F14T, el Ferrari 'Ni-Ni'

[GTO]

F14T, el Ferrari 'Ni-Ni'
Ni un motor suficientemente potente ni una aerodinámica eficaz
Según Marmorini, el recién despedido responsable de motores, le exigieron un grupo propulsor pequeño
Pensaban compensar la potencia sacrificada con la eficiencia aerodinámica
Pero el F14T no brilla ni por su 'downforce' ni por su velocidad punta para suplir los CV

Ferrari busca mejorar de cara al año que viene, pero para ello debe partir de una hoja en blanco / FOTO: Lars Baron - GYI

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Raymond Blancafort 18/08/2014 10:13
En la F1 actual hay cuatro corrientes tecnológicas que han segudo los proyectistas. Red Bull, Williams, Mercedes y Ferrari las ilustran a la perfección.

Red Bull y Adrian Newey han primando, como de costumbre, la ‘downforce’ sobre otros conceptos, sacrificando la veocidad punta y compensando la falta de ésta y el osible handicap de potencia del motor Renault con una elevada velocidad de paso por curva y menor exigencia de metros de frenada.

En Williams, sabiendo que el Mercedes sería un motor potente y que su presupuesto era ajustado, Pat Symonds ha primado el ‘drag’, la eficiencia aerodinámica, que les permite mayor velocidad punta aún a costa de sufrir en los trazados donde se precisa carga aerodinámica media-alta o muy alta.

En Mercedes han sabido encontrar un equilibrio entre ambos factores, que les ha llevado a dominar claramente el campeonato. Tienen gran velocidad punta y un paso por curva asimismo elevado. Todo ello porque aerodinámicos y motoristas han trabajando hombro con hombro, de forma conjunta, formando un equipo único, a las órdenes de Ross Brawn. Ross los puso a trabajar hace dos años e incluso los mantuvo trabajando en el Kers en 2012, cuando este ingenio estuvo prohibido.

En Ferrari, por contra, se han encontrado con un F14T que es un ‘Ni-Ni’, es decir, ni 'dowforce' (apoyo aerodinámico) suficiente ni una elevada velocidad punta.

Luca Marmorini, el ex responsable técnico de motores de Ferrari cesado tras e último GP- para la F1 ha justificado las elecciones técnicas del motor, y que le fueron impuestas por Nick Tombazis, el proyectista del F14 T, apoyado por sus fetes, los directores técnicos Pat Fry y James Allison. Unas soluciones que a priori parecen seguir la filosofía ganadora empleada por Red Bull las últimas cinco temporadas –aunque en 2009 ganará finalmente el Brawn- y que según algunos presente evidentes riesgos de sobrecalentamiento debido a las pequeñas dimensiones del compartimento motor.

“Con mis colaboradores tuve que diseñar una ‘power unit’ más pequeña que las de Mercedes o Renault. Era una exigencia del responsable del proyecto del coche. Querían un grupo motopropulsor muy compacto, con radiadores pequeños para intentar tener la menor resistencia posible al avance. La menor potencia sería compensada con soluciones aerodinámicas que deberían ofrecernos ventajas sobre los equipos que montaban motores Renault o Mercedes. Cuando nos enfrentamos a la competencia, el déficit de caballos obviamente existía, pero la compensación aerodinámica brillaba por su ausencia”, señala Marmorini.

La elección de Ferrari parece sorprendente. Precisamente Luca Montezemolo parecía contento por las nuevas reglas. Estimaba que el motor volvía a cobrar importancia en detrimento de la aerodinámica. Era algo por lo que luchaba denodadamente desde hacía tiempo, consciente de que la 'filosofá' italiana prima la mecánica y que hay carencia de talentos en lo que a 'domadores del aire' se refiere.

Hay que tener en cuenta también todos los problemas habidos con su túnel de viento las dos temporadas anteriores, que hicieron de la aerodinámica el gran talón de Aquiles de sus coches. El túnel de Maranello sólo estuvo disponible a finales del pasado año, cuando ya estaba definido prácticamente el F14T en todos sus detalles; el grueso de la aerodinámica debió decidirse en el túnel alquilado a Toyota.

Si las acusaciones son ciertas, el trabajo de Mattia Binotto, que dirigirá el departamento de 'power unit', y sus hombres se anuncia como titánico. Aunque el desarrollo de motor está teóricamente congelado, la FIA ha concedido unos ‘jokers’ para actualizarlos a finales de esta temporada. Cada pieza está valorada en un número determinado de ‘jokers’ y habrá que elegir los que se cambian. Sólo pueden cambiar aproximadamente la mitad del motor (un 48% de las piezas).

Una de las piezas de sustitución obligada es el turbo, demasiado pequeño, lo que implica menor potencia. Y ello conllevará asimismo rediseñar la MGU-H, el motor eléctrico ligado al mismo, y los escapes. Eso se llevará un buen número de ‘jokers’.

Y por supuesto, será necesario trabajar mucho en el software de la ‘power unit’ para que todo actúe correctamente, aunque esto se puede hacer de forma contínua. Y asimismo cambiar todo el concepto aerodinámico, excesivamente minimalista atrás, para hacer hueco a un grupo motopropulsor y unos radiadores de mayor tamaño.

Un trabajo ingente casi contrarreloj del que dependerá buena parte de la suerte de Fernando Alonso el próximo año.



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