Mas tecnica en el Foro ?

[meteoro]

te dejo una imagen del S-Duc del RB10



en el articulo hablas de tomas de aire (por delante de esta seccion) para aerodinamica interna. no se ve todo, pero no parece adivinarse ningun conducto que lleve el aire tomado mas adelante hacia mas atras

[Joselo]

Casualmente éste es uno de los detalles aplicados al Red Bull más conocidos y esparcidos por Internet :


Con estas burdas flechas te indico el recorrido interno del aire hasta salir por esa abertura en la parte superior del morro... y como explico en mi análisis (en dos oportunidades), ésta salida es alimentada por las ranuras que muestra el extremo de la nariz del RB10 .

[meteoro]

pero una cosa es aerodinamica interna y otra el S-duc (que ya tenia claro como funciona). o eso entiendo yo

[Joselo]

Todo conducto que recorre el monoplaza dentro de su sección estructural (no adminículo o aditamento) se denomina como aerodinámica interna (subdividiéndose a su vez y de acuerdo a su apicación en dos denominaciones más : aerodinámica interna pasiva y aerodinámica interna activa), toda otra denominación (generalmente anglófona como ésta "S-Duct") es simplemente un modismo, algo así como si a una aplicación con conducto con forma de "S" yo lo denominaría "Cond-S".

Volviendo al tema de la imagen que gentilmente has traido y que te generó un interrogante, es bueno señalar que esta casi exacta solución aplicada por Newey de la que estamos hablando puntualmente, ya fue aplicada anteriormente por él mismo .

[carter18]

Muchas gracias maestro. He disfrutado como un enano leyendo los diferentes desgloses de los monoplazas. Una auténtica gozada.

Saludos.

Enviado desde mi KFTT mediante Tapatalk

[Joselo]

Por nada compañero .

[Joselo]

McLaren MP4-29 :



La generosa y prominente “nariz” o más bien “probóscide” (flecha con la letra A) con un orificio en la punta indica la presencia de un conducto con finalidad aerodinámica, mientras que el diseño está completado con un no menos generoso y acentuado arco (flecha con la letra B) proyectado hacia afuera, que además de ser la sujeción del alerón deolantero, trata de aminorizar cualquier tipo de obstaculización del paso de aire en el avance.


Entre la “probóscide” y panel vertical que sujeta el alerón (flecha con el N° 2), se forma un gran canal que es proseguido por un defelctor inferior (flecha con el N° 4). Justo debajo del gran arco que forma el soporte en su parte superior (flecha con el N° 1) hay un orificio de salida del aire (del interior de la “probóscide) y que ayudado por lo que se pudiera perder en lo referente a flujos de aire del paso anteriormente detallado, que recorrerá una muy elaborada canalización (flecha con el N° 3) con funciones de maximizar superficies aprovechables de la aerodinámica de éste sector delantero del McLaren.


Los planos suplementarios del alerón delantero son neutros, es decir que no tienen una definición ni convergente ni divergente, trabajando (por decirlo de alguna manera) de forma asilada en su principal tarea, que es la de ofrecer el mejor apoyo posible en dicho sector, tal vez porque sea refeljo fiel de la búsqueda (no simpre lograda según las imágenes vistas del monoplaza girando) de una configuración neutra en lo referente al subviraje y el sobreviraje.


El sector inmediatamente siguiente a los analizados, está poblado de soluciones que en su mayoría tratan de asegurar una férrea estabilidad. Comenzando por el sector anterior del plano del piso inferior, el cual tiene una generosa canalización (flecha con la letra A), la cual prosigue hasta culminar justo antes del deflector lateral (flecha con la letra D). Arriba de esta salida se encuentra otra abertura de ingreso de aire (flecha con la letra B) funcional con la refrigeración. Todo el caudal de aire que no ingrese allí, será direccionado por el deflector lateral (flecha con la letra C). A continuación de éste, se encuentra un deflector horizontal (flecha con la letra E) con un formato muy especial para facilitar el paso sobre todo el contorno inferior del pontón lateral, el cual en su sector superior e inferior a la entrada de aire del mismo, muestra una concavidad bien marcada (flecha con la letra F).


La concavidad inferior del pontón (que venimos viendo desde la imagen anterior), se muestra en esta foto en toda su plenitud (a través de la flecha con la letra A), con forma de “V”, bien análoga a la fotma interior de la entrada de aire (flecha con la letra B). El generador de vórtive hueco y de dos aletas (flecha con la letra C) tiene en su interior una salida de aire desde el ángulo superior del pontón en donde está adherido, con el fin de mantener adherida la capa límite o laminar subsiguiente del carenado.


Esta imagen de semi-planta nos permite observar varios aspectos diferenciados del presente diseño, a saber : Todo el sector de canalización de la parte imferior del conjunto cono-alerón delantero (recuadro en color anaranjado), masas no suspendidas delanteras con brazos suplementarios (para generar poco recorrido de la suspensión) y un deflector que no sobresale mucho del neumático mismo (recuadro en color azul). Soluciones canalizadas del sector debajo del habitáculo (recuadro en color verde) que es solidario el sector que lo precede. La parte inferior del pontón, cuenta con dos bordes exteriores (flechas con los números 1 y 2) para que la vena fuida al recorrerlo no entre en pérdida. Una serie de branquias (flecha con el N° 3) como las que cuenta el Red Bull RB10 son también aquí aplicadas para su aprovechamiento. Debajo de la toma de aire del motor, también cuenta con una más (flecha con el N° 4) para multiplicar la refrigeración de más componentes. Es notable la “musculatura” que se aprecia en la parte posterior (recuadro en color rojo) del carenado trasero, sector en donde está la clave de todo este diseño del McLaren MP4 29 y donde han centrado los aerodinamisistas del equipo las principales aplicaciones, algunas tan intrincadas como novedosas.


La suspensión trasera muestra brazos cortos (números 1 y 2), además de muy elaborados, sobre todo el brazo suplementario posterior (N° 3) habiendo también uno igual debajo y que apenas se ve, los cuales pido tengan en cuenta para las futuras imégenes que vendrán a continuación. Completando las masas no suspendidas traseras, está este receptáculo (flecha con la letra A), también muy elaborado ya que cumple no sólo una misión de sujeción-anclaje, sino de direccionar el aire.


Este receptáculo del que vengo hablando, tiene un notable orificio con forma curva en su interior y esta solución suplanta a esos grandes defelctores que generalmente se encuentran en este sector. Observar el resto de las flechas verdes, las cuales trabajan direccionando y también soplando sobre esos dos elementos con los números 1 y 2. ¿Recuerdan cuando pedí que tengan en cuenta para las futuras imégenes que vendrían a continuación esos dos brazos suplementarios posteriores de la foto anterior? … ok, estos dos elementos con los números en rojo son parte de ellos. Todos los recorridos de aire a través de direccionado y soplado que se observan aquí, están centrados en estos dos elementos, de los cuales proseguiremos en su análisis.


Aquí se los ve frontalmente de planta señalando tanto a los superiores del sector derecho del monoplaza (flecha con el N° 1) como a los inferiores del sector izquierdo del monoplaza (flecha con el N° 2) y en todo su recorrido. Vistos desde ésta posición, son curvados y tienen forma hacia su frente de una protuberancia algo filosa y penetrante, rematados por un reborde, ya que en su parte posterior son casi planos o mejor dicho, muy levemente redondeados.


Esta foto los muestra en su parte posterior (N° 1 y 2), nótese que son elementos aerodinámicos que cumplen la crucial función de suplantar al plano alar inferior del alerón trasero, prohibido a partir de este año por el Reglamento Técnico de la FIA. Pero a su vez, son elementos suspensionales, es decir, que en todo su recorrido, forman parte de un brazo suplementario de la suspensión trasera al cual van adheridos, ahora bien, existe una tolerancia reglamentaria para todo elemento aerodinámico activo, es decir, para todo adminículo o aditamento que cumpla funciones aerodinámicas ya que más allá de esa pequeña tolerancia pasaría a ser un elemento prohibido… ¿Qué han hecho los aerodinamisistas de McLaren? : Que ante el ente rector, estos elementos pasen por suspensionales (primeriamente), y con forma aerodinámica (secundariamente), es decir, están casi, casi que en una zona gris del Reglamento Técnico, la cual no puede ser violada, ya que entonces serían penalizados… ¿Cómo lograr esto y también evitar ser penalizados y a su vez que esta solución sea legal? : Endurecer al máximo el recorrido de la suspensión para estar siempre dentro de dicha tolerancia y apoyar la base de estos elementos en un sector que no les permita descender (como la placa en su inferior que se ve en la foto), pero a su vez que no sea su anclaje… la solución puede transformarse en desequilibrante he imponer diferencias para con sus rivales si los técnicos “dan en la tecla”, pero a su vez si esto no sucede (como el año anterior, cuando también cifraron sus esperanzas en la suspensión trasera de aquel monoplaza) les puede no ir nada bien si tenemos en cuenta el tiempo y el esfuerzo que les habrá llevado desarrollar esta solución en sus laboratorios de prueba y diseño.


Importante también es la parte posterior del receptáculo (flecha superior) que sirve también como anclaje-soporte de brazos de suspensión, pero tiene además funciones aerodinámicas (recuerden su orificio frontal mostrado en fotos anteriores). Una serie de aletas deflectoras complementarias con el panel lateral del alerón trasero (flecha media) y un remate casi plano del extremo del difusor inferior trasero, el cual recibe la solidaridad aerodinámica a sus funciones gracias a una placa que casi se prolonga desde las superficies laterales el mismo piso del monoplaza (flecha iferior) y pasando a ser prácticamente parte del difusor mismo.


El diseño del alerón trasero es simple y limpio, con su único soporte (letra A), con generosas ranuras convergentes (letras B), con otras no menos generosas divergentes (letras D), con una serie de branquias para evitar torbellinos (vórtices) al los ángulos del borde de fuga (letras C) y finalmente con paneles verticales convergentes (letras E).


Gran desarrollo también han hecho con los difusores aleronados centrales (óvalo en verde), siendo dos de ellos con pefil alar, multiplicando los flujos de aire lo más posible sobre la zona inferior del plano alar superior del alerón trasero, contando para tal fin y obstaculizando la zona lo menos posible, con un único soporte del alerón, adherido a la parte superior del primer deflector.


Si bien considero desde que terminaron de presentarse todos los monoplazas de esta temporada (y como también ya dije hace unos días en algún topic del foro) que en mi opinión el diseño aerodinámico general más elaborado es el del Williams W36, sin embargo hay sectores particulares de la aerodinámica de algún que otro monoplaza que su conjugación es también de los mejor , como lo es el caso de la parte posterior de éste McLaren MP4 29, en donde se ha conjugado brillantemente (más allá de que de resultado o no, ya que el resultado muchas veces para mí no es lo más importante) todo lo que tenga que ver con superficies de apoyo (recuadros en rojo), las deflectoras (recuadros en celeste) y las sopladoras (recuadro en verde).

[don juaco]

Excelente,excelente!!!
Don Joselo y a quienes han aportado,es exactamente lo que queria ver,y analizar,de cada monoplaza.No hay desperdicio de lo que hemos visto...imagenes que nos revelan esos "microdetalles" que nos muestran como los ingenierios buscan las mejores soluciones para ganar aquellas decimas que los haran mas rapidos y "eficientes".
Infinitas gracias.
Don Juaco.

[Joselo]

Gracias don juaco .

[jdvp]

La verdad es que es un muy buen trabajo, tiene merito el esfuerzo, muchas gracias Joselo

[Joselo]

La verdad es que es un muy buen trabajo, tiene merito el esfuerzo, muchas gracias Joselo

Gracias jdvp...

El objetivo es ante todo no sólo mostrar tendencias y soluciones (eso abunda) sino que además el por qué de ellas... lástima que me es imposible asistir a un test de la categoría y menos aún poder estar cerca de los monoplazas, eso me gustría porque seguramente se podría aún descifrar muchas cosas más .

[zabatxe]

¿No has pensado en dar clases de aerodinamica para tontos? Si lo he entendido yo, lo puedes hacer con cualquiera


Eres un crack. Gracias Joselo

[Joselo]

Creo que no tiene gran secreto compañero, es un proceso de dos vías, si ambas partes están interesadas entonces trato de simplificar el lenguaje y sobre todo ayudado por imágenes, haciendo que esto se transforme en algo entendible y comprensible para cualquiera, ese es el objetivo .

[Joselo]

Lotus E22 :

Yo estoy aquí para (dentro de mis lógicas limitaciones) intentar señalar y explicar la función de los distintos componentes (lógicamente los más visibles) y no para aventurar y mucho menos para señalar errores, ya que los técnicos que diseñan y aplican dichos componentes tienen un bagaje técnico superior al que yo pudiera tener… y aunque esto parezca una obviedad, vale la pena aclararlo porque en éste caso puntual del Lotus E22-Renault Energy F1 2014 necesito dar mi punto de vista al respecto, aunque muy posiblemente pudiera estar equivocado... pero en fin, varios de ustedes me conocen y no puedo con mi genio .

Al contrario de lo que se viene opinando de forma general, desde mi punto de vista particular, el E22 carece de innovaciones, ya que presumo que han recurrido a las células de sus chasis E21 de la temporada pasada y sobre éstos han trabajado, tratando en todo momento de adaptarlos a la nueva normativa. Por tal motivo, han recurrido (sin más remedio) a una exageración enfocada a una adapatación que me parece no cumplirá siquiera las mínimas expectativas a las que aspiraba (por ejemplo) el equipo en 2013, puesto que de acuerdo a lo que veo (y que verán a continuación), un “síntoma” negativo es el recurrir a posicionamientos asimétricos de la estructura y componentes.



Es el único diseño que se ha apartado del arco y/o la “proboscide” central, recurriendo a dos protuberancias análogas (letra A) pero asimétricas como soporte del alerón delantero para evitar cualquier tipo de elemento que pudiera no aprovechar al máximo los flujos de aire acelerados que se cobrará el monoplaza en su avance. A su vez, los planos alares superiores de dicho alerón tienen una marcada dirección convergente, ya que estas dos protuberancias implican indispensablemente que así sea.


Deterás de esta aplicación, se puede observar una forma abrupta (flecha con el N° 1) que ofrece mucha resitencia al avance, puesto que su pared es muy acentuada, delantando esto que se está en búsqueda de una desesperada búsqueda de refrigeración. Debajo de esta aplicación se encuentra la placa inferior anterior que es la prolongación del piso del monoplaza (fleca con el N° 2), que no tiene una acción primaria (debido al particular diseño de las dos protuberancias) sino que su acción será secundaria, ya que no trabajará hermanadamente con el dispositivo superior.


No es casualidad que otro usuario de la unidad de poder Renault Energy F1 2014, estoy ahora hablando del Caterham CT05, haya hecho casi lo mismo que el Lotus E22 con respecto a ese muro (recuadro en amarillo), sólo que en vez de dos protuberancias laterales (que sujetan el alerón delantero en el E22), Caterham colocó una sola (central), algo que posiblemente parece más lógico y viable . Lo que sucede es que Renault trabaja prioritariamente con las indicaciones de Red Bull (ya lo hacía en épocas en que la propia Renault era equipo integral), además, los técnicos de Toro Rosso son siempre proclives a colaborar (solapadamente claro está) con la gente de Newey y Cía. quedando por otra senda los demás usuarios de las plantas impulsoras del Rombo… o sea en éste caso : Lotus y Caterham.


En el E22 todo esto obliga a la búsqueda desesperada de tratar de aprovechar al máximo tanto la mayor refrigeración como el mayor apoyo aerodinámico posible, pero el problema es que no de forma análoga o solidaria, porque la simetría de las soluciones están enfrentadas. Deflectores curvados (flecha con letra A) tratan de cumplir una acción divergente frente a unos planos alares superiores que son convergentes. Otros deflectores (flecha con la letra B) ubicados sobre los citados planos alares superiores tratan de mitigar trubulencias que desprenderán los neumáticos delanteros. Más deflectores (flecha con la letra C) tratan de ser solidarios con el alerón delantero pero montados sobre las masas no suspendidas. Los laterales exteriores de las dos prolongaciones (flecha con la letra D) estás cubiertos por un panel vertical, el cual está (lógicamanete) direccionado a dos generosos deflectores debajo del habitáculo (flecha con la letra E) y un borde vertical ubicado a los lados de la prolongación del piso (flecha con la letra F) trata de completar la vía de fluidos. Aquí se observa también el muro (flecha con la letra G) direccionador de aire que tienen tanto éste Lotus E22 como el Caterham CT05 y del que hablé anteriormente.


La continuación de la zona que venimos analizando se completa con una serie de deflectores (N° 1) que guiarán el aire acelerado hacia el clásico deflector lateral y la parte inferior inferior del gran deflector que rodea el pontón (N° 3), la parte superior de éste último (N° 2) tiene una suplemento con forma de columna, dejando evidencia de que hay pérdida de flujos de aire sobre la parte lateral del monoplaza y que es preciso utilizarlos.


La toma de aire de la planta impulsora (flecha con el N° 1) no es suficiente, teniendose que recurrir a otra suplementaria colocada en la deriva del carenado (flecha con el N° 2), a su vez, se utiliza una salida superior (flecha con el N° 3) direccionada a la columna (asimétrica ésta) que soporta la estructura del alerón trasero.


Aquí se observa más claramente la columna de sujeción del alerón trasero (flecha con el N° 1) y una particularidad del E22 es la salida asimétrica del escape del los gases del motor (flecha con el N° 2), esto tiene una explicación (y que curiosamente no he notado aún que nadie hasta ahora ha dado) que vermos a continuación.


Varios elementos del sistema de recuperación de energía han sido colocados debajo del depósito de combustible (al contrario de casi todos los demás monoplazas que los han ubicado en el interior de ambos pontones), y como resultado de ello, se ha tenido que reubicar elementos que necesitan buena refrigeración (flecha con la letra B) en el pontón lateral derecho (y seguramente por necesidad), de forma que la entrada de aire de éste pontón derecho (flecha con la letra A) no sea suficiente su cantidad al momento de soplar en su salida, suplementándolo (y compensándolo) entonces con la asimetría del escape.


Salidas de aire suplementarias (letra A), suspensiones y semiejes (letra B), deflectores colocados sobre las masas no suspendidas traseras (letra C) y el sector en donde se acopla el motor de arranque del E22 (letra D) ha sido tapado por cuestiones aerodinámicas, pero también es asimétrico con respecto al eje longitudinal del monoplaza.

Como dije en un comienzo y desde mi punto de vista, el E22 carece de innovaciones … no fue para nada un buen síntoma que el equipo faltara a sus primeras pruebas en Jerez, por más que ellos hallan asegurado lo contrario, estimo además que toda esta falta de un diseño adecuado al momento del climax de cambios que está viviendo en la cetegoría tenga mucho con ver con muy serios problemas económicos que podrían estar atravesando y la suma de todo lo descripto aquí (a mi modo de ver) seguramente se podría cristalizar en las pistas cosechando muy magros resultados.

Es muy fácil hablar “con el diario del lunes en la mano”, es más, (repito) podría estar yo equivocado y no veo por qué me tendría que llamar la atención ya que yo estoy hablando con “el diario del viernes en la mano”... pero de acuerdo al análisis que he hecho con respecto a este monoplaza, soy decididamente pesimista.

[don juaco]

Curioso,por decir lo menos.El unico monoplaza con el morro asimetrico,tiene la salida de los gases asimetrica...queda para la biblioteca de las "dudas".
Saludos.