Escapatorias de asfalto o el equilibrista en la cuerda flojapor Valentí Fradera de 11 de Aug del 2014
No todo el monte es orégano en la obsesión por la seguridad en la F1
El asfaltado parcial de la escapatoria de la famosa curva Parabólica de Monza ha reabierto el viejo debate: ¿es demasiado paternalista la actitud de la FIA con los pilotos de F1? Cuando se cumplen 20 años de la muerte de Ayrton Senna, la ímproba labor de la FIA en pro de la seguridad arroja un balance encomiable, pero ¿ha sido a costa de desnaturalizar las carreras?
Y el debate no termina ahí, porque la profusión de escapatorias asfaltadas acarrea dos consecuencias irremediables: por un lado, al no castigar debidamente los errores, tampoco premia la precisión exquisita en el pilotaje; por otro, al empequeñecer las implicaciones de los errores y los accidentes, fomenta maniobras reprobables.
Como la Parabólica no ha cambiado, cabría decir que el reto que la curva plantea es el mismo, pero no es así En el caso de la Parabólica, el trazado de la última curva de Monza es exactamente el mismo. Como el viraje no ha cambiado, cabría decir que las dotes exigidas al piloto, el reto que la curva plantea, son los mismos. Pero no es así. En el fondo, la curva se la han cargado, como diría Stirling Moss. El piloto inglés de 84 años -tras la muerte de Jack Brabham, el corredor de Gran Premio de más edad que sigue vivo- lo ilustra con una simple analogía: un equilibrista puede caminar por la cuerda floja sobre el Gran Cañón del Colorado o a dos palmos del suelo. La dificultad técnica del ejercicio es la misma; el riesgo, no.
En 1994, otra gran curva de Monza pasó a mejor vida, la segunda de Lesmo. En aquel caso, la necesidad de ampliar la escapatoria topó con la prohibición de talar un solo árbol del Parco Reale. Solución: todo el tramo de las dos curvas de Lesmo fue retrasado quince metros, y la segunda de Lesmo fue modificada y pasó de ser un pliegue a fondo a un codo que obligaba a frenar y reducir a tercera marcha. La escapatoria, al menos, sigue siendo de grava...
El reto de la Parabólica, en cambio, aparentemente se mantiene. Pero, en realidad, lo que hace el alquitrán vertido en el exterior es desdeñar la destreza del piloto. El valor de una apurada de frenada precisa y una trazada milimétrica se reduce. Moss lo tiene claro: si fuera por él, como explicó hace tres años en 'F1 Racing', pondría guardarraíles bordeando los trazados. Su veredicto es contundente: "Si cometes un error, no puedes seguir como si nada".
Lo que pasa es que cuando se toca el tema de la seguridad, todo tiene que doblegarse ante la obsesión por la tolerancia cero que se apoderó de la FIA tras el accidente de Senna. La labor de la FIA es encomiable, pero asimismo es innegable que el deporte se ha desnaturalizado en la búsqueda de ese riesgo cero. Búsqueda inútil, porque nunca se podrá eliminar del todo el riesgo de las carreras, por definición. Incluso un personaje tan poco sospechoso de infravalorar la seguridad como Jackie Stewart -el primer paladín de la misma cuando las consecuencias de los accidentes se aceptaban encogiéndose de hombros- está de acuerdo con Moss en una cosa: "Los pilotos tienen tendencia a cometer más errores debido a la cantidad de escapatorias asfaltadas que tenemos hoy en día en algunos circuitos", afirmó una vez, también en 'F1 Racing'.
Es decir, el exceso de paternalismo de la FIA hace que los pilotos arriesguen más, y provoca maniobras y cerrojazos -no solo en la F1- que muestran un desprecio olímpico por el rival y por el juego limpio en el deporte. ¿Cuántos accidentes veremos el mes que viene en la entrada de la Parabólica, cuando esa superficie de asfalto atempere el instinto de supervivencia de los pilotos?
El caso es que la FIA prefiere lidiar con esa indisciplina a base de penalizaciones, puntos de carné y decisiones de los comisarios deportivos antes que buscar un equilibrio razonable en las medidas de seguridad de los circuitos. En su época, Stewart tuvo que partirse la cara ante la incomprensión de muchos para acabar con los riesgos innecesarios, como postes de telégrafos o árboles al pie de la pista. Lo de ahora es muy distinto, porque una puzolana bien hecha -en cuesta, para que el coche se clave y se detenga- es segura. Y penaliza los errores, como tiene que ser.
"Cuando alguien quiere construir un nuevo circuito, lo envío al Ricard a echar un vistazo", dijo Ecclestone Lamentablemente, las escapatorias de grava cayeron en desgracia cuando Michael Schumacher se rompió la pierna en la curva Stowe de Silverstone, en 1999. Tres años más tarde, el Paul Ricard reabrió las puertas reconvertido en el High Tech Test Track -¡no es un trabalenguas!- después de ser adquirido por Bernie Ecclestone. Allí no había ni puzolanas ni muros de neumáticos, sino unas vastas extensiones asfaltadas decoradas con franjas azules y rojas, para distinguir lo que se suponía que era la pista de las escapatorias. Fantástico, porque la nueva función del Paul Ricard era servir de circuito de ensayos privados, y para eso estaba justificado que la cuerda floja estuviera a dos palmos del suelo y permitiera trabajar a gusto.
Y de ahí surgió su generalización 'urbi et orbe': "Cuando alguien quiere construir un nuevo circuito -como Baréin-, los envío al Ricard a echar un vistazo. 'No tenéis más que hacer uno así', les digo", apuntaba el flamante dueño del HTTT, que hace unos días volvía a ser noticia. Hermann Tilke, que al estrenar Sepang en 1999 había recurrido al uso habitual de césped y gravilla, tomó buena nota para los futuros encargos.
"Mientras haya circuitos, habrá carreras y personas que irán a verlas, a vivirlas por curiosidad, satisfacción, profesión o pasión", escribía Javier del Arco hace 25 años, en 'Solo Auto Actual'. Ojalá pudiéramos preguntarle qué le parece la desnaturalización de la Parabólica, poner la cuerda floja a dos palmos del suelo. "En el circo, el trapecista tiene que estar en el trapecio", diría él. La cuestión es dónde ponemos la red.
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