meteoro escribió:A ver, modificaciones tiene que haber. Pero no tan importantes como tu dices.
El tiempo de apertura es indiferente, tienen que aguantar el doble de presion. Curioso que en un caso te parezca muy importante y con los inyectores tan banal
Voy a dejar claro que no he visto un motor de F1 abierto en mi vida y no tengo ni idea de si básicamente son iguales a los motores de calle o no. Partiendo de esto, y de que mi conocimiento es bastante básico dentro del amplio mundo de la preparación de motores, diré:
- La presión de inyección no la generan los inyectores, la genera la bomba o el regulador de presión de la rampa de inyección
- Los inyectores solo abren y cierra el paso al combustible. Es decir con el tiempo de apertura de un inyector se regula la cantidad de combustible inyectado (a presión constante).
- La característica principal de un inyector aparte de los parámetros propios relacionados con el tiempo de apertura es su capacidad (cc).
- La pulverizacion como tal no depende única y exclusivamente de la presión (que no la genera el inyector como tal). Depende del tipo de inyector y del patrón de inyección (hay diferentes patrones de apertura de inyección en varias fases, con diferentes ángulos del inyector, etc..)
- A mas RPM menor tiempo tienes para inyectar el combustible, de ahí que necesites subir la presión de inyección para subir las RPM.
- Los inyectores que trabajan por encima de un 80% de tiempo abiertos tienen todos los números de dar problemas tarde o temprano. Como los motores en F1 duran relativamente pocos km quiza tengan algo mas de margen, pero no creo que sea hacer trabajar a los inyectores al 99%.
- Un inyector que no es capaz de inyectar la gasolina que se espera genera una biela fuera del bloque.
- La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del inyector y de la presión de inyección (obviamente el inyector ha de tener combustible suficiente tanto en el rail como en su propio cuerpo para poder inyectarla).
- La relación estequiometrica que tu indicabas marca la relación entre el aire inyectado y el combustible inyectado. Esta relación se suele marcar sobre los 12:1 o superior para obtener la máxima potencia (14.7:1 suele ser la mejor relación potencia Vs consumo). Esto quiere decir que por cada parte de gasolina necesitamos 12 partes de aire. Es decir que si aumentamos la presión de inyección y no disminuimos el el tiempo de inyección estaremos dejando pasar mas gasolina. Si pasa mas gasolina deberemos ajustar en proporción 12:1 el aire que entra. El aire solo podemos meterlo aumentando mas la presión del turbo.
- Podemos inyectar mas gasolina de la necesaria para refrigerar la cámara de combustión y evitar autodetonaciones.
- Mas gasolina y mas aire generan una mezcla con mayor poder calorífico (mas potencia) pero también generan un mayor estrés al pistón, al bulon del pistón, a los casquillos de biela y bancada, al cigueñal) ademas de aumentar la aceleración del pistón que puede que consiga superar la velocidad máxima que admita el aceite y provocar que el segmento este en contacto con la camisa sin ningún tipo de lubrican de por medio. Esto podría genera que el pistón se quede soldado a la camisa.
- Una explosión con mayor poder calorífico también genera que los gases del escape tengan una mayor temperatura. Estos gases han de pasar por la caracola de escape del turbo por lo que también se ha de preveer esto. Ademas los colectores de escape podrán "ceder" mas calor a todo lo que tengan alrededor.
- La inyección de combustible a la presión X incide directamente sobre la cabeza del pistón. Si aumentamos la presión por encima del limite del pistón tendré un pistón agujereado.
Variar el tiempo de inyección no es una linea de código en el software. No se si has visto alguna vez los mapas de inyección de un coche de calle, pero te aseguro que se controlan muchísimas cosas. Todas tienen una interrelación entre ellas. Y la apertura de inyectores no es fija en todo momento varia según la presión en la rampa, la temperatura del anticongelante, temperatura exterior, temperatura de aceite, revoluciones, % de carga del pedal del acelerador, flujo o presión del aire en admisión, temperatura de la gasolina, etc... todo eso se define para cada situación de todos estos parámetros. Esto genera unos mapas de inyección que no son ni 1 ni 2 y va mas allá de una simple linea de software.
La gestión electrónica de los motores es realmente avanzada y no quiero ni imaginar lo complicado que debe ser unirlo ademas a un sistema híbrido. Pero lo mejor de todo es que es algo "nuevo" en la F1 y les va a dar mucho margen de investigación. De echo seguramente el punto fuerte de mercedes sea su electrónica mas que su motor de combustión (que curiosamente en sus modelos de calle tienen coches con motores renault).
Saludos.
