¿Cuánto aporta el MGU-K en el tiempo por vuelta?

[David_Izquierdo]

Como no hay mal que por bien no venga, aproveché el fallo en el MGU-K de Räikkönen en Hungría para calcular cuánto aporta en el tiempo por vuelta esta parte de la unidad de potencia.

(Para ver la imagen a mayor tamaño y calidad, basta con abrirla en una pestaña nueva y hacer zoom)



Quizá a partir de estos datos se podría intentar averiguar de dónde procede la pérdida de tiempo de Honda. Lo que está claro es que no es exclusivamente del MGU-K, aunque seguro que por ahí se les van una cuantas décimas por vuelta...

[Joselo]

Gracias por los gráficos compañero .

Trataré de dar simplemente una opinión complementaria de una forma sencilla, básica y (si se quiere) "coloquial" para que se entienda de la mejor manera, ya que no hay que dar por hecho que el ocasional lector sepa o comprenda de antemano qué función cumple este sistema que compone la unidad de poder de un F1 actual.... veamos :

El Hungaroring tiene la particularidad (al igual que Mónaco por ejemplo) de reclamar de la MGU-K determinada gran capacidad de trabajo debido a la resistencia que ofrece al aminorar la velocidad de giro de la transmisión, ya que al accionar el freno y por un sistema electromagnético debido al eje giratorio que conecta con la transmisión del motor, produciendo electricidad, ayudando grandemente en las zonas de frenaje.

Todo esto se produce cuando se utiliza el freno (desacoplándose de forma automática cuando no se acciona el freno), y esto es particularmente singular en un circuito trabado como el húngaro y en mayor porcentaje que la gran mayoría de los demás que componen el calendario.

Ahora bien, explicado esto (y por una simple cuestión deductiva que quién lee esto seguramente comprenderá) yo no daría por hecho que la unidad de poder RA615H del motorista nipón pierda alguna medida temporal significativa (o semi) debido a la MGU-K, ya que las prestaciones al respecto, demuestran que en circuitos trabados y/o no muy poblados de largos rectilíneos, la performance de los McLaren MP4-30 (dentro de sus limitaciones) son las mejores.

[David_Izquierdo]

Gracias por los gráficos compañero .

Trataré de dar simplemente una opinión complementaria de una forma sencilla, básica y (si se quiere) "coloquial" para que se entienda de la mejor manera, ya que no hay que dar por hecho que el ocasional lector sepa o comprenda de antemano qué función cumple este sistema que compone la unidad de poder de un F1 actual.... veamos :

El Hungaroring tiene la particularidad (al igual que Mónaco por ejemplo) de reclamar de la MGU-K determinada gran capacidad de trabajo debido a la resistencia que ofrece al aminorar la velocidad de giro de la transmisión, ya que al accionar el freno y por un sistema electromagnético debido al eje giratorio que conecta con la transmisión del motor, produciendo electricidad, ayudando grandemente en las zonas de frenaje.

Todo esto se produce cuando se utiliza el freno (desacoplándose de forma automática cuando no se acciona el freno), y esto es particularmente singular en un circuito trabado como el húngaro y en mayor porcentaje que la gran mayoría de los demás que componen el calendario.

Ahora bien, explicado esto (y por una simple cuestión deductiva que quién lee esto seguramente comprenderá) yo no daría por hecho que la unidad de poder RA615H del motorista nipón pierda alguna medida temporal significativa (o semi) debido a la MGU-K, ya que las prestaciones al respecto, demuestran que en circuitos trabados y/o no muy poblados de largos rectilíneos, la performance de los McLaren MP4-30 (dentro de sus limitaciones) son las mejores.

Muchas gracias por tu aporte. Respecto a lo de Honda, lo que tengo entendido en que en un circuito como Hungría su déficit debido al ERS se reduce considerablemente, pero que aun así no consiguen hacer utilizable el máximo de energía por vuelta (2 MJ), por lo que al final de las rectas se quedan sin energía y sufren algo más que el resto.

[Joselo]

Así es, Yasuhisa Arai dijo hace un tiempo atrás y de forma general que el problema principal estaba en el ERS. Para quién no lo sepa, el ERS está compuesto por la la MGU-H y la MGU-K, los dos generadores de la unidad de potencia. Pero he oído decir a Kazuo Sakurahara en una entrevista antes de Silverstone, que a diferencia de la MGU-K, el mayor porcentaje de inconvenientes y de forma puntual los producía la MGU-H .

[Joselo]

"... Arai ha revelado que la relación entre la MGU-H y el turbo era lo que había provocado el estancamiento de McLaren-Honda..."

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... an-dificil