, vemos que Newey se ha encargado de maximizar el rendimiento aerodinámico por varias razones. Una de ellas es la canalización montada sobre las masas no suspendidas de éste sector (N° 1 y 2), ya que gracias a esto, los panles laterales del alerón trasero ofrecen una solución de diseño limpio y simple (que vermos después) gracias a este aditamento. Brazos de suspensión con rebajes sin perder el perfil alar (N° 3) y tratamiento análogo en el carenado de semiejes (N° 4) proponen buen paso de los flujos de aire acelerado. También un singular soporte del alerón trasero (N° 5) es preba fiel de ello, ya que no necesita recurrir a recetas que utiliza la mayoría de los demás monoplazas, es decir, evitar cualquier tipo de pieza aerodinámica que rodee el escape con defelctor alguno.


Si hay algo sobre lo que tuve muchos interrogantes todos estos días que van desde la presentación de éste RB10 y luego las pruebas llevadas a cabo después , fue porque tenía dos dudas, a saber : No podía descifrar si tanto conducto interno y externo (como éste con la letra A), eran para llegar al paroxismo en lo referente a optimizar resultados aerodinámicos o porque se trataba de aplicar paliativos a problemas de refrigeración de la unidad de poder francesa… hoy se puede confirmar plenamente que lamentablemente se trata de lo segundo. Esto escapa a la órbita de Newey, va más allá de él, ya que parece ser que no depende todo de su “lápiz mágico”, sino de probales serios inconvenientes de “dentición” de la planta impulsora del “rombo”. Solitario escape prolongado (B), sin tener que recurrir a ningún tipo de suplemento aerodinámico. Todo el sector trasero aprovechado a través de espacios limpios, sin poblar el sector con múltiples elementos y con salidas francas de soplido desde el interior de la salida de aire de los pontones laterales (C).


Por último, el difusor inferior trasero (A) de reducidas dimensiones, con sus laterales sin caídas verticales que aislen los neumáticos. Un alerón trasero (B) sólo con una leve curvatura convergente hacia su borde de fuga y con apenas alguna ondulación en sus planos laterales. Estas soluciones que venimos analizando y aplicadas por Newey, sólo confirman que el diseño aerodinámico y suspensional es positivo… pero al menos por ahora no es acompañdo en la misma medida en el rubro motorístico.