50 años de historia de la Fórmula 1.

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Historia


LOS ENCANTADORES AÑOS 50

Jamás, Jamás, nunca Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular.
Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.

1950 EL AÑO DE LAS EFES

No, no hay ninguna errata, el primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe "Nino" Farina,
Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables.
La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato. Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de "Nino".
En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998.
Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari.
Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia.
El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza.
El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse. A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo gran campeón ante miles de compatriotas.

CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950

1º G.FARINA (ITA/ALFA) 30 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos.
2º L.FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos.
4º L.ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos.
5º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.

1951 PEDRALBES CORONA A FANGIO Y AL 159

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV.
El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

MUNDIAL DE 1951

1º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos.
2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.
1952 ASCARI EMPIEZA A ARRASAR

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952:
La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina.
De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

MUNDIAL DE 1952

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos.
2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.
1953 ASCARI, IMPARABLE

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vio la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

MUNDIAL DE 1953

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
1954 LA FLECHA DE PLATA

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecía de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling , carrozados aerodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aerodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato. Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fue puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo. Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato:

MUNDIAL DE 1954

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
2º F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
3º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
5º K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.

EL TERCERO DE FANGIO

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior. El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
fue probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.
En Mónaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fue a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza; en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar. El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla aerodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas. Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera. Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh. Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras. El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.

Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fue mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos. En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

MUNDIAL DE 1955

1º J.M.FANGIO (ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
3º E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
5º G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.

1956: LA DEPORTIVIDAD DE COLLINS,
EL CUARTO DE FANGIO

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo. El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fue un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Mónaco, mientras que el joven Peter Collins fue la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fue recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.
Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial. Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escudería, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

MUNDIAL DE 1956

1º J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
3º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
4º J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
5º P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos.
1957 "MAESTRO" PARA SIEMPRE

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.
Empezando por el principio diremos que de nuevo Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y que de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en estúpidos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

MUNDIAL DE 1957

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
3º L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
5º T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.
1958: HAWTHORN Y FERRARI

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

MUNDIAL DE 1958

1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.
1959: CON EL MOTOR ATRAS

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

MUNDIAL DE 1959

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.
2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.
LOS PELIGROSOS AÑOS 60

Decididamente, los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV. Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales.
En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...

1960: JACK BRABHAM REPITE

En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento.
La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la
cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo.
En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa,
Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón...
Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

MUNDIAL DE 1960

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos
1961 MONZA SE TIÑE DE ROJO

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

MUNDIAL DE 1961

1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.
2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.
1962 GRAN BRETAÑA AL PODER

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos.
El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill.
Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre).
Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill. No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

MUNDIAL 1962

1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.
2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.
1963 EL ESCOCÉS VOLADOR

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.
Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta!
Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

MUNDIAL DE 1963

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.
1964 SURTEES, DE 2 A 4 RUEDAS

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.
En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar.
Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto.
Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza. Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus.
Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo.
¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

MUNDIAL DE 1964

1º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.
1965 EL HOMBRE Y LA MAQUINA

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos.
Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Ah, se me quedaba en el tintero.. Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que se enfadasen por no ir primeros un rato...
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.
La mayoría excepto Brabham.

MUNDIAL DE 1965

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.
[b]1966 BRABHAM, DE PELÃÂ

[Showtimethemusic]

LOS REVOLUCIONARIOS AÑOS 70

La Fórmula-1 realmente alcanzó su mayoría de edad en los 70. La evolución y el desarrollo de los monoplazas sufre un salto extraordinario en esta década. Las nuevas ideas, que parecen salidas de mesas de dibujos de ingenieros desquiciados, son tomadas en serio hasta el punto de que su éxito después de ser probado, resulta contraproducente para la igualdad de un campeonato, que es cuestión cada vez mas de máquinas y no de hombres. Las manos del piloto empiezan a perder la importancia de antaño y surgen los conductores al servicio de la tecnología. Del primero de ellos, Niki Lauda, existen dudas razonables de si no tendría implantado un chip en su cerebro. El encanto de los viejos circuitos empieza a desaparecer en aras de la seguridad (Jackie Stewart también ha tenido algunos detractores), perdiéndose pistas como Clermont Ferrand, Montjuich, el antiguo trazado de Spa-Francorchamps y sobre todo la "catedral" de Nurburgring.
No obstante, el diseño de los monoplazas deja lugar a un cierto encanto (¡no hay un par de modelos iguales!), mientras no dejan de recordarnos qué marca de cigarrillos tenemos que fumar. Bendita la publicidad que va a dar de comer a la F-1...

[b]1970 TÃÂ

[Showtimethemusic]

1982 KEKE ROSBERG Y EL DRAMA DE FERRARI

El Mundial de 1982 fue una rápida sucesión de acontecimientos que marcaría el aspecto general de la F-1 para la década de los ochenta, y la victoria inesperada de un piloto por el que pocos apostaban.
En los equipos, Renault y ahora también Ferrari, contaban con unos motores turbo capaces no solo de ganar carreras aisladas, sino también de aguantar. Williams y McLaren seguían fieles a Corworth, contando con nuevos pilotos en sus filas: El finlandés Keke Rosberg en sustitución de Alan Jones y nada menos que Niki Lauda efectuado su retorno a la F-1 montado en un McLaren al lado de John Watson. Parece ser que Niki se pasó un pelo de listo montando su negocio de aviación y la compañía nacional autríaca le cogió por donde mas duele. Ahora andaba flojo de dinero, pero eso no quiere decir que no fuera a ganar...

En los Brabham campeones, apostaban por los cambios; Ricardo Patrese acompañaría a Nelson Piquet en la tarea de adaptar los nuevos propulsores BMW turbo a los chasis BT50 diseñados por el siempre eficiente, Gordon Murray. No obstante aún disputarían algunas carreras con los viejos BT49 con el Ford.
La FIA y la FOCA parecían que habían hecho las paces, cuando un nuevo conflicto ocasionado, en esta ocasión por las licencias de los pilotos, puso a todas las estrellas de la F-1 en contra los organismos rectores. Lauda y Pironi fueron los instigadores de la huelga que amenazó la disputa de la primera carrera en Suráfrica. Balestre y Ecclestone prometieron negociar, pero tras la carrera les dieron largas demostrando una vez mas que la unidad de los pilotos era dificil de conseguir.
Prost, beneficiado por la potencia de su turbo a 1600 metros de altura sobre el nivel del mar, machacó a todos sus rivales, incluidos los otros pilotos con este tipo de motores, y eso que a mitad de carrera hubo de cambiar una rueda pinchada.
En la segunda prueba en Brasil, se volvió a liar la de San Quintin con la exclusión de los dos primeros clasificados; el Brabham de Piquet y el Williams de Rosberg al no respetar el peso mínimo. Sus respectivos directores de equipo apelaron diciendo que se debía al hecho de utilizar depósitos de agua para refrigerar los frenos, y que estos al concluir la carrera, estaban vacios, con lo que no permitían alcanzar el citado peso reglamentario.Vano esfuerzo pues el de Piquet, que casi se desmaya en el podium de Rio. Carlos Reutemann, por su parte dejaba un tanto frustrado la competición, harto de los que querían manipular el deporte. Curiosamente se dedicó desde entonces a la política siendo elegido gobernador de Santa Fe y rumoreandose desde entonces su presidencia de la República Argentina.

De Cesaris lideró la primera parte del GP de Long Beach pero, manteniendo sus costumbres, se accidentó con un rezagado para dejar via libre a Niki Lauda, ganando su primera carrera desde 1978. Rosberg fue segundo y Patrese tercero gracias a la descalificació de Villeneuve a causa de las excesivas dimensiones de su alerón trasero. Todo el mundo quería ser mas vivo que los demás con el volátil reglamento y cuando no lo conseguían, montaban boicots como el de los equipos afines a la FOCA (Brabham, Williams, McLaren, Ligier) durante el GP de San Marino, después del fracaso del recurso por las descalificaciones de Brasil.
En Imola, Ferrari y Renault no tuvieron problemas en dominar una carrera en la que solo habían 14 monoplazas, quedando los coches rojos como candidatos al triunfo despues de las averías de los bólidos de Prost y Arnoux. Villeneuve debía haberse llevado la victoria, pero su compañero de filas, Didier Pironi, insistió en arrebatarsela pese a las llamadas telefónicas del mismo Enzo Ferrari al box para llamar al orden sus dos pupilos que peleaban como chiquillos.
Gilles argumentaba y con razón, que cuando Scheckter corría, el aceptó el grado de segundo piloto del equipo. Ahora pedía el mismo trato respecto a Didier, pero el frances no dudó en "robarle" la victoria por sorpresa en la última frenada de la Tosa. Gilles alucinó. No podía creer que le traicionara de esa forma. Su cara totalmente amargada en el podio sale en infinidad de libros. No se volverian a hablar nunca.
En los entrenos del siguiente GP, el de Bélgica en Zolder, Villeneuve se lanzó con mas ganas que nunca, mas que a conseguir la pole, a superar a Pironi. Encontraba la muerte al embestir el March de Jochen Mass. Tal vez iba demasiado rápido, como siempre...
Perdido el gran héroe de la F-1 y convertido en otra leyenda, el campeonato continuó con una victoria sin celebración de Watson en Zolder. En Mónaco se vivió un autentico final de ruleta rusa, con Prost, accidentado a tres vueltas del final cuando ya tenía el triunfo en su bolsillo, de Césaris sin gasolina, Pironi con problemas eléctricos y Patrese que entró vencedor sin ni siquiera saberlo.
Watson volvió a repetir triunfo en el GP disputado en el nuevo trazado urbano de Detroit, permitiendose además el lujo de adelantar en una sola vuelta a Lauda, Cheever y Pironi. Piquet obtuvo en Canada, su único triunfo del año, carrera marcada por el accidente mortal del italiano Ricardo Paletti después de estrellar su fragil Osella contra la parte posterior del Ferrari de Pironi, calado en la salida. El propio Pironi, se sobrepuso como buen profesional, colocandose lider del mundial después de su victoria trabajada en Holanda. Lauda, Pironi y Patrick Tambay (sustituto este último de Villeneuve en Ferrari), respiraron aliviados en el podium del GP británico en Brands Hacht después de que Dereck Warwick con su modesto Toleman-Hart hubiera roto su mecánica tras amenazar con adelantar desde el fondo de la parrilla a todo el mundo.

Paul Ricard vivió un podium enteramente francés, aunque su segundo clasificado, Alain Prost hubiera deseado intercambiar con su compañero de filas, René Arnoux la victoria que este no le quiso ceder para mantener sus ambiciones con respecto al título de pilotos. El "divorcio" entre Arnoux y Prost estaba servido.
En Alemania, Hockenheim vivió otro momento triste con el accidente de Didier Pironi durante los entrenamientos oficiales. El agua que había encharcado toda la pista no dejaba ver nada a gran velocidad y el piloto de Ferrari y líder del mundial, se empotraba contra el Renault de Prost, rompiendose las piernas y poniendo punto final a su carrera deportiva en la F-1. Mirandolo con la perspectiva del tiempo, parece como si su final solo podiera ser trágico, matandose en una carrera de lanchas fueraborda en la Isla de Wight en 1987.

Tambay daba al menos una alegría a Ferrari ganando la carrera alemana, prueba previa al emocionante final que se vivió en Austria, resuelto a favor del Lotus de Elio de Angelis. Rosberg y su Williams que iba arañando puntitos una prueba sí, otra no, le presionó hasta el final de "foto-finish". El GP de Suiza (disputado en Dijon a causa de la prohibición de carreras automovilísticas en el estado helvético), sirvió como puente de lanzamiento para el título de Keke Rosberg, venciendo limpia y claramente sobre el Renault de Prost. La única victoria de Keke en toda la temporada!
Monza vivió otra emotiva jornada. Para Arnoux esta vez, recién fichado por Ferrari para 1983 al vencer sobre los dos Ferrari de Tambay y Andretti, que volvía momentaneamente a la F-1 después de dejar el "bluff" de Alfa Romeo.

A modo de curiosidad, Velocidades punta en Monza 1982:
Andretti/Ferrari: 312,6 (Ferrari turboalimentado)
Piquet/Brabham: 312.3 (BMW turboalimentado)
Patrese/Brabham: 306,7 (BMW turboalimentado)
Tambay/Ferrari: 302,6 (Renault turboalimentado)
Prost/Renault: 301,3 (Renault turbolaimentado)
Arnoux/Renault: 297,3 (Renault turboalimentado)
Fabi/Toleman: 283,8 (Hart turboalimentado)
Rosberg/Williams 280,3
Warwick/Toleman 279,7 (Hart turboalimentado)
Alboreto/Tyrrell 279,7
Watson/McLaren 278,0
Giacomelli/Alfa Romeo 277,4
Lauda/McLaren 276,9
Mansell/Lotus 276,3
Daly/Williams 276,3
De Angelis/Lotus 276,3
Cheever/Ligier 275,8
De Cesaris/Alfa Romeo 274,6
Laffite/Ligier 274,1
Guerrero/Ensingn 273,6
Henton/Tyrrell 272,5

En fin, no notais como una cierta superioridad de los turbo...?

En Las Vegas, a Watson (unico contrincante que le quedaba en la tabla de puntos a Rosberg) de nada le servía un segundo puesto tras el sorprendente Tyrrell de Michele Alboreto, ya que Keke se aseguraba con la quinta plaza, un título que ni él se esperaba.
Aunque tuvieran un cochazo y ganaran el campeonato de constructores, la tragedia hizo polvo a Ferrari y sus tifosi.

MUNDIAL DE 1982

1º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 44 Ptos.
2º D.PIRONI (FRA/FERRARI) 39 Ptos.
3º J.WATSON (GBR/MCLAREN-FORD) 39 Pros.
4º A.PROST (FRA/RENAULT) 34 Ptos.
5º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-FORD) 30 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 28 Ptos.
7º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 25 Ptos.
8º M.ALBORETO (ITA/TYRRELL-FORD) 25 Ptos.
9º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 23 Ptos.
10º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-FORD/BMW) 21 Ptos.
1983 PIQUET CON TURBO

Una triste noticia volvió a conmocionar al mundo del automovilismo en la pretemporada invernal: Colin Chapman, el genio creador de Lotus, moría a consecuencia de un ataque cardíaco. El equipo británico nunca se repondría totalmente de esta pérdida, iniciando una lenta fase de decadencia.
Las dos grandes novedades para la temporada de 1983 eran la eliminación definitiva de las faldillas, cuyos efectos mas inmediatos acabaron siendo la subida de los cronos y pasos por curva mas lentos. Estéticamente, se volvieron a recuparar las formas de comienzos de los setenta con la ausencia de grandes pontones laterales a los lados. Ahora que todos los monoplazas tendrían un suelo definitivamente plano, llegaba o mejor dicho retornaban los repostajes de combustible como táctica habitual en la planificación de las carreras. Brabham ya había probado este sistema en 1982 con resultados esperanzadores, por lo que todas las escuderías empezaron a hacer como Mercedes y compañía hace 30-40 años.

En el tema de los pilotos, hubo pocos cambios en las formaciones. Arnoux emigraba a Ferrari, tras su "guerra particular" con Prost, siendo sustituido en Renault por el norteamericano Edie Cheever. Laffite llegaba Williams para acompañar al campeón del mundo, Keke Rosberg.
Piquet y su Brabham BMW turbo partieron como favoritos como lo demostró su victoria en Brasil, dandoles a miles de compatriotas suyos, la alegría que no pudo el año pasado al ser descalificado. El que volvió a ser descalificado fue Keke Rosberg despues de un accidentado repostaje en el que hubo de abandonar momentaneamente su Williams-Ford al sufrir un pequeño incendio. En Long beach, Keke, fue de nuevo protagonista, con una salida salvaje en la que estuvo a punto de eliminar a los dos Ferrari. Se empotraría definitivamente contre el coche de Tambay en la vuelta 25. Desde atrás, desde la posición 22 en la parrilla de salida, John Watson y su McLaren, eran autores de una remontada lenta, incontenible e increible, hasta acabar marcando el doblete por delante de su compañero de filas, Niki Lauda.
En Paul Ricard, Francia, Alain Prost ganaba por segunda vez ante su público, tras deshacerse del Brabham de Piquet y ser claramente mas rápido que su nuevo compañero, Cheever.

Los aplausos de los "tifossi" debieron ser muy duros para el piloto italiano de Brabham, Ricardo Patrese, después de que este se saliera de pista a seis vueltas del final del GP de San Marino, cuando lideraba sobre el Ferrari de Tambay. El francés fue manteado en la pista por el jubiloso publico... tal vez por llevar el 27.
En Mónaco, la sorpresa fue mayuscula cuando en los instantes finales de la sesión de calificación, los dos McLaren de Lauda y Watson se quedaban fuera de la parrilla de salida. Dos enemigos menos para Rosberg, que mas acertado que Piquet y Prost, al elegir los neumáticos, se llevó el gato al agua.
Prost se vengaba sobre el nuevo y renovado trazado de Spa-Francorchamps, derrotando con inteligencia al Alfa de De Cesaris y el Brabham de Piquet. Todo cambió en la lenta y tortuosa pista de Detroit, donde el poco potente Cosworth del Tyrrell de Michele Alboreto, le daba su segunda victoria en GP.
Después de la victoria de Arnoux en Canadá, Prost estiraba un poco mas su dominio en la general del mundial tras una nueva victoria en Silverstone sobre Piquet, que se dedicaba a recoger todod los puntos que podía. Arnoux alternaba una nueva victoria, esta vez en Alemania con otra de Prost en Austria, en dura lucha con su compatriota.

Prost tenia bastante bien encaminado el mundial, pero una colisión suya en Holanda, con Nelson Piquet y otro abandono por rotura del turbo en Monza, combinado con las victorias del brasileño y Arnoux, hizo reunir en un pañuelo, la clasificación de los tres pilotos a falta de dos pruebas para el mundial.
En Brands Hacht, el motor del Ferrari, anulaba las opciones de Arnoux mientras que Piquet recortaba a dos puntos la desventaja con Prost tras ganar justo por delante del piloto galo.
Ambos candidatos al trono de la F-1, llegaban a Kyalami para la prueba final con grandes posibilidades, dependiendo mucho de si mismos y de quedar uno por delante del otro. A Prost todo le fue mal desde el principio, una mala posición en los entrenamientos le condenó a la mitad del peloton durante la carrera. El colmo resultó ser la rotura del turbo en la vuelta 35, por segunda vez en la temporada. Su mas valiosa ventaja mecánica resultó ser de nuevo su peor enemiga, esta vez en el peor momento. Piquet que lideraba comodamente desde el principio podía hasta haber ganado, pero decidió conservar su maquinaria cediendo la primera plaza a su compañero Ricardo Patrese y la segunda a Andrea De Cesaris. Aunque hubo algo de revuelo por la gasolina utilizada para el motor BMW, el piloto de Rio, entraba el 15 de Octubre de 1983 como primer campeón con motor turbo de la F-1.
Ferrari obtenía por su parte el título de constructores, como hiciera el año anterior, demostrando que contaban con uno de los coches mas equilibrados, pero con ausencia de pilotos regulares y sobre todo duraderos.

MUNDIAL DE 1983

1º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 59 Ptos.
2º A.PROST (FRA/RENAULT) 57 Ptos.
3º R ARNOUX (FRA/FERRARI) 49 Ptos.
4º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 40 Ptos.
5º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 27 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 22 Ptos.
7º E.CHEEVER (USA/RENAULT) 22 Ptos.
8º A.DE CESARIS (ITA/ALFA ROMEO) 15 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-BMW) 13 Ptos.
10º N.LAUDA (AUT/McLAREN-FORD) 12 Ptos.
1984 NIKI EL FRIO

McLaren preparó cudadosamente desde un principio su temporada de 1984. Fichó a Alain Prost (criticado hasta en su propio pais por haber perdido el mundial) para hacer pareja con el viejo zorro, Niki Lauda. Se hizo también, con la colaboración de Tag, con el nuevo motor Porche turbo V6 de 750 CV. Y para el colmo contó con la complicidad del despiste de sus rivales. Ferrari, Williams y Brabham ganaron en carreras aisladas, mas por los fallos de McLaren que por meritos propios.
La limitación del consumo a 220 litros, hizo proliferar las trampas y trucos para evitar que los abandonos por falta de gasolina, cuyos repostajes fueron prohibidos de nuevo en aras de la seguridad. Gasolina mas densificada con productos químicos y enfriada para aumentar la capacidad de los depósitos estaban a la orden del dia. Pero la artimaña mas sonada se descubrió en Tyrrell al final de temporada: Hacían reponer agua (esto no estaba prohibido) en las últimas vueltas de la carrera, con bolas de plomo o productos derivados del petroleo de alta densidad para dar el peso mínimo en la balanza una vez concluida la prueba. Los trece puntos obtenidos para la escudería por sus pilotos fueron anulados, quedando Ken Tyrrell en vergonzosa evidencia.
El mundial tuvo su primera etapa en Brasil, donde Prost tuvo que calcular milimétricamente el consumo para no acabar como la mayoría de los competidores con motores turboalimentados, renqueantes con las últimas gotas de gasolina. Patrick Tambay por ejemplo, estaba furioso dentro de su Renault al perder una segunda plaza segura a favor de Rosberg a 5 vueltas para la conclusión. Sin embargo deberemos recordar siempre este Gran Premio por ser la carrera de F-1 en la que debutó un joven brasileño de 24 años llamado Ayrton Senna con un Toleman-Hart. Senna, abandonó en la octava vuelta con el turbo roto, pero sin duda estaba cantado que se iba a oir hablar mucho de él. Lauda que abandonó en Rio, venció de la misma forma que Prost en Suráfrica, cuidando la mécanica al máximo, solo como los maestros saben hacer. El italiano Michele Alboreto era comparado por Enzo Ferrari con Alberto Ascari tras ganar en Zolder, circuito donde había perdido la vida dos años atrás Gilles Villeneuve.
Los McLaren, que habían fallado en Bélgica, dieron sendas victorias a sus pilotos en San Marino y Francia, dejando claro que el mundial empezaba a ser cosa de dos. Entonces llegó el GP de Mónaco en una lluviosa tarde de Junio, una de las carreras mas cortas y simbólicas de la historia moderna de la F-1. Prost tomaría el mando inicial durante 10 vueltas pero el accidente de un doblado cambío el liderazgo a favor del Lotus de Nigel Mansell. El británico acuciaba la falta de experiencia y se salió aparatosamente tras un "aquaplaning" al final de la subida del casino. Prost recuperó el mando pero pronto vió como dos pilotos se le remontaban peligrosamente: El alemán Stefan Bellof alcanzaría la tercera posición final, a un año de su muerte en Spa con un Porche 962 de resistencia. El brasileño Ayrton Senna llegaría segundo tras ser suspendida la prueba en la vuelta 31 a causa de la lluvia que ya había echado de la pista ademas de Mansell, a Lauda, Piquet, Patrese y Tambay.
Al no completarse el 50% de la distancia programada, (igual que en Montjuich 75´) se adjudicaron la mitad de los puntos, resultando fatales para desconocimiento de Prost en aquellos momentos, los 4,5 puntos de la victoria en vez de los 6 de una hipotética segunda posición tras el habilidoso Senna en una carrera a distancia completa.
Piquet y su Brabham obtuvieron dos ilusionantes victorias en Montreal y Detroit, espejismo antes de la debacle de sus neumáticos Pirelli, que a diferencia de los Michelin, bajarían en su desarrollo. Rosberg se volvía a imponer en un circuito urbano, en este caso en el tortuosísimo Dallas con su Williams que equipaba un potente y prometedor Honda turbo. La marca japonesa había vuelto a la F-1, esta vez solo como motorista, pero iba a iniciar una espectacular racha de exitos con 40 victorias solo con sus propulsores turboalimentados entre 1984 y 1988. Y 29 mas con atmosféricos entre 1989 y 1992. ¿Alguien duda que Honda volverá a ganar algun dia el mundial?
A partir de Gran Bretaña, Lauda y Prost iban a repartirse con una extraoridinaria igualdad, todas las carreras hasta acabar el campeonato en Portugal. Cuatro triunfos del francés por tres de Lauda con el "detalle" de que allí donde vencía Prost, Lauda pescaba unos puntos decisivos puntuando en cada una de estas siete carreras.
La carrera final en Estoril prometía ser apasionante. Y sin duda lo fue, con Prost corriendo a por todas, deshaciendose en las primeras de cambio de Rosberg (que había salido mejor) en busca de la victoria y contemplando al mismo tiempo, como Niki, impasible tras salir horriblemente mal, remontaba lenta pero inconteníblemente. Remontaba arriesgando lo mínimo y se deshacía de Piquet, de Alboreto, de Tambay, de Mansell que por cierto estuvo a un pelo de atropellar un comisario, de De Angelis, y de Senna hasta alcanzar la segunda plaza final detrás de Alain, suficiente para arrebatarle el mundial POR MEDIO PUNTO DE VENTAJA! Prost se llevaba su segundo subcampeonato consecutivo y veía como el tercer piloto del histórico podium de Estoril, Senna se convertía poco a poco en su futuro gran quebradero de cabeza.
Mas, en el topic "1984, aquellos maravilloso años"

MUNDIAL DE 1984

1º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º A.PROST (FRA/MCLAREN-TAG PORCHE) 71,5 Ptos.
3º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 34 Ptos.
4º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 30,5 Ptos.
5º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 29 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/FERRARI) 27 Ptos.
7º D.WARWICK (GBR/RENAULT) 23 Ptos.
8º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 20,5 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 13 Ptos.
10º A.SENNA (BRA/TOLEMAN-HART) 13 Ptos.
1985 EL TURNO DE PROST

Después que Michelin dejase la competición al acabar 1984, Goodyear retomó la iniciativa por delante de Pirelli a la hora de equipar los monoplazas de F-1. McLaren era uno de sus equipos, continuando con Prost y Lauda como pilotos. Todo parecía indicar que de nuevo, una coalición formada por Ferrari, Williams, Brabham y Lotus iba a oponerse a la escudería que de Ron Dennis. Porsche no evolucionó tanto su motor para Mcalaren con repecto a otros motoristas pero el coche, aunque perdió buena parte de su supremacía era todavía el rival a batir.

En Ferrari, el sueco Stefan Johansson no tradó en sustituir a Arnoux, caido en desgracia. Ferrari aprovechó una clausula en el contrato para deshacerse del piloto galo. Williams fichó a Mansell para hacer pareja en una formación muy agresiva con Keke Rosberg mientras que el puesto del británico en Lotus lo supliría la gran promesa del año anterior, Ayrton Senna.

McLaren comenzó el año de la misma forma que concluyó el pasado: Con una victoria de Alain Prost, esta vez en Brasil ante el Ferrari de Alboreto, que sufrió un toque ligeramente dañino en la salida y el Lotus de De Angelis. Alboreto y su Ferrari confirmaron su gran competitividad y una excelente fiabilidad a repetir la segunda posición en Portugal, ahora como espectador de la primera victoria en GP de Ayrton Senna bajo un tremendo aguacero. Senna se revelaba como el maestro de la conducción sobre mojado. La siguiente prueba se debería haber celebrado en Bélgica, pero fue aplazada al levantarse la reciente capa de asfalto de la que había sido dotada la pista de Spa.
San Marino vivió otra victoria táctica de Prost, pero resultó descalificado tras subir al podio por no dar el peso mínimo. De Angelis obtuvo así la sugunda y última victoria de su carrera deportiva por delante del sorprendente Arrows del belga Thierry Boutsen. Senna , Piquet y Brundle se quedaron sin gasolina a tres vueltas del final.
En Monaco se vivió de nuevo una prueba fantástica. Senna tardó 13 vueltas en romper su motor cuando lideraba por primera vez en su vida el GP de Mónaco. Alboreto que realizó la carrera de su vida, no tardó en dar cuenta de Prost para luego sufrir una parada técnica en boxes que le relegó al segundo puesto final tras otra remontada heroica. Alboreto y Johanson obtuvieon un importante doblete en Canadá por delante de Prost, ampliando a 9 puntos la ventaja del italiano sobre Prost tras otro podio en Detroit con victoria de Rosberg.
Piquet obtuvo para Brabham, la unica victoria de la temporada en Francia, prueba donde los Pirelli no acusaron la habitual falta de competitividad frente a los Goodyear.

El duelo que parecía forjarse cada vez mas entre Alboreto y Prost vivió su climax en Gran Bretaña y Alemania. En Silverstone, Alain aventajó a su rival ferrarista tras deshacerse en las ultimas vueltas de un correoso Senna, en uno de sus primeros duelos serios con el piloto brasileño Las apuradas de frenada y adelantamientos fueron constantes, pero a Ayrton le falló la inyección de gasolina a 5 vueltas del final.
En el nuevo Nurburgring, circuito totalmente remozado para la F-1 moderna, fue Alboreto quien se deshizo de todos, incluido Prost, autor de un sonado trompo que pudo subsanar con una segunda plaza tras Michele. A partir de Austria, En Ferrari no supieron aprovechar el "momentum" de Alboreto, fallando en el desarrollo del coche en las carreras sucesivas. Al parecer todo vino en los cambios que se realizaron para mejorar la aereodinámica y estabilidad del 156/85. Esto obligó a preparar modificaciones en el sistema de refrigeración del motor que no funcionaron del todo bien .Los Ferrari, al principio empezaron a fallar en entrenos, luego en carrera. Esto les costaría en definitiva el mundial. En Austria, Prost ganó a costa de la rotura de motor de Lauda. En Zandvoort, Lauda precisamente pudo por fin alejarse de la mala suerte que le persiguió todo el año, consiguiendo la ultima victoria de su dilatada carrera deportiva, superando en una auténtica carrera de Karts a su compañero Prost y a Ayrton Senna.

En Monza, Prost sumaba su quinta victoria del año, demostrando que ya era el mejor en el planteamiento de la carrera, en el manejo del turbo y en la dosificación de neumáticos y carburante. Desde esta carrera al final, Michele ya no obtendría ningún punto..
Senna ganaba de nuevo bajo la lluvia en la aplazada cita de Bélgica mientras que a Prost le bastaba con llegar cuarto en Brands Hacht para hacerse matemáticamente con el título. El éxito, tan ansiado por Alain tras dos subcampeonatos seguidos, le llegaba por fin a los 30 años. La recta final del mundial vivió un dominio cada vez mas importante de Williams-Honda con las dos primera victorias de Mansell en F-1 y el triunfo de Rosberg en el cierre de Australia. El coche de Frank Williams se perfilaba como el rival a batir para el año siguiente si Prost y sus milagros tácticos no lo remediaban...

MUNDIAL DE 1985

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 73 Ptos.
2º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 53 Ptos.
3º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 40 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 38 Ptos.
5º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 33 Ptos.
6º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 31 Ptos.
7º S.JOHANSSON (FERRARI) 26 Ptos.
8º N.PIQUET (BRABHAM-BMW) 21 Ptos.
9º J.LAFFITE (LIGIER-RENAULT) 16 Ptos.
10º N.LAUDA (McLAREN-TAG PORSCHE) 14 Ptos.
1986 WILLIAMS TAMPOCO PUEDE CON "EL PROFESOR"

Retirado Niki Lauda, Alain Prost escogió prácticamente a su compañero de equipo, llegando el ya veterano Keke Rosberg a las filas de McLaren. Senna hacía algo parecido "echando" a De Angelis de Lotus y vetando la entrada del peligroso Derek Warwick en favor de la llegada del poco competitivo Johnny Dumfires. Williams empezaba a mostrarse como una firme candidata al título gracias a los cada vez mas potentes Honda turbo V6. 1986 fue por cierto la temporada de la "institucionalización de los turbo, pues todas las escuderias fueron obligadas a llevar este tipo de propulsor.
Para suplir a Keke al lado de Nigel Mansell, Frank Williams, ahora en silla de ruedas después de un accidente de tráfico en Marzo, se hizo con los servicios de un otro viejo campeón, Nelson Piquet, que rompía con Brabham tras 8 temporadas. Su puesto al mismo tiempo era suplido por Elio de Angelis, que encontraría trágicamente la muerte en unos entrenamientos privados en Paul Ricard. La potencia de los propulsores, rondante a los 1000-1100 CV, empezaba a hacerse difícil de controlar.
Por otro lado el equipo Toleman, fue comprado por la empresa Benetton, contando con el austríaco Gerhard Berger y el italiano Teo Fabi como pilotos.

Frente a mas de 100.000 personas en Brasil, Ayrton Senna con su Lotus John Player negro y Nelson Piquet con su Williams tricolor, levantaron pasiones contrapuestas entre la "torcida". Mansell, unico capaz en la practica de inquietar aquel dia a Nelson, se salió en la primera vuelta, dejando via libre para que el piloto de Rio ganara con gran superioridad.
La F-1 volvía a España gracias al nuevo trazado de Jerez. El trazado fue en su momento elogiado por la mayoría de los pilotos que considreban que en alquel momento era el mejor circuito de Europa de cara al espectador. Lástima que la asistencia de publico no fuera de las mejores... Y eso que la carrera no pudo tener un final mas emocionante: Senna ganaba por tan solo 0,014 segundos de ventaja sobre Nigel Mansell. Prost, que había empezado bastante flojo el cameonato, despertaba con dos triunfos en San Marino, llegando con las últimas gotas de combustible, y en Mónaco, por delante de Rosberg, bastante inedito a lo largo de su último año de F-1. Después de esta, su tercera victoria consecutiva en el principado, la táctica de Alain estaba clara: Allí donde no pudiera vencer a los potentes Williams, sumaría segundas y terceras posiciones decisivas para el campeonato, ganándose entonces aquel año el sobrenombre de "el profesor".
Mansell se vengaba de Senna batiéndole en Bélgica y Canadá al tiempo que Ayrton, respondía en el trazado urbano de Detroit. Mansell, con dos fáciles victorias mas en Francia y Gran Bretaña, se puso al mando del mundial. En Brands Hacht por cierto, el accidente que obligó a repetir la salida, puso punto final, con las piernas rotas, a la carrera de Jaques Laffite.

Piquet pasó al contraataque con dos triunfos en Alemania y Hungría, el segundo de ellos en dura lucha con Senna, al que alcanzó y rebasó en dos veces, la segunda con una derrapada continua en la frenada que dejó al neofito público hungaro alucinado. Prost, que hubo de empujar su pesado McLaren los últimos 200 metros de Hockenheim (para coger 1 punto, que luego en los descartes no le serviría) aprovechó las averias de los rivales en Austria para obtener nueve puntos de oro, esta vez por delante de los Ferrari de Alboreto y Johansson, que pasaron una temporada bastante desastrosa con un coche inconducible. La parrilla de salida por eso, la había encabezado los dos miembros de Benetton-BMW, Fabi y Berger, autor el primero de ellos, de una pole con una velocidad maxima alcanzada de 356 kmh. La verdad es que Zelweg era un pedazo de circuito.
Piquet lideró el doblete de Williams en Italia, aunque el triunfo posterior de Mansell en Portugal, dejó al británico a un paso del título.Estoril resultó ser un negocio para las aspiraciones de Nigel que se deshizo de Senna, autor de la pole, y su peligro "interno" Piquet sufrió un trompo que le costó el segundo puesto. En Mexico, Prost salvó su primer "Mach point"; o mejor dicho, Mansell y Piquet lo perdieron a base de luchar entre ellos. Berger se dió a si mismo y a Benetton la primera victoria de su corta historia, siendo el único que no paró a cambiar las gomas. El circuito de México, al que no visitaba la F-1 desde 1970, estaba sin referencias para los técnicos de Goodyear y Pirelli, acertando los técnicos de la marca italiana en la mezcla y dureza de los mismos.

En Australia, prueba que cerraba el campeonato, se vivió una jornada de lucha dramatizada de nuevo por los neumáticos y el combustible. Mansell era virtualmente favorito en las apuestas. Piquet necesitaba ganar y Prost necesitaba además de la victoria, tener a Nigel fuera de los puntos. Mientras Rosberg prometía ayuda a Prost si se daba la situación en la carrera, Piquet y Mansell se enzarzaban en la batalla por la pole decidida a favor del británico. Sin embargo Rosberg y Piquet fueron los que alternaron el liderato de la prueba durante las primeras 64 vueltas. Entonces Keke abandonó a causa de un pinchazo, que quizas hubiera podido aguantar hasta boxes. Keke pensó que había roto su propulsor deteniendo de inmediato su coche. De esta forma tan absurda concluyó su carrera deportiva en la F-1. Goodyear había aconsejado antes de la carrea un cambio de gomas por precaución. Prost efectuó esta parada con suficiente antelación para evitar problemas y Nigel, tal vez la retrasó demasiado.
Cuando rodaba comodamente en una tercera posición que le garantizaba el título, la rueda trasera izquierda del Williams sufrió un espectacular reventón el la recta principal a 300Kmh. Nigel, controló el coche con su habitual habilidad y evitó un duro accidente. Prost se lanzaba a la zaga de Piquet, que prevenido de lo de su compañero, no tardó en entrar a boxes a realizar la sustitución, pero ya no tuvo tiempo de recuperar la distancia perdida. en las últimas vueltas. A Alain no le costó mucho administar la ventaja en las últimas vueltas, haciendo caso omiso de un ordenador erroneo que le advertía que se iba a quedar sin gasolina. Entró con 5 segundos de ventaja sobre Piquet para bajarse inmediatamente de su Mc y levantar los brazos como primer bicampeón consecutivo desde los tiempos de Jack Brabham. A Nigel Mansell la mala suerte le empezaría desde entonces a perseguir de un modo bastante desagradable. Williams pudo contentarse al menos con el título de constructores, bastante por delante de los de Woking.

MUNDIAL DE 1986

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 70 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 69 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 55 Ptos.
5º S.JOHANSSON (SWE/FERRARI) 23 Ptos.
6º K.ROSBERG (FIN/McLAREN-TAG PORSCHE) 22 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/BENETTON-BMW) 17 Ptos.
8º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
9º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 14 Ptos.
10º R.ARNOUX (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
1987 NIGEL SE ESTRELLA DE NUEVO

En este año Satoru Nakajima debuta en F1. Williams y Honda lo intentaron de nuevo en 1987. Sin duda esta vez, Prost tendría demasiada desventaja para competir con los Williams de Piquet y Mansell.
Las novedades en los equipos, eran varias. Johansson llegaba a McLaren y su plaza en Ferrari era ocupada por el cada vez mas agresivo Gerhard Berger. En Benetton, Boutsen y Fabi recuperaban el estandarte de los motores atmosféricos con la nueva reglamentación de 3,5 litros. A los motores turbo que seguían con sus 1,5 litros, se les intentaba poner freno con la válvula "pop off", termino que en principio podía sonar a ruso pero que no era mas que un limitador de presión de entrada del aire. En Lotus, formación que había perdido para siempre sus colores negros de John Player Special en favor de los de Camel, el japonés Satoru Nakajima llegaba como sexto compañero de equipo de Senna en 4 años.
Prost continuaba en lo mas alto de la F-1 con una victoria a domicilio sobre Piquet y Senna. Era un espejismo, pues el motor Tag-Porche, diseñado originalmente en 1984, estaba llegando al final de su evolución. Senna que ya había marcado la mitad de las "poles" en los dos últimos años, volvió a ser el mas rápido en San Marino, pero Mansell no encontró rivales de su altura para quitarle la victoria, mas después del terrible accidente de Nelson Piquet en los entrenos oficiales. Piquet, estuvo de suerte y solo se perdió una carrera por culpa de un largo y rápido recodo de Imola, del que oiremos hablar mucho y no precisamente bien: La curva Tamburello.

Senna se hacía con el liderato inicialmente en Bélgica pero una colisión con Mansell cuando el británico trataba de adelantarle en la primera vuelta acabó con ambos pilotos fuera de carrera y Nigel intentanto agredir a Ayrton en Boxes, acusándole de haber provocado intencionadamente el accidente. Piquet se cargó el turbo y Prost obtuvo otra victoria inesperada.
En Mónaco y Detroit, Senna sacó todo el partido posible de las nuevas suspensiones activas que Lotus estaba ensayando, logrando dos victorias consecutivas, sus únicas aquella temporada. Williasm entró en una etapa de dominio absoluto durante el verano con seis victorias consecutivas, tres para cada piloto. En los entrenamientos, los propulsores japoneses llegaban a rozar los 1200 CV, con lo que las otras escuderías no tenían nada que hacer en los circuitos rápidos. Mansell calentó el mundial con dos victorias en Francia y Gran Bretaña, siendo la de Silverstone antológica, al adelantar ante su público a Nelson Piquet cuando solo quedaban dos vueltas. Piquet le devolvió la moneda ganando en Alemania y Hungría al tiempo que Nigel coleccionaba abandonos un tanto desafortunados. Mansell se recuperaba en Austria y Nelson le respondía en Monza cuando ya había anunciado su fichaje por Lotus para 1988. Precisamente la victoriaen Monza la logró con un Williams tambien equipado con las suspensiones activas.

Pero las suspensiones controladas por ordenador fueron aparcadas temporalmente (por Lotus por falta de presupuesto para su desarrollo) y por Williams a la espera de ser mejoradas y fiabilizadas. No obstante sería un aviso de lo que vendría 3 o 4 años mas tarde...
Alain Prost vencía en Portugal con un coche difícil de manejar, batiendo con 28 victorias en GP, el record absoluto que hasta entonces poseía Jackie Stewart. Piquet, solo pudo ser tercero pero los repetidos fracasos de Senna y Mansell le acercaban al mundial.
Nelson podría haberse proclamado campeón en Jerez pero, realizó la carrera mas nefasta de su vida pese a salir desde la pole, con toques con otros pilotos, paradas absurdas en los boxes y salidas por la hierba. Mansell ganó y repitió tres semanas mas tarde, en México, prueba disputada en dos mangas, manteniéndose con algunas opciones de cara a las dos última pruebas en Japón y Australia.

MUNDIAL DE 1987

1º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 73 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 61 Ptos.
3º A.SENNA (BRA/LOTUS-HONDA) 57 Ptos.
4º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 46 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/FERRARI) 36 Ptos.
6º S.JOHANSSON (SWE/McLAREN-TAG PORSCHE) 30 Ptos.
7º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
8º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 16 Ptos.
9º T.FABI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
10º E.CHEEVER (USA/ARROWS-MEGATRON) 8 Ptos
1988 SENNA Vs PROST Capitulo I

¿Como explicar la llegada de Senna a McLaren en 1988 y el duelo que se desató entre los dos mejores pilotos del momento? ¿Como describir el Binomio Honda V6-Mp4/4? ¿Como contar la temporada en la que me enamoré de la F-1...?
Durante el GP de Italia de 1987 Marlboro convocó una rueda de prensa para anunciar la llegada de Senna al equipo de Ron Dennis para 1988. Aquel mismo dia se anunció tambien oficialmente los equipos que dispondrían de los propulasores Honda para 1988: McLaren y Lotus. Frank Williams se quedó sin juguete y al igual que Ligier y March hubo de conformarse con los atmosfericos de la misma marca derivados de la F-3000 y preparados por John Judd. A Nigel Mansell se le uniría Ricardo Patrese en sustitución de Piquet, que se llevó el nº 1 a Lotus al lado del japonés Satoru Nakajima. En Ferrari, los dos últimos triunfos de 1987 firmados por Gerhard Berger habían tal vez causado una falsa impresión de dominio de los nuevos monoplazas de Jonh Barnard. A sí pues el dominio de McLaren no se venia venir de la forma que fué ni por asomo. Además llegó una nueva limitación de 150 litros para los monoplazas turboalimentados así como la reducción de la presión maxima a 2,5 bars.

Repasemos los equipos mas importantes. (Las potencias máximas a modo aproximado)
McLaren MP4/4 Honda V6 turbo/950-1100CV: Prost 11 / Senna 12
Ferrari F187/88C V6 turbo/900-1050Cv: Alboreto 27 / Berger 28
Lotus 100T Honda V6 turbo/950-1100CV: Piquet 1 / Nakajima 2
Williams FW12 Judd V8/570-590 CV: Mansell 5 / Patrese 6
Zakspeed 881 V4 turbo/750-800 CV: Ghinzani 9 / Schneider 10
Tyrrell 017 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Palmer 3 / Bailey 4
March 881 Judd V8/570-590 CV: Gugelmin 15 / Capelli 16
Arrows A10B Megatron turbo V4/800-850 CV: Warwick 17 / Cheever 18
Benetton B188 Ford Cosworth DFR V8/560-590 CV: Nannini 19 / Boutsen 20
Minardi M188 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Campos-Martini 23 / Sala 24
Ligier JS31 Judd V8/570-590 CV: Arnoux 25 / Johansson 26
Lola LC88 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Dalmás 29 / Alliot 30

Durante toda la preparación invernal McLaren y Honda no perdieron el tiempo acoplando sus elementos en el coche. Patrick Head siempre se quejó de que el trabajo y experiencia adquirida por Honda en Williams, hizo posible el exito del MP4/4, diseño de Steve Nichols. Desde la primera carrera se vió que los Macs estaban entre 1 y 2 segundos por delante de sus rivales. Pero lo peor de todo (de cara a la emoción del campeonato de marcas, que no el de pilotos) fue la fiabilidad en carrera...simplemente demencial. 32 Salidas= 1 solo abandono de Prost en Monza por rotura de motor... En el resto de ocasiones fueron pifiadas de Ayrton contra el guardarail, doblados o dias tontos de Alain. En entrenos no sé, pero en carrera, ni una sola caja de cambios, ningun pinchazo, ninguna fuga de aceite, problema electrico, manguito o bomba de gasolina provocó un abandono a excepción del caso comentado...Uno mira las estadísticas de aquel año y alucina.
BRASIL: Prost abrió el mundial con vistoria ante un correoso Mansell que le puso en aprieto un buen rato. Senna paró en la vuelta de formación para cambiar de coche y tardó 27 vueltas en ser descalificado a causa de la discusión abierta entre los comisarios internacionales y los brasileños.
SAN MARINO: Senna salió esplendidamente y Prost perdió algunos puestos que no tardó en recuperar. Con todo Alain, que terminó a 2 segundos de Ayrton, no le pudo poner en ningún aprieto durante la carrera, completando el primer de los 10 dobletes que iba a conseguir la escuderia aquel año.
MONACO: Tal como recuerda Prost, Senna estaba obsesionado por batirle desde el principio. Senna se escapó desde la luz verde, aprovechando su puesto de honor en la parrilla. Y como sucedió en algunas ocasiones aquel año, Alain dejó que otro piloto se le intercalara en medio. El galo de MacLaren tardó un buen puñado de vueltas (53) en superar a Gerhard Berger a costa de jugarsela en Saint Devote en vista de que el 28 de Ferrari no cometía el error esperado. En la 55 y 57 marcó la vuelta rápida. Senna, que contaba con una ventaja enorme cayó en la trampa incrementando innecesariamente su ritmo (Vuelta rápida en la 59) para perder la concentración y estrellarse en Portier en la 66. Como es conocido por muchos, aquel dia se fue a casa llorando de rabia.
MEXICO: Ayrton en Pole, Alain segundo. Y esta vez es Prost quien sale mejor...para acabar dominando la prueba de cabo a rabo sobre Senna incapaz de alcanzarle. Aunque los ferrari van cogiendo podios y puntuando regularmente, no podían seguir la estela de los de monoplazas anglo-japoneses. Estó costo el puesto de Piero Lardi, destituido por su padre en una de sus ultimas decisiones.
CANADA: Prost de nuevo le robó la cartera a Senna en la salida, pero esta vez no pudo escaparse tan facilmente. En el giro 18º le dio caza en la horquilla de Montreal para empezar a frenar la racha de puntos de Prost. El belga thierry Boutsen completó aquel dia el podium a 52 segundos, cuyo tercer peldaño era ocupado en ocasiones por pilotos clasificados a una vuelta del duo invencible.
DETROIT: Tercer triunfo de Senna, esta vez algo mas fácil sobre Alain, que solo fue cuarto en la parrilla. En Lotus, que contaban con el mismo motor, la aparente apatía de Piquet ayudaba a que los preparadores nipones se concentraran mas en el otro socio británico.
FRANCIA: Para variar, Prost consiguió ante su público la pole por delante de Senna. Aunque se hizo con el mando desde el principio, ambos pilotos partian de nuevo juntos hacia delante doblando pilotos como si estuvieran en otra galaxia. Pero el Pitstop de neumáticos añadiría un grado de emoción. Los mecánicos tuvieron algun problemilla con las ruedas de Prost y Senna, tomó el mando en la vuelta 37. En aquella época, cuando no había repostajes y una parada de cambio era lo habitual, esta se solía efectuar un pelo antes de la mitad de la carrera, por aquello de los depósitos llenos al principio. En la 60 sin embargo, Prost hizo algo a lo que no nos tendría muy acostumbrados, arriesgandose después de la rapidísima curva de Signes para adelantar a Senna descolocado por el doblado Martini que tenía delante. Prost ampliaba su liderato, pero puntuando hasta entonces en todas las pruebas que se habían disputado, lo cual haría clave el número de victorias finales que reunieran ambos contendientes.
Senna entonces le hzo encajar 4 consecutivas que le llevarían al campeonato.
GRAN BRETAÑA: Fue toda una sorpresa ver a los Ferrari en primera línea de parrilla, pero la alegría no les duró mucho. Bajo una lluvia torrencial Senna se deshizo de Berger y Alboreto en 13 vueltas, aprovechando que tenian que doblar al mismisimo Prost. Alain al contrario, no dió pie con bola en los entrenos y menos en carrera, donde se encontró con un coche totalmente inconducible y para luchar por la 10ª plaza a costa de jugarse un accidente optó por abandonar, la decisión probablemente mas sensata aunque esta le acarreara muchas críticas. Mansell fué el otro heroe del dia. Puso un paréntesis a la desastrosa temporada de Williams con una actuación espectacular ante su público en Silverstone, aprovechando cada centímetro de la pista para remotar posiciones hasta el segundo peldaño del podio además de sumar la vuelta rápida del GP.
ALEMANIA: Repuesto de su crisis de Silverstone, Prost se puso algo mas agresivo en Hockenheim (de nuevo resbaladizo por la lluvia) y se lanzó en persecución de Senna que de nuevo se había escapado desde el principio. Y de hecho le estaba recortando diferencias hasta que un trompo hizo que Alain desistiera de darle caza y se volviera a conformar con el segundo puesto.
HUNGRIA: Fue casi una fotocopia de Alemania, pero esta vez Prost habría merecido ganar de verdad. Senna, por contra de lo esperado no se escapó y formó un tapón de pilotos durante la primera parte de la prueba. Mansell de nuevo, con gran resolución era el que mas le presionaba hasta que un trompo y el agotamiento físico le dejaron KO. Por detras, Prost que salió 7º había preparado el coche estupendamente para la carrera y se dedicó a remontar posiciones a base de motor y apuradas en la corta recta de meta de Budapest. El climax llegó en la vuelta 49 cuando se lanzó a por Senna. El brasileño aprovechó el rebufo de Tarquini, (al que estaba doblando) para colarse por la derecha, pero Prost aprovechó el de Senna para meterse aún mas pegado a los guardarailes del interior. Senna quizás no se lo esperaba y se apartó a la izquierda para tomar la curva en condiciones normales.
Prost le superó momentaneamente pero entró mas rápido de lo deseado y al abrirse a mitad de curva, Senna le respondió colandose de nuevo por la trazada interior en una de las maniobras mas bonitas de la temporada. Al final Alain se dió de nuevo por vencido y esperó otra oportunidad en Spa.
BELGICA: En palabras de Prost al bajar del podio de Spa: "Senna ha ganado el campeonato. Es demasiado fuerte para mi. No puedo seguirlo, he perdido el campeonato" ¿Tactica para pasarle la presión? Es posible, pero Ayrton tardó apenas 2km en devolverle a Alain el adelantamiento que este le habia efectuado en la salida. Y se fué solo hacia delante. No obstante la noticia que conmovió en aquellos momentos a la F-1 y al mundo del motor en general fue la muerte de Enzo Ferrari.
ITALIA: Un Oasis en medio del desierto de McLaren. Ese fue el mejor homenaje que le pudieron hacer los pilotos del cavalino con el doblete de Monza. Y todo porque Senna y Schlesser no se entendieron en la maniobra de doblaje, a solo dos vueltas del final. El título se podia haber decidido allí practicamente, pero el destino quiso prorrogar la emoción mas allá de Estoril y Jerez. Berger saludaba desde lo mas alto, la única victoria no-McLaren de 1988.
PORTUGAL: La primera parte de la remontada ibérica de Prost la realizó a base de jugarse el cuello con Ayrton. En el Primer paso por linea de meta, Alain que le tenía totalmente cogido el rebufo, se abrió a la derecha para superar a Senna. Este no se cortó un pelo en cerrarle contra el muro a 300 Kmh y aunque al final el francés se hizo con la suya, no se ahorró críticas hacia su compañero al final de la carrera. Fue el primer roce serio entre ambos...
ESPAÑA: Mientras Mansell, que se había recuperado de su baricela y retomaba su volante en Williams, se iba a convertir en el mayor enemigo de Alain en España. Senna,(que estaba con un sindrome de malas-salidas galopante) iba a bajar de la pole al 3º en la jerezana. La clave estuvo al final de recta tras el primer paso por linea de meta: Senna: "Logré adelantar a Mansell, pero justo en lo mas comprometido de la frenada el coche se me ha desequilibrado y casi me fui recto, El Williams (de Nigel) pasó de nuevo por mi derecha y a partir de ahí me encontré con un coche mas inestable" Tanto fue así que Ayrton no pudo aguantar la presion a la que desde entonces se vió sometido por otros rivales con propulsores atmosféricos, como Nannini o Capelli, autor este último con el March (diseñado por un tal Adrian Newey) de un final de temporada espléndido.
Al cabo de unas 20 vueltas Nigel comprendió que aunque casi podía rodar a su ritmo, si no ocurría ningun fallo mecánico en el coche de Prost, iba a tener que conformarse con el segundo puesto. Y no ocurrió.
JAPON: El mundial llegaba a Suzuka en condiciones de emocionante pugna entre los dos candidatos de McLaren. El sistema de puntuación descartaba los 5 peores resultados de cada piloto, y como ambos habían tenido un nº de abandonos mínimo, las combinaciones de conseguir el campeonato eran bastante complejas. Hace unos años conseguí el ejemplar de la revista italiana Autosprint que explica muy bien las opciones de ambos pilotos de cara al mundial antes de Japon: Una tabla de 43 combinaciones para Suzuka, y diez tablas mas de 43 opciones para Adelaida segun fuera el resultado de Suzuka. Esta en italiano pero es bastante curioso y facil de entender. Si a alguien le interesa, que me lo diga y deje su ICQ que se la mando escaneada. En resumidas cuentas: Si Senna ganaba en Suzuka, era campeón (aunque Prost tuviera mas puntos) Si Senna no ganaba o era Prost el que lo hacía, el mundial se le planteaba muy bien en Adelaida para el francés. Alain no obstante, solo sumaba puntos si ganaba...
De nuevo Senna en la pole y Prost segundo a su lado. Luz verde y... Senna calando su McLaren! El pequeño impulso al arrancar y la ligera cuesta abajo de la salida de Suzuka le ayudaron a arrancar de nuevo e incorporarse en mitad del peloton de coches que le estaban superando. Su compatriota y campeón del mundo vigente, Nelson Piquet tuvo que estorzarse para esquivarle. En la primera frenada Ayrton era 14º. Al primer paso por meta 8º a 9 segundos de Prost. Mansell así mismo destrozó su morro contra Warwick en la primera vuelta. Inicialmente solo Berger parecía poder seguir el ritmo de Alain, aunque pronto por detrás Capelli le alcanzaría y se situaría segundo con su March lleno de sorpresas. En la cuarta vuelta Ayrton ya es cuarto y se lanza a por los tres pilotos que le preceden. Capelli marca la vuelta rápida en el 11º giro para sorpresa de todos y se aproxima al McLaren de Alain del que está claro que no marcha todo lo rápido que debería.
Los problemas de cambio del francés se hacen evidentes cuando Capelli consigue superarle momentaneamente tras salir de la chicane en la aceleración para la recta de meta en la vuelta 16. Prost se rehace y recupera el liderato en la frenada. Senna por detras, alcanza la espalda de Prost tras deshacerse de Capelli en la 19. El esfuerzo del italiano iba a pagarlo la mecánica de su March en la vuelta 20. Mientras tanto una fina llovizna hace proliferar los abandonos. Mansell culmina una poco afortunada jornada cuando se lleva por delante a su ex-compañero de Williams Nelson Piquet. Todo se decide en la vuelta 28. Prost va a doblar al Rial de De Cesaris al salir de la chicane y Ayrton aprovecha para superar a Prost en ese mismo instante. En la misma frenada a Senna se le fué un poco el coche pero supo controlarlo de la misma que forma que esta vez supo administrar la ventaja que esxtrayó sin problemas en pocas vueltas.
Sin cometer errores entró en meta como vencedor del GP y del mundial de F-1. Tenía 28 años.
AUSTRALIA: La ronda final, con los pilotos en su mayoría libres de presiones, vivió otra interesante batalla en la que Gerhard Berger parecía que podría "comerse" a los dos McLaren. Un despistado Arnoux le mandó al traste cuando iba a doblarle. Prost se impuso sobre Senna y Piquet en el último podio del año.

MUNDIAL DE 1988

1º A.SENNA (BRA/McLAREN HONDA) 90 Ptos.
2º A.PROST (FRA/McLAREN HONDA) 87 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 27 Ptos.
5º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 22 Ptos.
7º I.CAPELLI (ITA/MARCH-JUDD) 17 Ptos.
8º D.WARWICK (GBR/ARROWS-MEGATRON) 17 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-JUDD) 12 Ptos.
10º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
1989 PROST Vs SENNA Capitulo II

La era del turbo se había acabado. El cambio de reglamentación a los motores atmosféricos de 3,5 litros hacía tener esperanzas a los diferentes equipos de frenar la racha de McLaren como dominador de la F-1. Una consecuencia fue el record de escuderías participantes durante el año, algunas tan modestas que apenas sobrevivían con un solo piloto. El equipo de Ron Dennis continuaba con Senna y Prost como pilotos, mientras que en Ferrari se habían hecho con los servicios de Nigel Mansell para acompañar a Gerhard Berger. En Maranello, John Barnard y compañía habían trabajado muy duro para poner a punto el modelo 640 con un cambio electrónico que permitía seleccionar las marchas a traves de unos pulsadores situados tras el volante Irónicamente, Mansell se marchó de Williams en el momento que el equipo fue utilizado por Renault como trampolín para retornar a la competición con el nuevo motor V10.
No es que en Ferrari las cosas le fueran a marchar mal, sinó que en Williams, empezarían a reconstruir el programa para obtener un coche competitivo a medio-largo plazo. Por suerte para él, volvería en el mejor momento de la escudería de Didcot.

Principales Equipos 1989
McLaren Honda V10 MP4/5 Senna 1 / Prost 2 A priori el único problema de Ron Dennis iba a ser la cohabitación de sus pilotos, pero ya querrían otros jefes de equipo tener solamente ese problema!
Tyrrell Ford V8 018 Alboreto 3 / Palmer 4 El chasis diseñado por Harvey Postlethwaite sería calificado por muchos como uno de los mejores. Alboreto, por incompatibilidades con el patrocinador, Camel, sería sustituido a mitad de temporada por un tal Jean Alesi que por cierto, si no lo sabíais sigue en la F-1.
Williams Renault V10 FW12C Boutsen 5 / Patrese 6 El gran problema fue iniciar la colaboración con Renault con el vetusto FW12, aún así las cosas avanzaron mejor de lo esperado. Por otra parte la fuga de cerebros le afectó bastante (Dernie a Lotus y Scalabroni a Ferrari) Su pareja de pilotos tenían la experiencia como gran punto a favor.

Brabham Judd V8 BT 58 Brundle 7 / Modena 8 Brabham volvió a la F-1 después de un año de ausencia con la pasta de un millonario suizo. Sus pilotos fueron lo mejor que tuvieron, escabullendose casi todas las veces de las temidas precalificaciones.
Arrows Ford V8 A11 Warwick 9 / Cheever 10 Sin mas dinero no se puede hacer mas. Arrows no igualaría su buena actuación en 1988 pero se mantendrían dignamente.
Lotus Judd V8 101 Piquet 11 / Nakajima 12 Si no fuera por el dinero de Camel... la caida en picado de este histórico equipo seria mas vertical todavía si cabe. Nelson, realmente se estaba aburriendo de la F-1.
March Judd V8 891 Gugelmin 15 / Capelli 16 Sin embargo el dinero no lo es todo y aquí tenemos un ejemplo. Un equipo que solo obtuvo puntos con el viejo modelo del 88. Siguieron un diseño tal vez demasiado avanzado, claro que el motor Judd este año también se rompería demasiado. Sin duda la decepción del año tras la campaña del 88.

Benetton Ford V8 B189 Nannini 19 / Pirro 20 Tenían aspiraciones con el nuevo motor de la Ford que iban a recibir, pero su aparición se retardó hasta Julio, contó con la ausencia de un piloto experimentado para ayudar aponerlo a punto.
Dallara Ford V8 BMS 189 Caffi 21 / De Cesaris 22 La Scudería Italia hizo todo lo que pudo para sobrevivir. Lo consiguieron y además con buenos resultados.
Minardi Ford V8 M189 Martini 23 / Sala 24 No veo exagerado decir que Minardi muy bien hubiera iniciado el camino de la desaparición en Gran Bretaña. Los tres puntos marcados "in extremis" por sus pilotos en Silverstone salvaron a esta formación de las precalificaciones. A partir de media temporada, el coche mejoró extraordinariamente, especialmente para Martini que empezó a superar notablemente en prestaciones a Sala. La guerra que explotó entre la prensa española y Giancarlo minardi no contribuyó a arreglar las cosas.
Ligier Ford V8 JS33 Arnoux 25 / Groullard 26 La escudería "nacional" francesa tuvo otra de sus temporadas grises, esperando que acabara cuanto antes para empezar la siguiente. No enderezarían su rumbo hasta 1993.
Ferrari V12 640 Mansell 27 / Berger 28 Los únicos capaces de batir a McLaren en condiciones normales. Sin embargo el desarrollo inicial del cambio semi-automático y el accidente de Berger en Imola, les restó un buen puñado de puntos a comienzos de año.
Y 8 mas, hasta completar el record de equipos inscritos: 20. Hoy en dia, apenas hay la mitad.

Una noticia estremecía a los pilotos antes del inicio del mundial. El grave accidente sufrido por Phillipe Streiff en los entrenos de pretemporada le dejaba atado a una silla de ruedas.
El mundial abría sus puertas en Jacarepagua, donde todo el mundo esperaba un triunfo de Ayrton Senna. El de Sao Paulo, que había logrado la pole batiendo su propio tiempo de 1986 con un monoplaza con la mitad de potencia, se estrellaba con Berger en la salida, dejando via libre a Mansell y su cambio semiautomático. Nigel batía a Prost a base de cambiar mas veces los neumáticos. Los cambios de gomas en Ferrari, eran dirigidos por cierto por Joan Viladelprat. Herbert debutaba en F-1 con un sensacional 4º a bordo del Benetton, pero pronto dejaría su asiento a Pirro.

En la segunda prueba, ya en San Marino, a instancias de Senna, los dos pilotos de McLaren acordaron un pacto de no-agresión antes de la primera curva, al salir ambos desde la primera fila de la parrilla de salida. Senna lideró los primeros compases de la prueba por delante de Prost pero la carrera fue detenida en la segunda vuelta a causa del tremendo accidente con incendio incluido que sufrió Berger con su Ferrari en Tamburello. En la segunda salida, Prost fue inicialmente mas rápido, pero Senna le rebasó en en la primera frenada argumentando que en la segunda salida, el acuerdo ya no contaba. Después de la victoria de Senna, Prost le acusó a ante Ron Dennis de haber roto el pacto y Ayrton salió enfurecido en la disputa, no volviéndose a hablar con Prost mas que a través de los mecánicos.
Un accidente entre rezagados y una mala elección de neumáticos alejaban a Prost aún mas de Senna tras las carreras de Mónaco y México. En Phoenix, Prost ganaba esta vez a costa de problemas eléctricos en el McLaren de Senna. Ayrton continuaría gafado al romper el motor en Canadá, a tres vueltas del final dejando via libre al Williams-Renault de Thierry Boutsen, en la primera victoria del motorista francés con motores atmosféricos.
El mundial llegaba a los GP de Francia y Gran Bretaña, donde Prost, aparte de ganar a costa de nuevos errores y averias de Senna, anunciaba que dejaría al equipo McLaren a final de año. Entre las victorias de Senna en Alemania y Bélgica, destacaba la segunda de Mansell en Hungría, tras una ardua remontada que incluyó una arriesgada para superar a Senna. En la ultima carrera de la temporada , nakajima hizo algo historico.

MUNDIAL DE 1989

1º A.PROST (FRA/MCLAREN-HONDA) 76 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 60 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 40 Ptos.
4º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 38 Ptos.
5º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 37 Ptos.
6º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 32 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/FERRARI) 21 Ptos.
8º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 12 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 8 Ptos.
10º D.WARWICK (ARROWS-FORD) 7 Ptos.

[Showtimethemusic]

[b]LOS TECNOLÓGICOS AÑOS 90[/b]

La emoción parece haberse marchado de la F-1. Ahora que las audiencias televisivas han disparado el interés por este doporte, resulta que los adelantamientos empiezan a brillar por su ausencia y los "cuatro grandes", McLaren, Williams, Ferrari y Benetton se reparten periódicamente los GPs. Tambíen es irónico que en una nueva era donde la seguridad es realmente extrema, dos accidentes mortales ravitalicen el interes por la F-1 en la primavera de 1994...
Varios equipos, unos modestos y otros, con algo mas que renombre, como el caso de Lotus o Brabham, desaparecen tristemente en medio de una crisis económica que solo son capaces de soportar las escuadras que cuentan con el respaldo de grandes empresas del automóvil. Fiat, Renault, Honda, Ford, o Mercedes pasan a ser los auténticos protagonistas del campeonato, en detrimento del viejo equipo artesanal, producto de épocas heroicas y pretéritas. Los monoplazas son cada vez mas avanzados, hasta el punto que la FIA ha de poner coto a la manipulación electrónica de un deporte que siempre ha pertenecido a las manos y pies de los pilotos.
[b]1990 SENNA Vs PROST Capitulo III[/b]

Cada gallo en su corral. Con Prost en Ferrari y Senna continuando en McLaren, ambos pilotos continuarían su disputa. Sus escuderos: Nigel Mansell para Prost, y Gerhard Berger recien llegado de Ferrari para Senna.
En Ferrari, Steve Nichols, fichado de forma fulminante a McLaren, continua de forma fenomenal el trabajo dejado por Jonh Barnard en el diseño del modelo 640, resultando el nuevo chasis (641), el mas competitivo de todos a partir de la quinta o sexta carrera del año. Honda por su parte, continua equipando a McLaren con el motor mas potente. Los "outsiders" de turno continuan siendo Williams-Renault con Boutsen y Patrese de nuevo, y Benetton-Ford con Nannini y Piquet. El ex-campeón de Rio firmó un contrato en el que percibiría 100.000$ por punto marcado. Cuajaría una buena temporada con este sistema.
El mundial arranca én Phoenix con el retorno de la "superlicencia" que estaba en el aire a Senna, rabioso todavía por lo sucedido en el final del mundial 89. En Estados Unidos se presencia una extraña y sorprendente carrera donde Ayrton debe emplearse a fondo para superar a un agresivo Jean Alesi, que con su Tyrrell-Ford, llama la atención de los propietarios de equipos fuertes. Los Ferrari, que habían sufrido sendas roturas mecánicas, resucitan en Brasil, en el reformado trazado de Interlagos donde Prost aprovecha la colisión de Senna con Nakajima cuando se disponia a doblarlo. Es la 40º victoria de su palmarés por delante de los McLaren de Berger y Senna.

En San Marino Ricardo Patrese se vengará de su derrota de 1983 venciendo con su Williams por delante de Berger y Nannini. Prost, no muy fino, acabará cuarto mientras Senna desllanta su monoplaza en la cuarta vuelta. Parecía que por momentos, la F-1 estaba abierta amas vencedores distintos de lo habitual.
En Mónaco Senna conseguirá de nuevo la victoria por delante de Jean Alesi que parece volar sobre su Tyrrell de morro elevado, ultimo grito en el diseño de los frontales a comienzos de los 90. Hoy en dia todos los monoplazas presentan el morro elevado con respecto a los alerones pero el diseño del 019 era una cosa que llamaba muchísimo la atención.

En Canadá, Berger es el primero en cruzar la línea de meta pero Senna es el ganador a causa de la penalización de un minuto por avanzarse a la salida. El brasileño empieza a contar con una gran ventaja pero Prost, por fin reacciona, y de que manera!
En México aparentó tenerlo todo planeado desde el principio, saliendo desde la 13ª posición de la parrilla para ganar, superando con calma a todo el mundo y manteniendo una degradación progresiva de los neumáticos, cosa que Senna no puede evitar, pagando con un pinchazo a pocas vueltas del final. Mansell secunda al "profesor" en este primer doblete para Ferrari, superando en el último instante a Berger, con un exterior en la curva peraltada del circuito mejicano que pasó a las videotecas.
En Francia, el mas directo rival de Prost resulta ser el Leyton House de Ivan Capelli, al que rebasa a tres giros para la conclusión. Senna solo puede ser tercero, superado en la tanda de pitstops. En Gran Bretaña, Prost humilla a Mansell ante su público, superando y venciendo a todos sus rivales que se han pasado la primera parte de la carrera luchando entre sí. Senna salva cuatro puntos importantes tras un trompo, pero son insuficientes para evitar que Alain retome la primera posición en la clasificación del mundial. Nigel anuncia poco después que al acabar el año dejará la F-1, pero en realidad lo que esta deseando, es dejar la compañía de Prost en Ferrari.
No obstante, todo reurgimiento de Ferrari parece tener un límite, y Senna reacciona en los circuitos rápidos durante el verano del campeonato, cuando mas falta le hacía, ganando en entrenamientos y en carrera a Prost, en Alemania, Bélgica e Italia. Con dos rivales tan igualados y la dificultad que entrañan los adelantamientos, Senna es mas rápido en los doblajes (o arriesga mas que Prost, que se toma estas cosas con mucha calma) y mantiene su control sobre Alain. Solo en Hungría, en el tortuoso trazado de Budapest, Thierrry Boutsen culmina un fantástico fin de semana con pole y victoria para Williams.

En Portugal, la "ayuda" que recibió Prost de Mansell en 1989 al chocar con Senna, cuando ya estaba descalificado, se invierte al cerrar incomprensiblemente el británico a su compañero de filas en la salida del GP. Nigel aseguró que su Ferrari se "le fué" en la arrancada hacia el lado de Prost, pero el caso es que tanto Senna como Berger se escaparon, dedicandose los dos pilotos de Ferrari a remontar como posesos la desventaja que generó la maniobra del "Leon". Mansell, logra recuparar el liderazgo a Senna tras 50 vueltas, y Prost aunque también podía en condiciones de dar caza al brasileño de McLaren, debe conformarse con la tercera plaza del podium al suspenderse la carrera a 10 vueltas del final, por culpa de un severo accidente entre el Arrows de Caffi y el Lola de Suzuki. Fue entonces cuando Prost pronunció su famosa frase de "Ferrari no merece ganar el título"
En España, Prost si cuenta con la ayuda de Mansell para cubrirse de Senna y se deshace del brasileño en una arriesgada maniobra cuando Ayrton salía de boxes. La rotura final del radiador del McLaren de Senna, aumenta las probabilidades de Prost de luchar todavía por el campeonato de cara a la penultima carrera en Japon. Antes, llega la noticia del accidente de helicoptero que sufre Alessandro Nannini. Aunque los médicos consiguen reimplantarle le brazo que le había sido seccionado, la falta de movilidad en la extremidad supondrá el fin de la carrera deportiva del prometedor piloto italiano, al menos en F-1, pues siguió haciendo de las suyas en el competidísimo DTM.

En Suzuka, Senna se hace con la pole por delante de Prost, pero pide cambiar la ubicación de la misma al hallarse en el lado sucio de la recta de tribunas. La petición es denegada ¿por presiones de Jean Marie Balestre?, y esto hace explotar a Senna en su interior. Por fin, a las dos del mediodía, 5 de la madrugada hora española, tiene lugar el enfrentamiento a lo "Far West" mas famoso de la F-1. Prost, con la cabeza mas fria, o por la zona mas limpia, supera a Senna en los primeros 200 metros, pero Ayrton embiste, adrede (como reconocería un año mas tarde) el trasero del Ferrari de su archirival, acabando ambos en la arena de la escapatoria. Senna ha consumado su venganza en 8 segundos escasos, y es bicampeón del mundo pese a quien pese. Prost suma su cuarto subcampeonato. Los dos cracks de la F-1 han vuelto a la greña, y esta vez es Alain el derrotado. La verdad es que Senna con un poco de cabeza tal vez podría haber ganado limpiamente, pero tratándose de Prost, no se cortó un pelo.
Piquet y su Benetton, con energías y motivaciones renovadas ganará no solo en Japón sino también en Australia haciendose con la tercera plaza del campeonato.

MUNDIAL DE 1990

1º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 78 Ptos.
2º A.PROST (FRA/FERRARI) 71 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 43 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/MCLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 37 Ptos.
6º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 34 Ptos.
7º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 23 Ptos.
8º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 21 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 13 Ptos.
10º I.CAPELLI (LEYTON HOUSE) 6 Ptos.
[b]1991 SENNA "TRICAMPEAO"[/b]

Nigel Mansell encontró antes de acabar la temporada anterior una segunda oportunidad, al lado de Ricardo Patrese con el equipo de Frank Williams. Todos los progresos efectuados por el conjunto de Didcot durante la pasada temporada presumían la llegada de buenos resultados. En Ferrari se esperaba con ansias el debut del nuevo Ferrari 642, y el fichaje de última hora de Jean Alesi para acompañar al "profesor". Pero todo acabó en un fiasco sin ninguna victoria a lo largo del año y con Prost saliendo por la puerta trasera. El campeonato lo iniciaron Senna y McLaren pletóricos de forma, venciendo en Phoenix, en el que iba a ser último GP en Estados Unidos durante mucho tiempo. En Brasil, Senna ganaba por primera vez ante su público. Segun recordaba Ron Dennis, Ayrton estuvo excepcional aquel dia al mantener un ritmo altísimo en las vueltas finales, con un coche que se quedaba sin marchas, engañando de esta forma a Ricardo Patrese que le podría haber dado caza si se hubiera dado cuenta.

En San Marino todo hacía presagiar una batalla a tres bandas entre Senna, Prost y los Williams. Pero bajo una lluvia torrencial, Prost cometió el error de su vida al salirse en la vuelta de formación, dejando helados a 100.000 tifosis. Alesi y los Williams no tardaron en sucumbir con lo que ya llegaba el primer doblete de McLaren aquel año. En Monaco, Stefano Modena y su Tyrrell Honda parecía el único capaz de presionarle antes de romper la transmisión. En Ferrari empezaba el nerviosismo y Prost no tardó en deshacerse de Fiorio.
Cuatro victorias consecutivas = 40 puntos; y por supuesto, en cabeza del campeonato, que estrenaba nuevas normas, con 10 puntos para el ganador y el computo total de todos los resultados sin descartes. Pero Ayrton, pese a contar con el nuevo propulsor de Honda V12, no las tenía todas consigo. El Williams-Renault FW14 se perfilaba poco a poco como el coche a batir y a partir de la quinta prueba en Canadá, Mansell y Patrese empezaron a solucionar los problemas del nuevo cambio semiautomático. Estas 4 victorias a comienzos de año fueron la clave del triunfo final de Senna

Piquet ganó la prueba en Montreal, al despistarse Mansell con el motor en la última vuelta, cuando tenía la victoria en la mano y se preocupaba en saludar al público. En México, el dominio de los Williams era tal que Patrese y Mansell pelearon como dos crios ante la desesperación de su jefe de equipo. Al final Patrese se impuso en lo que era su primera victoria del año. En Francia, en el nuevo trazado de Magny Cours, Patrese continuaba siendo el mas rápido en los entrenos, pero continuaba fallando en las salidas, una constante a lo largo del año. Por lo menos pudo ayudar a Mansell a superar a Prost, colocándose como obstáculo del francés cuando iba a ser doblado por los dos pilotos que se disputaban el liderazgo. En Silverstone, Mansell llenaba de gloria a su público con un triunfo incontestable. Todo un "Grand Cheelem" (Pole, victoria, vuelta rápida y liderazgo de todas las vueltas)

En Alemania, Elf también ayudó a Mansell con su escalada en la clasificación. En aquella época, el desarrollo de las gasolinas con composiciones especiales estaba a la orden del día, a fin de extraer unos caballos extra al ya de por si potente motor Renault V10. En un trazado tan revirado como el húngaro, Senna pudo por fin reaccionar con una victoria, que sumada a la de Bélgica le permitiron un buen respiro en la clasificación. Por otra parte, en Spa debutaba un joven piloto aleman en un equipo que tambíen había iniciado su singladura en 1991. Michael Schumacher abandonaba a los 500 metros con el embrague de su Jordan hecho trizas tras haber dado una magnífica impresión en los entrenamientos. Benetton, prácticamente le robaría de las manos a Jordan esta joya en bruto, proveniente de las carreras de resistencia con Mercedes. Lo curioso es que para meterlo en su equipo, hubo de despedir a Roberto Moreno que acababa de hacer 4º y marcar la vuelta rápida en la brueba belga.
En el siguiente GP en Monza, Mansell compartía lo mas alto del podio con Senna y Prost, apurando sus opciones al mundial. Estas opciones se irían al traste con el desastroso cambio de gomas que el equipo Williams le realizó a Mansell en Portugal. Cuando lideraba cómodamente sobre Senna y sus rivales, el brtánico entraba en boxes en la vuelta nº 30. La rueda trasera derecha fue mal ajustada por el mecánico correspondiente, desprendiéndose a los pocos metros de acelerar de nuevo. Fue acabada de ajustar en la misma línea de boxes, lo que propició la descalificación posterior en la vuelta 50. Por segunda vez en su vida, un neumático se interponían entre él y el título mundial. Patrese ganó la carrera por delante de un Senna que ya se veía campeón en el próximo GP de España, que se disputaba sobre el nuevo trazado de Montmeló.
Era una tarde semi-lluviosa en el Circuit, cuando Mansell le dio un aviso en la apurada del final de recta, recordándole que aunque no ganase el campeonato, el año siguiente no le pondría las cosas tan fáciles. Sin duda fue el adelantamiento del año. No obstante de aquella carrera, yo personalmente me quedo con la bestial actuación de Schumacher en las primeras vueltas, que estuvo a punto de ponerse 2º por unos instantes.

En Japón, con el accidente de Mansell a media carrera, Senna se aseguraba el campeonato matemáticamente y cedía con gran generosidad la victoria a su compañero de filas, Berger, en la última vuelta. La cruz era Prost, que habiendo mejorado un poco el rendimiento del Ferrari en la segund mitad del año (4 podios con el modelo 643), forzaba su despido a base de declaraciones "Este coche es un verdadero camión" para no tener que pagar los 1000 millones de su cláusula de rescisión. En Australia, se vivía la carrera mas corta de la historia; solo los 24 minutos que tardaron los comisarios deportivos en hacer caso a las peticiones de Senna por parar un gran premio disputado bajo una auténtica tormenta tropical. Nigel por cierto, no pudo subirse al podio tras quedar segundo porque se accidentó justo antes de la suspensión, lastimandose una pierna. Fue tambien, la última carrera de Nelson Piquet, que plegaba con 204 GPs a sus espaldas.
Senna, al igual que Prost ya era tricampeón, pero sospechaba que la vanguardia tecnológica de la F-1 había pasado de McLaren a Williams.

MUNDIAL DE 1991

1º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 96 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 72 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 53 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º A.PROST (FRA/FERRARI) 34 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 26,5 Ptos.
7º J. ALESI (FRA/FERRARI) 21 Ptos.
8º S.MODENA (ITA/TYRRELL-HONDA) 10 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/JORDAN-FORD) 9 Ptos.
10º R.MORENO (BRA/BENETTON-FORD) 8 Ptos
[b]1992 EL MEJOR COCHE[/b]

Senna se había impuesto en 1991 a base de acabar en 15 de las 16 carreras. Teniendo en cuenta que el sistema de puntuación había cambiado, Ayrton podía haber contrarestado con su regularidad ("a lo Prost") la creciente competitividad del Williams-Renault. En 1992 esto ya no podría suceder.
Todo por que el desarrollo del FW14B en materia de suspensión elecrónica, control de tracción, fiabilidad y desarrollo del propulsor Renault, alcanzaron un nivel altísimo durante la pretemporada. Mansell preparó el mundial a conciencia, con miles de kilómetros de entrenamiento en tests privados y sobre el papel, solo su compañero Ricardo Patrese se le podía aproximar en los cronos. La única novedad y emoción del año a decir verdad, fueron las actuaciones cada vez mas destacadas de Michael Schumacher y su Benetton-Ford B192.

No hay gran cosa que contar de aqeul año. El huracán Mansell se desató con una fuerza salvaje en las primeras cinco carreras del año. Cinco victorias en Suráfrica, México, Brasil, España y san Marino. En Mónaco Senna le paraba los pies a costa de resistir un furibundo ataque del británico en los últimos instantes. Mansell hubo de parar a cambiar a pocas vueltas del final por culpa de un neumático defectuoso y cuando volvió a la pista fue incapaz de encontrar un hueco entre los railes de Monaco por el que adelantar a Senna. En Montreal, Gerhard Berger obtenía la victoria para McLaren aprovechando la devacle del resto de favoritos. Cuando el mundial retornó a Europa, Mansell prosiguió con su dominio sin piedad, esta vez en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Nunca un título mundial de pilotos se decidió tan pronto en una temporada como el que consiguió Nigel Mansell con su segunda plaza tras Senna en Hungría. Fué el 16 de Agosto del 92.

En el lluvioso GP belga en Spa, Schumacher obtenía su primer triunfo en F-1, un año después de su debut. Sus numerosos podiums alo largo del año con el Benetton le garantizarían una excelente tercera plaza final en el campeonato por delante de los McLaren. Senna y Mansell se repartían sendos triunfos en Italia y Portugal, alcanzando le británico el record absoluto de triunfos en un mundial: 9 victorias de 16 carreras. Patrese, condenado al rol de segundo piloto de Williams se resarcía con la victoria en Japón, la última de su dilatadisima carrera deportiva, poco después de un escalofriante accidente en Estoril.

Por aquellas fechas se hacía público el fichaje de Prost (ausente del mundial en 1992) para correr con Williams en 1993. Esto cerraba las puertas a la renovación de Mansell, al que no le debía hacer mucha gracia encontrarse de nuevo en un mismo equipo con Alain, y el fichaje de Senna. Pero lo mas importante era el apoyo y presión que Renault, con Patrick Faure a la cabeza, ejerció por él, deseosos en esta marca por tener por fin un campeón del mundo francés. Las rencillas a finales de 1983 habían quedado muy atrás.
En Australia, Berger volvió a ganar tras una polémica colisión entre Mansell y Senna que apenas ayudaría a recordar uno de los mundiales mas aburridos en muchos años.

MUNDIAL DE 1992

1º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 108 Ptos.
2º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 56 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 53 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 50 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 49 Ptos.
6º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 38 Ptos.
7º J.ALESI (FRA/FERRARI) 18 Ptos.
8º M.HAKKINEN (FIN/LOTUS-FORD) 11 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/TYRRELL-ILMOR) 8 Ptos.
10 º M.ALBORETO (ITA/FOOTWORK-MUGEN) 6 Ptos.
[b]1993 PROST, A UNO DE FANGIO[/b]

Tras el abandono de Honda, Senna se lo debió pensar muy bien para seguir en competición, consciente de que Prost retornaba tras un año sabático, con el mejor coche de todos. Se calcula que la diferencia de potencia entre el Renault V10 del Williams de Prost y el Ford-Cosworth V8 del McLaren de Senna era de unos 50 CV. Aún así el brasileño se las apañó extraordinariamente bien en un mundial en el que las apuestas etaban bajo par para el "Profesor". Damon Hill, (hijo de Graham Hill) acompañaría al francés en Williams tras años siendo probador del equipo, mientras que el norteamericano Michael Andretti, (hijo de Mario Andretti) realizaba el camino inverso al de Nigel Mansell, sumandose a las filas de McLaren con Ayrton Senna. La experiencia le demostrará que el paso de la F-Indy a la F-1 se ha mostrado mucho mas duro que a la inversa. En Ferrari, Berger ha retornado al lado de Alesi para sacar a la "scuderia" del pozo, pero con escasos resultados. Jean Todt, proveniente de Peugeot se les unirá a mitad de año.
A Patrese le empiezan a pesar sus 39 años y 240 GPs largos, más si tiene como compañero de equipo a una máquina de rodar llamada Michael Schumacher.

El mundial empieza en Sudáfrica con victoria de Prost, (tras 15 meses sin disputar un GP) pese al aguacero caido en las últimas tres vueltas. Senna, que ha podido ser segundo en Kyalami, volverá loca a su "torcida" con una inesperada victoria en Interlagos por delante del todavía inexperto Hill (su 4º GP) y de un accidente de Prost cuando rodaba con neumáticos lisos sobre un firme, de nuevo encharcado. El líquido elemento parece haberse aliado con Senna en las primeras carreras del año. Por si fuera poco, el año sabático y la dificultad en adaptarse a la conducción de un coche con tanto avance tecnológico, le estan costando un serio disgusto a Prost. En Donignton tiene lugar una carrera magistral de Senna. (probablemente su mejor carrera) Tras salir desde la quinta posición en la parrilla, el brasileño adelanta, antes de acabar la primera vuelta a Andretti, Wedlinger, Schumacher,Hill y Prost. ¡No esta mal! Parece como si funcionara a una velocidad distinta a los demás sobre el resbaladizo asfalto inglés.

Prost, confundido totalmente con el imprevisible tiempo atmosférico para nada menos que siete veces a cambiar los neumáticos y se debe conformar con la tercera posición final tras Hill. La prensa empieza a presionar a Alain ante el regocijo de Ayrton que lidera el mundial contra pronóstico. En el GP de San Marino, Prost por fin se hace con el manejo del control de tracción y se venga de Senna batiendole en su salsa, sobre otro firme totalmente deslizante. Prost recobra el mando en el GP de España con otra victoria sobre Hill, para perderlo en Mónaco a causa de una salida demasiado precipitada. En esta ocasión, es sancionado con un stop & go de 10 segundos, pero cala el motor y esta a punto de perder vuelta. Al final, concluye una remontada hasta la cuarta posición. Senna obtiene su sexto (quinto consecutivo) y último triunfo en Montecarlo, después de la rotura de Schumacher cuando lideraba.

Entre Canadá y Alemania, pasando por Francia y Gran Bretaña, Prost se asegura practicamente el título con cuatro victorias que no dejan lugar a mas dudas, aunque sea a costa de la mala suerte de Hill con un par de inoportunos pinchazos, de quien va a ser tetracampeón. En Hungria, Hill por fin desata su alegría contenida con un merecido triunfo. Hill y Schumacher se perfilan como los pilotos del futuro tras repartirse las dos primeras plazas en Bélgica. Prost, con signos de fatiga, lleva 51 victorias en grandes premios y no parece considerar oportuno arriesgarse demasiado para obtener el mundial, pensando también en la retirada definitiva de una categoria que encuentra muy diferente desde que debutara con McLaren en 1980.
Su primer "Macht point" lo tene en Italia. En Monza, su motor cede por primera vez en todo el año, a siete vueltas de su título mundial. Hill vuelve a ganar. En Estoril, circuito portugués donde perdió el mundial frente a Lauda por medio punto en 1984, Prost anuncia su retirada cuando acabe la temporada. La carrera, un rosario de abandonos, es ganada por Schumacher en tanto que la segunda plaza de Prost le asegura su paso definitivo al lado de Fangio.

Senna, en plena forma, y aparentemente motivadísimo gana en las dos últimas carreras. En Japón, con discusión incluida con el debutante Edie Irvine, que con su Jordan, no se deja doblar. En Australia gana en el adiós de Prost a la F-1. En el podium ambos pilotos se estrechan por fin la mano poniendo punto y final a una rivalidad legendaria y diez años de duelos maravillosos.
Lo que nadie se imagina ni por asomo, es que ese va a ser el último triunfo de Senna.

MUNDIAL DE 1993

1º A.PROST (FRA/WILLIAMS-RENAULT) 99 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 73 Ptos.
3º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
4º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 52 Ptos.
5º R.PATRESE (ITA/BENETTON-FORD) 20 Ptos.
6º J.ALESI (FRA/FERRARI) 16 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 13 Ptos.
8º G.BERGER (AUT/FERRARI) 12 Ptos.
9º J.HERBERT (LOTUS-FORD) 11 Ptos.
10º M.BLUNDELL (LIGIER-RENAULT) 10 Ptos.
[b]1994 ADIÓS AYRTON[/b]

La prohibición de las ayudas electrónicas a la conducción hacían preveer según la opinión de Senna y el resto de pilotos, un aumento en los accidentes durante la temporada que había de comenzar en Marzo en Brasil. Así mismo la recuperación de los repostajes hacía retornar un importante elemento de estrategia en la carrera. Ayrton había llegado por fin a un acuerdo con Williams para sustituir a Prost, continuando Damon Hill como segundo piloto. Benetton, dirigido por Flavio Briatore se hacía con el patrocinio del gigante tabaquero japonés Mild Seven. El equipo italiano iba a contar con el fiable Ford Zetec V8, heredero del legendario Ford Cosworth V8. J.J. Letho y Jos Verstappen se turnarían para acompañar a Michael Schumacher, a priori único piloto que podría hacer sombra a Senna en el mundial. En Ferrari, recuperaban los servicios del diseñador John Barnard para volver a revivir los exitos pasados.

Ron Dennis en McLaren probaría suerte esta vez con los recién llegados motores Peugeot V10, servidos para Mika Hakkinen, que se ganó un puesto la temporada anterior demostrando que podía ser tan rápido como Senna, (y desde luego mas que Michael andretti) y Martin Brundle. Con Alain Prost como comentarista de lujo para la televisión francesa, Interlagos abría sus puertas al mayor espectáculo del mundo. En Benetton estaban ya mas preparados para la táctica de los repostajes que Williams, cosa que se tendría ocasión de comprobar en mas de una ocasión. Schumacher superó a Senna en esta acción y pese a que el campeón brasileño se esforzó por atraparle, todo acabó en una salida de pista. Michael consiguió una segunda victoria en el GP del Pacífico a costa de un nuevo abandono de Senna accidentado esta vez en la salida con Hakkinen y Nicola Larini que suplía momentaneamente a Jan Alesi, lesionado en las cervicales.

Llegaba el GP de San Marino en Imola. En la primera sesión de pruebas, Rubens Barrichelo volaba con su Jordan de forma espectacular hasta una fila de neumáticos, volcando a continuación, pero sin consecuencias graves. Si se quedaba sin disputar la carrera, mejor para él... Senna se cuidaba como siempre de ganar la batalla por la Pole, pero en los entrenos del Sábado, el austríaco Roland Ratzemberger perdía una pieza del aleron delantero en la recta previa a la curva Gilles Villeneuve que se efectua a fondo. La célula fotoeléctrica marcó 314,9 KMh para el Simtek-Ford de Roland, que efectuo en la mas horrenda línea recta contra un muro que le acabaría costando la vida. Senna en persona, fue a visitar el lugar del accidente pero cuando regresó a su box sin ganas de volver a la pista, fue recriminado por los comisarios que le recordaban que su trabajo era pilotar coches y no inspeccionar circuitos.

El piloto, ya practicamente muerto era retirado en helicoptero mas para evitar fijar su fallecimiento en el trazado de Imola que para salvarle la vida. No se podía estropear todo el programa del fin de semana con una posible orden judicial. El Show (negocio) continuaba con los equipos y pilotos en la parrilla de salida del Domingo, intentando olvidar lo sucedido. Incluso el otro piloto de Simtek, David Brabham, tomaría la salida ¿presionado por sus patrocinadores?. Letho calaría su Benetton en el momento de la luz verde, siendo embestido por el Lotus del portugués Pedro Lamy. Algunos fragmentos y neumáticos de los monoplazas saldrían despedidos por el aire hiriendo levemente a un par de espectadores. Convencidos de alguna forma los organizadores, de que ya no podrían haber mas desgracias, la carrera se ralentizó durante 5 vueltas con el "safety car", elemento importado de la F-Indy el año anterior, para que fueran apartados los coches y restos de la pista.
Cuando por fin se dio la nueva salida, esta vez lanzada, Senna intentaba escabullirse de Schumacher sin mucho éxito. Cuando volvieron a pasar por línea de meta, en dirección al largo y rapidísimo viraje del Tamburello, la diferencia era de poco mas de medio segundo. Eran las 14.17 de la tarde del 1 de Mayo de 1994.

Seguro que algo debío fallar en la dirección del Williams de Senna. Las investigaciones judiciales posteriores no han culpado a nadie, pero lo cierto es que el monoplaza del tricampeón brasileño derivó en una recta suicida e impactó con el muro de hormigon a mas de 200 Kmh. En sí no debería haber sido un accidente tan grave como el de Ratzemberger, pero cuando al cabo de un minuto largo, llegaron las asistencias sanitarias, se cercioraron con preocupación de que un brazo de la suspensión se había doblado de tal forma que le perforó el casco dañandole irremisiblemente en el craneo.
Ni el médico de la FIA Sid Watkins, ni en el hospital Maggiore de Bolonia pudieron hacer nada para que la F-1 perdiera al mas grande y querido de sus pilotos.

Schumacher ganó una carrera ciertamente maldita, en la que incluso el Minardi de Alboreto perdía una rueda cuando salía de boxes, lesionando a varios mecánicos de Lotus y Ferrari. El mundial había perdido su atractivo con la quinta victoria consecutiva de Schumacher en Mónaco. Fue entonces cuando a Damon Hill le tocó liderar el equipo mas fuerte de la F-1. El desafío era realmente difícil y el caso es que tal como estaban las cosas, se las apañó bastante bien. Los errores de Schumacher, mas propios de su crecido ego por liderar el mundial (ponerse a adelantar al poleman en Silverstone durante la vuelta de formación), la sospecha de manipulaciones de Benneton en la manguera de repostaje (incendio de Verstappen en Alemania)o altura mínima sobre suelo no respetada en Spa, permitió ayudar (en algunas) de las victorias del piloto londinense en España, Gran Bretaña, Bélgica, Italia, Portugal y Japón.
Schumacher por su parte, había contestado con meritorios triunfos de pilotaje y estrategia en Francia, Hungria y el GP de Europa en Jerez. Gerhard Berger por otra parte, rompía una racha de ausencia de victorias para Ferrari que duraba desde 1990 al imponerse en el GP alemán.

El mundial se iba a decidir en la última cita en el GP de Australia, por primera vez desde 1986. Durante 26 vueltas, Hill presionó como nunca lo había hecho a Schumacher hasta que un error del aleman propició su intento definitivo en una de las curvas de 90 grados de las calles de Adelaida. Los dos coches se tocaron resultando inmediatamente eliminado el Benetton. Damon, tal vez se precipitó un poco al intentarlo allí, y aunque pudo arrastra su Williams hasta boxes, le diagnosticaron definitivamente una rotura de la suspensión. Un comisario informó de esto a Schumacher, que aguardaba en la pista esperando noticias de Hill. La alegría le sobrevino, convirtiendose por un solo punto de ventaja en lo que su compatriota Wolfang Von Trips no pudo ser en 1961. El escocés David Coulthard y Nigel Mansell suplieron alternandose, durante la segunda parte de la temporada, el asiento vacante en Williams, logrando con la victoria final en Australia del veterano bigotudo, el título de constructores.
Se habían acabado las estrellas de los 80.
[b]1995 SCHUMACHER, A SACO[/b]

Con la nueva cilindradada rebajada a tres litros, Renault dejó la exclusividad para servir a Williams y a Benetton el mismo propulsor V10 que tanto dominaba en cuanto a potencia/fiabilidad. Coulthard y Herbert serían los escuderos de Hill y Schumacher respectivamente, en un duelo que prometía sacar chispas, ¡y de que manera!

En Ferrari seguían algo perdidos, incapaces de dar algo consistente a Alesi, cada vez mas desesperado y a Berger, cada vez mas cansado. Mercedes retornaba a la F-1, 40 años después de los tiempos de Fangio y Moss, con un motor preparado por Ilmor para el nuevo McLaren MP4/10, de aspecto sorprendente con su aleron central. Hakkinen y Blundell llevaron los monoplazas blancos y rojos durante este año de transición, aunque Nigel Mansell disputó un par de carreras antes de dejar definitivamente el gran circo.
El mundial comenzó con victoria de Schumacher en Brasil a costa de una salida de pista de Hill y de su posterior recalificación tras descubrir los comisarios que los pilotos de Renault y Elf habían usado combustible posiblemente irregular. En Argentina, carrera que retornaba al campeonato por primera vez desde 1981, Hill se tomaba cumplida venganza superando a Schumy y defendiendose de los infructuosos ataques de Alesi.
El londinense continuaba con su racha en Imola, siendo Michael el que cometía el error, accidentandose en la Piratella de manera más espectacular que preocupante. Benetton alcanzaría el doblete en Barcelona, en tanto que Hill se entraba por inercia, sin gasolina en la cuarta posición. Un nuevo fallo táctico de Williams y de rapidez a la hora de doblar pilotos por parte de Hill, permitió sendas victorias de Schumacher en Mónaco y Francia, en tanto que Alesi intercalaba la única alegría de su vida en la F-1, al ganar el dia de su cumpleaños en Canadá por delante de los dos Jordan de Rubens Barrichelo y Eddie Irvine.

En Gran Bretaña, Hill empezó a echar toda la carne en el asador, (que remedio con un rival como Schumacher) y la cosa le salió mal. Ambos pilotos colisionaron luchando por la primera posición, aprovechando Herbert para ganar su primer GP. En Alemania Hill salió disparado en la primera vuelta del GP delante de las narices de Schumacher, y sus miles de fans. Tras el primer paso por linea de meta, su Williams sobreviró con gran violencia hasta acabar contra la fila de neumáticos. Frank Williams y Patrick Head aún insistían en que unos rodamientos de 500 ptas., eran tan buenos como los que usan en Benetton de 10.000. En Hungría, Hill contestó por fin con otra victoria a costa del abandono de Schumacher por problemas eléctricos en el motor.En Spa-Francorchamps, con el habitual tiempo cambiante, Hill y Schumacher se enfrentaron en una carrera colosal. Hill fue el primero en cambiar a gomas de lluvia y pronto alcanzó al de Kerpen.
Schumacher se resistió de una forma, en ocasiones no demasiado deportiva con los "slicks", hasta que se salió de la pista. Tuvo la fortuna no solo de retornar a ella, sinó que también dejó de llover. Recuperó su desventaja sobre Hill, en el momento en que el inglés se hallaba con los neumáticos de lluvia. Después de varias paradas en boxes mas, en las que David Brown, (ingeniero de pista de Hill) estuvo bastante menos fino que Ross Brown (ingeniero de Schumacher, sin ningún parentesco) a la hora de adivinar el tiempo atmosférico, Damon acabó con una penalización de tiempo que le impidió acercarse a Schumacher pese a varias intervenciones del Safety car.
En Monza, Schumacher y Hill volvieron a colisionar entre ellos, en la frenada para la chicane de Lesmo, y la FIA.. sancionó al que no tenía culpa!: El pobre Taki Inoue, que había hecho lo que podía por separarse en la maniobra de doblaje! Herbert, como hiciera en Silvestone, aprovechó su oportunidad frente a los dos Ferrari que quedaban fuera de carrera por circustancias de gafe increible. La cámara de TV que iba en el alerón trasero de Alesí, se desprendió e impactó contra la suspensión del Ferrari de Berger, que le seguía a poca distancia. El piloto Francés del caballino rampante abandonaba a 8 vueltas del final con un buje roto. Tras la prueba de Estoril, que fue ganada por David Coulthard, todos los aficionados de la F-1 tenían la impresión de haber visto en Spa, la mejor carrera de los últimos años, pero en el GP de Europa en Nurburgring, Schumacher realizó su mas grande proeza aquel año, a costa de Alesi y de Hill, reconociendo este último su derrota en el mundial.

El mundial llegaba al GP de Europa, con Schumacher lanzado en pos del mundial que ya acariciaba. Damon Hill tenía prácticamente su última oportunidad para detenerle en el remozado trazado de Nurburgring que no se usaba desde 1985. David Coulthard, vencedor de la anterior prueba en Portugal, colocaba a su Williams en la pole, seguido por su compañero Hill, con "Schumy" en tercer lugar al lado de Berger. El domingo, la carrera se iniciaba con la pista mojada, por lo que la mayoría de pilotos eligieron salir con neumáticos estriados. Solamente los dos pilotos de Ferrari optaron por arriesgarse con las gomas lisas esperando a que la pista se fuera secando progresivamente. En la salida, los tres primeros pilotos del lado izquierdo, que seguía la zona seca de la parrilla, Coulthard, Schumacher e Irvine, se distanciaron sobre los que salían por el lado mojado, Hill, Alesi, y Berger.

Desde un principio se vió claramente que Hill era el participante mas rápido de la carrera, deshaciendose de Berger e Irvine, para empezar a atacar a partir de la septima vuelta, la segunda plaza del Benetton de Schumacher. Consiguió sobrepasar en medio de una lucha titánica al alemán de Benetton, para perderla muy poco después en un despiste de trazada. Coulthard, Schumacher y Hill realizaron una parada suplementaria con respecto a Alesi para cambiar las gomas de lluvia por unas lisas, resultando lider de la prueba, el francés de Ferrari. Hill superó a Schumacher posponiendo su segunda parada, lanzandose en persecución de Jean Alesi a quien intentó adelantar en la vuelta 36. Alesi cerró la puerta rompiendole el morro al Williams de Hill. Mientras el de Avignon, pudo continuar sin problemas su cabalgada en solitario en la cabeza de carrera, Hill perdió 25 segundos en boxes reparando el coche. Volvió a la pista en cuarta posición tras el Williams de David Coulthard, a quien le arañaba ventaja poco a poco.

Al final, su altísimo ritmo y la impaciencia por recuperar el terreno perdido le costó un definitivo accidente que reducía sus ya escasas opciones de luchar por el mundial. Schumacher, algo distanciado de Coulthard, rodaba comodamente en segunda posición, consciente de que tenía medio campeonato en el bolsillo. De todas formas, sus miles de compatriotas no pararon de animarle desde las gradas como ya hiecieran en el anterior GP de Alemania disputado en Hockenheim. La diferencia respecto a Alesi rayaba el medio minuto, pero con un coche que se adaptaba perfectamente a ls condiciones de la pista, ahora en seco, Michael pudo remontar a un ritmo de1,5 segundos por vuelta. Los segundos caian imparablemente y Alesi, victima del nerviosismo que le empezaba a atenazar, cometío un error en la chicane principal perdiendo 8 segundos casi de golpe.
A tres vueltas del final, Schumacher le entraba por el interior de la misma y delicada variente con todas sus fuerzas, llegando ambos coches a tocarse, para ganar la carrera ante el delirio de sus fans que habían convertido la catedral del automovilismo alemán en una fiesta de fuegos artificiales. Damon, desde el borde de la pista donde se había salido, le aplaudió con un gesto de deportividad difícilmente apreciable hoy en día.
En las carreras disputadas en suelo japonés, Schumacher igualó el record de 9 triunfos de Mansell en una temporada, aunque sobre 17 carreras potenciales. En Australia no pudo batir el record al ser sacado de pista por un Alesi deseoso de curar su ofensa en Nurburgring. Hill aprovechó para ganar la carrera que cerraba el año y recuperar parte de su credibilidad perdida.

MUNDIAL DE 1995

1º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-RENAULT) 102 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 49 Ptos.
4º J.HERBERT (GBR/BENETTON-RENAULT) 45 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 42 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/FERRARI) 31 Ptos.
7º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 17 Ptos.
8º O.PANIS (FRA/LIGIER-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/SAUBER-FORD) 15 Ptos.
10º M.BLUNDELL (GBR/McLAREN-MERCEDES) 13 Ptos.
[b]1996 POR FIN DAMON[/b]

Una nueva edición del campeonato del mundo llegaba esta vez como un enfrentamiento directo entre dos hijos de leyendas de F-1. A un Damon Hill, bastante cuestionado en el equipo Williams, se le unía ahora como nuevo compañero, Jacques Villeneuve, descendiente del mítico Gilles Villeneuve. Hill, se sentía obligado a ganar esta vez, máxime cuando Michael Schumacher se lanzaba al reto de hacer competitivo al equipo Ferrari en compañía de Eddie Irvine. Schumacher empezaría ganando 3000 millones al año las dos primeras temporadas, para recibir de sueldo a partir de 1998, los 5800 actuales. A Benetton llegaban los ex pilotos del "cavalino", Gerhard Berger y Jean Alesi. Sin embargos, sus expectativas de conducir un coche mas competitivo, se hundieron de un plumazo con un diseño extremadamente nervioso, que realmente denotaba ser la herencia de algo que había sido hecho para que Schumacher lo pilotara.
Mika Hakkinen y David Coulthard iniciaron su relación cooperativa en McLaren donde Mercedes iba incrementando cada vez mas su apoyo técnico y económico.

Villeneuve, procedente de la Cart, había sorprendido por sus cronos en unas pruebas efectuadas en Silverstone el año anterior y acabó de convencer a todo el mundo por su rápida adaptación a la F-1. En la primera prueba del mundial, en Australia fue precisamente Villeneuve quien asombró logrando la pole en los entrenos. Era la primera vez que un rookie lograba eso desde 1968. Tras un interesante lucha entre los dos pilotos de Williams, Jacques hubo de ceder ante Damon, al ser advertido desde boxes, de los problemas de aceite que empezaba a sufrir. Hill se impuso en las dos siguientes carreras en Brasil y Argentina, consciente de que era el mejor momento para tomar ventaja sobre sus rivales que aún no estaban preparados. En Interlagos dominó por completo con la pista totalmente encharcada, dandose además el gusto de doblar a Schumacher. En Ferrari había mucho trabajo por hacer.
Los viejos fantasmas volvieron sobre Hill en Nurburgring y Barcelona en forma de toques y salidas de pista, al tiempo que Villeneuve y Schumacher obtenían sus primeras victorias del año. La carrera de Motmeló fué exactamente la primera victoria de Schumacher en Ferrari. En San Marino, Hill volvía a lo mas alto, demostrando que también había apurado su sentido táctico. Coulthard cuajó allí una buena carrera con el MP4/12, haciendo liderar a un propulsor Mercedes una prueba a un F-1 por primera vez desde 1955, antes de verse doblegado con rotura del cambio.

El GP de Mónaco, comenzó con sorpresa. Schumacher, que se había hecho con la pole, se accidentaba solo con la molesta llovizna inicial antes de completar la mitad de la primera primera vuelta. Villeneuve, novato en esta difícil pista, poco pudo hacer y Hill reventaba su motor cuando era líder destacado. Otros pilotos como Coulthard, Irvine o Alesi se hubieran jugado la victoria, pero fue Olivier Panis con el Ligier Mugen, el que se llevó contra pronóstico el triunfo en la carrera mas famosa, adelantando cuando hacía falta adelantar y rodando tan rápido, que en ocasiones marcó la vuelta rápida. Hill siguió avanzando en su lucha por el título ganando en Canadá y Francia, mientras que Villeneuve se vengaba de la derrota ante su público, venciendo ante los fans de Damon en Silverstone. Entretanto los Ferrari, con graves problemas de fiabilidad, no pasaban de la vuelta 8 en ambas pruebas.
Berger y su Benetton podrían haberse llevado el GP alemán en Hockenheim de no verse traicionado por su motor Renault a seis vueltas del final cuando mantenía esforzadamente a raya a Hill. Villeneuve obtuvo la tercera victoria de su marcador en Budapest por delante de Damon, para ser segundo 15 días después en Bélgica a espaldas de un soberbio Schumacher que exhibia de nuevo, tras la pifia de Montecarlo, sus dotes de conducción sobre mojado en Spa.

La fiesta de Ferrari se multiplicó en Monza al ganar por delante del Benetton de Alesi. Hill, que tenía allí la primera oportunidad de ser matemáticamente coronado, se salió clamorosamente en la variante goodyear cuando iba primero destacado, pero tuvo la fortuna de que Villeneuve no pudo puntuar con su floja séptima posición. En Portugal, Villeneuve si que puntuó... con los 10 que da la victoria por delante de Damon y postergó la resolución del mundial a la última cita en Suzuka.
De la prueba de Estoril se recordará siempre el adelantamiento genial que efectuó a Michael, en la salida de la parabolica de entrada a recta de meta, confirmandose como había dicho en una ocasión Frank Williams como el "antischumacher" para su equipo.

Damon debió llegar a Japon algo tocado, más después de saber que Williams le había contestado a su petición de aumento de ficha para continuar el año siguiente, con la no-renovación. Sin embargo, las posibilidades de Villeneuve en Japón eran muy reducidas. Debía ganar y esperar que Hill no puntuara. Pasó exactamente lo contrario. Hill arrancó de maravilla y lideró toda la prueba sin la menor debilidad psicológica que todos le achacaban, para convertirse en el nuevo campeón del mundo, el primero de segunda generación tras su padre, Graham Hill en 1962 y 68. Villeneuve salió fatal y aunque pudo remontar posiciones poco a poco, acabó perdiendo un neumático con la consiguiente salida de pista. Jacques aceptó con deportividad la derrota mientras esperaba con impaciencia la temporada de 1997.

MUNDIAL DE 1996

1º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 97 Ptos.
2º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-RENAULT) 78 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 59 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 47 Ptos.
5º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 31 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/BENETTON) 21 Ptos.
7º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 18 Ptos.
8º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-PEUGEOT) 14 Ptos.
9º OLIVIER PANIS (FRA/ LIGIER-MUGEN) 13 Ptos.
10º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 11 Ptos.
[b]1997 EN EL NOMBRE DEL PADRE[/b]

Si Damon Hill había ganado un mundial, loando el nombre de su progenitor, ¿por qué no podría hacerlo Jacques Villeneuve por el suyo, que nunca pudo?
Heinz Harald Frentzen, piloto alemán que había rechazado correr en el Williams dejado vacante por Senna en 1994, aceptó en esta ocasión el volante que Damon Hill dejaba libre en el equipo británico. El campeóm inglés movia sus pasos hacia Arrows en compañía de Pedro Diniz, mientras que en Ferrari, Benetton y McLaren mantenía a sus pilotos en aras de la estabilidad que les permitiera progresar.
Dos jóvenes pilotos llegaban a Jordan, formación especialista en cazar talentos: Ralf Schumacher, "hermanísimo" de quien ya se sabe y Giancarlo Fisichella, probablemente el piloto italiano mas rápido de la segunda mitad de los 90.

La gran novedad del año estuvo en la llegada de Bridgestone, que rompería el monopolio en materia de neumáticos ostentado por Goodyear desde 1992. La compañía japonesa equiparía a los equipos normalmente modestos como Tyrrell, Arrows, Ligier, Minardi y Stewart. La nueva "guerra de neumáticos" hacía presagiar una nueva rebaja en los tiempos por vuelta como así fue. Si, he dicho Stewart. En efecto, Jackie y su hijo Paul han transformado su equipo de F-3000 en una auténtica escuderia de F-1 con el apoyo directo de Ford, que ha fabricado su primer V10. Así mismo, Alain Prost también se gastaba buena parte su fortuna habilmente ahorrada y se hacía con el control de Ligier para reconvertirlo con su nombre en una especie de modelo de "escuadra nacional francesa".

Villeneuve salía como favorito en un mundial, que comenzaba con victoria de David Coulthard en Australia. Era la primera victoria de Marcedes en F-1 desde los tiempos de Fangio. Esto, disparó un cúmulo de suposiciones al ser desde 1991 campeón del mundo, el piloto que ganaba la primera carrera de cada temporada. Para desgracia de McLaren y el escocés, esto no fue así. Villeneuve se impuso en las dos siguientes pruebas en Brasil y Argentina sin demasiada oposición. Su compañero de equipo, Frentzen, ganó su primera carrera en San Marino, en una de las pocas carreras en las que se encontró cómodo con su nuevo coche. Schumacher estrenó por fin la cuenta de Ferrari en 1997 en el principado de Mónaco, bajo la lluvia en la que prácticamente se ahogaron los dos Williams. Barrichelo llevaba a su jóven Stewart-Ford hasta una meritoria segunda plaza.
El motor Renault, pese a sus años de evolución, era todavía uno de los mejores en cuanto fiabilidad/potencia, como se encargó de demostrar Villeneuve en Barcelona por delante de un aguerrido Panis. Olivier, extraordinario en el inicio de temporada con el Prost, era 3º tras Jacques y Schumy con 15 puntos. Pero a Panis se le acabó la suerte en la carrera siguiente en Montreal, accidentandose y rompiendose las piernas. Su recuperación fue lenta y desde entonces no ha vuelto a destacar. Schumacher y Villeneuve se repartiron triunfos en Francia y Gran Bretaña. Mientras, el veterano Gerhard Berger de 38 años, se recuperaba de una pesada sinusitis y estaba parado 3 GP en el dique seco siendo suplido en Benetton por su compatriota Alex Wurz. A su retorno en Alemania, Berger sorprendió a todos con la pole, la vuelta rápida y la victoria (décima y última de su palmarés)

En Hungría estuvo a punto de producirse otra sorpresa, (y esta habría sido la de la década) Damon Hill, en la mejor carrera de su vida, no solo superó a Schumacher con su Arrows-Yamaha, sinó que se distanció de todos sus rivales hasta tener 35 segundos de ventaja sobre Villeneuve a 2 vueltas del final. La "suerte" de Hill, estuvo en una avería del cambio que le dejó con la segunda marcha atascada. Villeneuve se llevó la victoria en la última vuelta superandole por encima de la hierba. Bridgestone demostró también aquel dia, que montados en un buen coche podrían ganar cualquier cosa. Ferrari y Schumacher ganaron la batalla táctica en Bélgica mientras que el Mercedes se perfilaba como el motor mas potente con el primer puesto de Coulthard en Monza.
Villeneuve tomó ventaja en la lucha por el campeonato ganando en Austria y en el GP de Luxemburgo. En esta última prueba disputada en Nurburgring, Michael Schumacher fue sacado involuntariamente de la pista por su hermano, comprometiendo seriamente sus opciones en el campeonato. En Suzuka, Michael tomaba un punto de ventaja a falta de una sola prueba gracias a la fenomenal colaboración que encontró en Eddie Irvine, totalmente relegado al rol de segundo piloto en Ferrari. Por si fuera poco, Jacques, que solo pudo ser quinto, resultó descalificado por no respetar unas banderas amarillas en los entrenos.

Jerez, 26 de Ocubre de 1997: Schumy 78 Ptos. Jacques 77... La sesión de entrenamientos arrojó los resultados mas asombrosos de toda la historia, con un triple empate a tiempo para los tres primeros: 1.21.072 Que Schumacher y Frentzen repitieran posteriormente el mismo tiempo que le valió la pole a Villeneuve, es algo que levantó todas las especulaciones posibles, desde razones épicas, fallos electrónicos, hasta sospechosamente planeadas en un intento de mediatizar aún más un final ya emocionante de por sí. Michael ecfectuó una buena salida superando a Villeneuve que se mantuvo tras su compañero, Frentzen en tercera posición, por delante del Arrows de Hill y los McLaren de Hakkinen y Coulthard. Fretzen presionó a Michael en los compases iniciales hasta que le ordenaron que dejara pasar a Villeneuve, para que el canadiense luchara abiertamente con el líder del mundial.

Tanto Williams como Ferrari habían calcado sus estratégias de 2 repostajes. Frentzen no obstante retrasó su parada al máximo para frenar a Schumacher. Esto colocó a Villeneuve pegado tras el alerón trasero de Schumacher en el giro 28. El canadiense inició leves escarceos con la aparición de los primeros doblados, pero Schumacher era un artista "colocandoselos" en mitad de los virajes. Así llegaron ambos candidatos al segundo repostaje, en el cual los mecánicos de Ferrari lograron aumentar levemente su ventaja hasta los tres segundos. Villeneuve no lo había conseguido en los boxes, así que hubo de intentarlo en la pista. Aprovechando que "Schumy" se tomo varias vueltas con cierta calma para conservar las gomas de cara al final, Jacques se la jugó en la frenada del final de la recta posterior.

Se lanzó a la apurada por el interior desde una cierta distancia, tal vez demasiada, pero Schumacher en un gesto puramente instintivo le cerró la puerta, cuando lo mas probable es que si le hubiese dejado pasar, el canadiense se habría ido a la arena. Villeneuve tuvo suerte al verse golpeado solo en el pontón lateral sin consecuencias, mientras que Michael, acabó con el Ferrari atrapado en la escapatoria. El mundial había cambiado de manos en la vuelta 48. Villeneuve cuidó su coche hasta la meta, cediendo el paso a los McLaren de Hakkinen y Coulthard en los últimos instantes, consciente de que una tercera plaza también era suficiente para su objetivo final. En el asalto final en Jerez, se repitió lo mismo que Adelaida 94´, con la diferencia que esta vez, Schumacher perdió y quedó como el malo de la película. Su castigo le costó sus puntos en el mundial, aunque no los de su escudería. Jacques Villeneuve, sin llevar el 27 ganó el campeonato que nunca alcanzó su padre.
Una bonita forma también de retirada para Renault, que dejaba la especialdidad de forma oficial tras 6 títulos de constructores y 5 de pilotos en 9 temporadas.

MUNDIAL DE 1997

1º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-RENAULT) 81 Ptos.
2º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-RENAULT) 42 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 36 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 36 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/BENETTON-RENAULT) 27 Ptos.
6º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 27 Ptos.
7º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 24 Ptos.
8º G.FISICHELLA (ITA/JORDAN-PEUGEOT) 20 Ptos.
9º O.PANIS (FRA/PROST-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
10º J.HERBERT (GBR/SAUBER-FERRARI) 15 Ptos.
[b]1998 EL FINLANDÉS VOLADOR[/b]

McLaren sustituyó a Williams en el dominio por la F-1 para desesperación de Ferrari, alegría de Mika Hakkinen e indiferencia de Renault que se retiraba de la competición de forma oficial, dejando con un motor "cliente" evolucionado por Mecachrome. Esta fue la herramienta con la que Williams y Benetton se las tuvieron que apañar durante 1998 y 99. El motor Mercedes V10 había llegado a su climax, siendo con mas de 780 CV, tan o mas potente que el Ferrari, pero con menor peso y centro de gravedad mas bajo. Así mismo, McLaren hacía que Bridgestone contase, con por primera vez con un candidato competitivo para ser campeones del mundo. Goodyear, marca que pasó por un año muy duro vió como era aventajada progresivamente, por lo que decidió abandonar la F-1 a final de temporada. La normativa técnica incorporó obligatoriamente por primera vez desde unas estrias a los neumáticos de seco, 4 en el trasero y tres en el trasero, con el fin de intentar reducir la imparable velocidad en el paso por curva.
Por primera vez desde 1971, los neumaticos de seco, no iban a ser del todo "slicks" Esto unido a la reducción del ancho de los monoplazas en 20 cm, provocó trazadas mas lentas pero también mas deslizantes e inseguras.

En el apartado de pilotos no hubo demasiados cambios. Gerhard Berger se retiró iniciando su etapa como consultor para BMW, que preparaba su retorno a la F-1 para el 2000. Alesí se fue a Sauber en compañía de Johnny Herbert, con quien pronto tendría serias diferencias de opinión. Los puestos vacantes en Benetton fueron ocupados por Alex Wurz, que ya había disputado algunas carreras el año anterior y Giancarlo Fisichella. En Jordan, que contaba con los bien apañados motores Mugen, (derivados de Honda) llegó Damon Hill para hacer pareja con el menor de los Schumacher.
McLaren empezó fortísima, con dos victorias abrumadoras de Hakkinen en Australia y Brasil, contando con la ayuda del eficiente Coulthard, guardándole las espaldas. La de Melbourne generó bastante polémica al dejar pasar David a Mika después de que éste, fuera llamado erroneamente a boxes.
Cuando parecía que los monoplazas de Ron Dennis provenían de otra galaxia, Schumacher "in person", fue capaz de dar la vuelta a la tortilla con una victoria trabajadísima en Buenos Aires, con sendos adelantamientos a Mika y a DC, resultando mas violento de lo previsto, este último al escocés. Tras una posterior salida de pista sin consecuencias, Michael debió pensar que habria sucedido en Jerez 97´ de haber contado aquel dia con un monoplaza "tan blindado" como el que tuvo en Argentina! En San Marino, con cada vez mas monoplazas utilizando los ridículos alerones periscopicos centrales, Coulthard fue el encargado de aguantar la presión de Michael y evitar su victoria ante miles de "tifossi". Hakkinen, hubo de abandonar por rotura del cambio.

El nuevo "finlandés volador", se resarción con dos victorias en España y Mónaco. En el principado, Michael Schumacher no tuvo el dia. Primero mantuvo un sonado duelo con Wurz entre Loews y Portier, que acabó con la suspensión del Ferrari dañadaen boxes. Luego, en su retorno a la pista, se accidentó cuado intentaba dar caza a Diniz, luchando por una inhabitual sexta posición.
Pese a resarcirse con la victoria en la prueba siguiente en Canadá, Schumacher criticó con dureza a Hill por cambiarle de trayectoria tres veces a mas de 300 Kmh cuando trataba de adelantarle. No habló no obstante, de la forma de la que sacó de la pista al Williams de Frentzen cuando la estrella de Ferrari salía de su box en Montreal. En Francia, en pleno mundial de futbol, Ferrari goleó a McLaren con un doblete que colocaba a Michael muy cerca de Mika en la clasificación.

La lluvia fue la protagonista del GP británico en Silverstone. Los dos McLaren se deshicieron pronto de Schumacher... para ser victimas de sendos "aquaplanings". DC hubo de retirarse, mientras que Mika, que estuvo muy afortunado de poder volver a la pista con su ventaja sobre Michael ostensiblemente reducida. Una nueva salida de pista, le daba la primera posición al germano. Sin embargo, Schumacher resultó penalizado con una parada de 10 segundos de "Stop & Go" al superar a un Benetton cuando se hallaban agitadas banderas amarillas. A Ross Brawn y Jean Todt no se les ocurrió mejor forma que hacerle cumplir la penalización en el último giro, es decir cruzando la meta por boxes camino del area donde cumliría la sanción. De esta forma, y ante la confusión general de un público que no sabía a ciencia cierta quien había ganado, Schumacher se llevó el único triunfo de la historia de la F-1 producido de tal original forma.

Hakkinen bailó el mejor "valls" en Austria y se llevó los 10 puntos, en tanto que "Schumy" salvaba 4 después de una aparatosa salida por la grava. Después de un nuevo doblete de McLaren en Alemania y otro de Ferrari en Hungria, llegaba el como de costumbre tormentoso GP belga de Spa. En la primera salida todo parecía seguir su curso habitual con Mika primero y Schumacher en sus talones, hasta que el coche de Coulthard fue embestido (según él) y lanzado contra el muro de la recta que baja hacía "L´eau Rouge". El McLaren actuó como obstáculo para todo un pelotón de monoplazas que aceleraban, confiados bajo una nube de agua... para estrellarse uno tras otro entre sí hasta acumular 13 coches fuera de carrera. La chatarra acumulada era tal, que algunos aficionados se llevaban recuerdos en forma de trozos de fibra de carbono y kevlar o soportes aereodinámicos. En la segunda salida, Hill se escapa por delante de todos al tiempo que Hakkinen realiza un trompo tras tocarse con Schumacher y es rematado por Herbert.

Michael supera a Hill y se marcha en solitaro rumbo a una victoria segura, hasta que colisiona con el trasero de Coulthard en el momento que iba a ser doblado. Schumacher, furioso en boxes, casi acaba en las manos con David, consciente que a perdido un 10-0 seguro respecto Mika. Damon Hill, es finalmente protagonista de la primera victoria en el palmarés de Jordan. En Septiembre, Schumacher logra empatar el mundial con su triunfo en Monza por delante de Irvine y su hermano, Ralf. La penultima prueba puntuable en Nurburgring vive una batalla de nervios entre Michael, Mika y sus respectivos mecánicos. Hakkinen logra superarle en los boxes y se hace con la victoria y cuatro puntos de ventaja vitales para la última batalla en Japón. En la parrilla de salida de Suzuka, medio planeta queda consternado cuando Schumacher, propietario de la pole levanta el brazo porque ha calado el motor.
Al salir como manda el reglamento desde la última fila de la parrilla de salida, el mundial queda practicamente decidido a favor de Mika y McLaren. El reventón de un neumático y el consiguiente abandono, es pura anecdota tal como estaban las cosas, aunque empañó bastante la despedida de Goodyear.

MUNDIAL DE 1998

1º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 100 Ptos.
2º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 86 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 56 Ptos.
4º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 47 Ptos.
5º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-SUPERTEC) 21 Ptos.
6º D.HILL (GBR/JORDAN-MUGEN HONDA) 20 Ptos.
7º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 17 Ptos.
8º A.WURZ (AUT/BENETTON-SUPERTEC) 17 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 16 Ptos.
10º R.SCHUMACHER (ALE/JORDAN MUGEN HONDA) 14 Ptos.

[Showtimethemusic]

1999 ¿ALGUIEN QUIERE GANAR ESTE CAMPEONATO?

Con pocas novedades en el reglamento, si exceptuamos la adición de una estria a los neumaticos frontales, a priori se esperaba una temporada repetición de la anterior, con un nuevo episodio de la Guerra entre Ferrari y McLaren; Michael Vs Mika con Irvine y DC como escuderos de turno. Pero mira por donde, Eddie comienza ganando la primera carrera aprovechando la debacle de favoritos. Hasta el GP de Canadá, Michael y Mika se reparten las victorias (2 a 3) en un mundial que parece de nuevo bastante interesante. El campeonato todavía estaba por alcanzar niveles superiores de rarísima evolución.

Llega el GP de Gran Bretaña. En la salida, Irvine supera a a Michael Schumacher, marchando ambos pilotos tras la estela de los McLaren. En la frenada de la curva Stowe, y simultaneamente en el momento en el que los comisarios detienen la carrera porque hay varios pilotos que han calado el motor en la salida y no se pueden retirar facilmente, Schumacher intenta el adelantamiento sobre Irvine pero uno de los frenos falla, precipitando al "kaiser" perpendicularmente contra la barrera de neumáticos. Schumacher, que ha colisionado a 100 Km/h se ha roto una pierna, arruinando todas sus opciones al título. En Ferrari aún tienen la esperanza puesta en Irvine y de nuevo mira por donde, los errores de Hakkinen, los despistes de Coulthard, los fallos mecánicos de Mika y la libertad de acción que se toma David, provocan un ritmo de adquisición de puntos para McLaren, bastante flojo en relación a lo que se esperaba.

Mika Salo es fichado para ayudar a Eddie, y con cierto exito como demuestra su actuación en el GP alemán, cediendole la victoria, pero el irlandés, bocazas donde los halla, empieza a estropear el que podía haber sido su gran año, con la escuderia que tan segundonamente le había tratado estos últimos 4 años. El desarrollo del monolaza no es tan ágil con la ausencia de Schumacher y hay quien asegura que el teutón prefiere disfrutar en su casa de Suiza de su bien pagada baja laboral y ver por televisión como Irvine fracasa estrepitósamente. Lo que es seguro, es que Eddie no es precisamente Michael poniendo el coche a punto. Forzado por Fiat o no, Michael reaparece en la penultima prueba, en Malasia, donde realiza toda una exhibición ayudando de manera generosísima a Eddie. Sin embargo los dos Ferrari son descalificados por incumplir las medidas en unos soportes aereodinámicos laterales.
Ferrari argumenta que se debe a un error de fabricación y son recalificados en una extraña maniobra de la FIA tal vez para prolongar la emoción en la lucha por el título en Suzuka.

En el lejano oriente ganó el mejor, Hakkinen, desde el principio y sin dejar a dudas que es el quien merece volver a ser campeón. Irvine decepciona muchísimo, pero su derrota no parece doler excesivamente entre los italianos después de que haya anunciado su fichaje por Jaguar para el 2000.
El feliz consuelo de Maranello es volver a ganar el campeonato de constructores por primera vez desde 1983. Ya solo falta el de pilotos que se resiste desde 1979. Entre los otros protagonistas del año destaca Heinz Harald Frentzen, autor de dos triunfos con su Jordan; uno en Magny Cours (la mejor carrera de aquel año con docenas de adelantamientos en la encharcada horquilla de Adelaida) y otro en Monza . Casi podía haber entrado en la lucha por el título de no ser por su accidente a poco del final en Canadá y su extraño problema técnico en Nurburgring. Eclipsó por completo a su compañero de filas Damon Hill, que totalmente desmotivado, no abandonó la especialidad a mitad de temporada solo por la presión que ejercieron sus patrocinadores.

Stewart sorprendió con la victoria de Herbert en el accidentado GP de Europa en Nurburgring, pero aún mas con su venta a Ford por 130 millones de dólares para que la marca anglosajona, reconvierta su estructura en Jaguar, un nombre lo suficientemente mítico como para luchar en el futuro con los equipos mas fuertes.
Otro adiós fue el de Ken Tyrrell, al vender su equipo a la British American Tobacco, un consorcio de tabaqueros que por medio de una fuerte inyección económica, pretenden hacer un equipo fuerte alrededor de Jacques Villeneuve. Fueron sin duda los perdedores del año, siendo derrotados incluso por Minardi.
Mención especial hemos de realizar a los dos pilotos españoles, Marc Gené y Pedro de la Rosa, debutantes, y autores de una excelente campaña en relación con sus medios disponibles. Pedro puntuó en su primera carrera en Australia con el Arrows. Los otros pilotos que han logrado esto en los últimos 20 años han sido exactamente Alain Prost, Johnny Herbert, Jean Alesi, Eddie Irvine y Jacques Villeneuve. Marc salvó los muebles de Minardi con 1 punto arañado al mismísimo Irvine en Nurburgring, ganado a base de sudor en las vueltas finales.

MUNDIAL DE 1999

1º M.HAKKINEN (McLAREN-MERCEDES) 76 Ptos.
2º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 74 Ptos.
3º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 54 Ptos.
4º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 48 Ptos.
5º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 44 Ptos.
6º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 35 Ptos.
7º R.BARRICHELO (BRA/STEWART-FORD) 21 Ptos.
8º J.HERBERT (GBR/STEWART-FORD) 15 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 13 Ptos.
10º M.SALO (FIN/FERRARI) 10 Ptos.
2000 FERRARI VUELVE A LO MAS ALTO

Muchos suspiraron aliviados cuando acabó el GP de Japón...
Con Rubens Barrichelo como nuevo compañero de equipo en sustitución de Irvine, Michael Schumacher afrontaba su 5ª temporada en Ferrari, ya totalmente recuperado de su accidente de Silverstone, y con mas esperanzas que nunca en conseguir el tan asiado título. El F-2000 de Rory Byrne iba a ser el arma para destronar al McLaren-Mercedes de Adrian Newey y Mika Hakkinen. El finlandés era cosciente de que si sumaba el triplete, sería el primer piloto desde Fangio en lograr al menos 3 consecutivos. Por detras de los "rojos" y los "plateados", volvían a aparecer Jordan, con Frentzen y Trulli en sustitución de Hill así como los equipos Jaguar y Williams. Estos últimos trajeron el retorno de BMW a la F-1 como motorista desde que lo dejaran en 1988, con un V10 a 72º. Se preveia un año de transición con este nuevo propulsor por lo que apostaron por el novato de 20 años Jenson Button para hacer pareja con Ralf Schumacher.
Arrows, que asombró en los cronos de pretemporada con Pedro de la Rosa, se unió a Benetton como usuario de los Supertec, mientras que Honda, que regresaba de forma oficial al igual que BMW, elegía como puerta de entrada al equipo BAR. El equipo de Villeneuve y su amigo Craig Pollock iban a mejorar desde luego. ¡Peor que en 1999 no se podía hacer!

El mundial se estrenaba de nuevo en Australia, donde los Ferrari aprovecharon los fallos de motor de ambos McLaren para empezar el año con doblete; Michael delante claro. Su hermano Ralf, completaba el podio para los debutantes de BMW. Por primera vez un motor nuevo en la F-1 lograba esto desde Jim Clark y el Cosworth V8 en Holanda 67. En Brasil mas de los mismo. Rotura de Mika y victoria de Michael; 20-0. El GP de San Marino comenzó con una batalla épica por la pole entre los dos protagonistas, saldada en el último minuto a favor de Mika. Pero en carrera, Schumacher y Ferrari utilizaron habilmente el repostaje para superar al campeón del mundo. En las ultimas vueltas Mika se forzó a si mismo y a Schumacher a rodar a un ritmo extraordinario, hasta el punto que tanto DC como Rubens estuvieron cerca de ser doblados; pero Schummy se llevó la tercera consecutiva.

La lluvia marcó la sesión de calificación para Gran Bretaña en la que Barrichello se hizo con la pole. Rubens salió bien, pero DC le presionó a fondo para superarle en una veintena de vueltas. Despues de una excursión por el encharcado cesped, el nº 4 de Ferrari hubo de retirarse con fallo hidráulico. Hakkinen, que salía delante de Michael Schumacher, le cerró el paso en la salida, haciendo que la remontada posterior del de Kerpen no pasara del 3º final tras los McLaren. Barcelona se confirmó por tercer año consecutivo como territorio de McLaren y de Mika. Schumacher estaba poniendo las cosas difíciles desde que salió con la pole, pero en el primer repostaje atropelló y lesionó al salir al encargado de la manguera en Ferrari. En el segundo repostaje, con Mika pisandole los talones, el suplente en dicha tarea no era tan agil como el titular y el de Helsinki, se hizo con el liderato que ya no dejaría.
Especialmente emotiva fue la tercera plaza de podio para David Coulthard, superviviente milagroso de un accidente aereo acaecido a pocos dias del GP de España.
En Nurburging Schumacher dió un recital. Mika no pudo distanciarse en las primeras vueltas en seco a pesar de pasar del 3º al 1º con una de sus impresionantes salidas que caracterizaron su temporada, y cuando empezaron a caer las primeras gotas, Michael, le superó sin esfuerzo aparente en la frenada de la chicane Vedool. A partir de allí todo quedó sentenciado. Mika pareció cohibido de alguna forma , no solo durante el resto de la prueba, sinó tambien en las 2 o 3 carreras posteriores. En Monaco la ruleta favoreció a Coulthard, mientras que 15 dias mas tarde, era Schumacher el que volvía a ganar sobre lluvia en Canada. La emoción enMontreal la puso Villeneuve, que salió fenomenal y se colocó 3º al principio para taponar y formar un atasco con Barrichello, Hakkinen y De la Rosa. Rubens estuvo genial en mojado como de costumbre, pero se vió penalizado al entrar a boxes cuando sus mecanicos aun no estaban preparados.

Francia fue la mejor carrera que hasta el momento ha disputado David Coulthard en la F-1. 2º en parrilla, se vió 3º tras ser superado en la primera curva por Barrichello. Dejó atras a su compañero Hakkinen, recuperó su posición con Rubens, se picó con Michael en la horquilla de Adelaida, y finalmente le adelantó "con dedicatoria" en la vuelta 39ª. El abandono del mayor de los Schumacher provocó así mismo un sustancial recorte en la ventaja de puntos que llevaba. Su segundo abandono consecutivo llegó en la salida del GP de Austria, cuando fue embestido en la primera frenada por el BAR de Ricardo Zonta. Hakkinen ganó por delante de Coulthard mientras que Barrichello completaba el podio en detrimento de un De la Rosa autor de una extrordinaria carrera antes su abandono por caja de cambios. Un par de semanas mas tarde, en Alemania, Schumacher volvió a pagar una de sus indecisas salidas con una nueva colisión en la primera curva, esta vez, con Fisichella.
Mika podía haber encabezado para Mercedes un doblete en casa, pero el destino quiso ironicamente que un "despedido" de la marca de Sttutgart decidiera el cambio de ritmo de la prueba en forma de espontaneo. La entrada del Safety Car ayudó a la ya de por si meritoria remontada de Barrichello (18º en parrilla) En las vueltas finales, la lluvia hizo su aparición, pero solo en la parte mas lenta del trazado de Hockenheim (la zona del estadio) Rubens, a diferencia de sus rivales de McLaren, no paró por gomas rayadas y esta apuesta, acabó por darle la victoria. Los dos GPs siguientes en Hungria y Bélgica acabaron con sonadas victorias de Hakkinen sobre Schumacher, especialmente en Spa, con trompo, remontada y adelantamiento "in extremis" a 4 vueltas del final. Schumacher, que había llegado a tener 24 puntos de ventaja sobre Mika, estaba ahora 6 por detrás. Afortunadamente la siguiente prueba fue en Monza, lo que siempre da alas para un piloto de Ferrari.

Schumacher confirmó las espectativas, ganando allí sin problemas, y recortando la diferencia a 2 puntos en la que era su 41ª victoria en GP (tantas como Senna). El GP italiano será recordado no obstante por el trágico accidente en la primera frenada de la chicane de Lesmo. Los Jordan se tocaron mutuamente provocando un espectacular accidente múltiple en el que se vieron inmersos además, David Coulthard, Barrichello, Zonta y De la Rosa. La peor parte se la llevó un bombero, que recibió el impacto de una de las ruedas del Jordan de Trulli, provocandole la muerte. El tema de las chicanes en el autódromo italiano aún está pendiente de solución. Estados Unidos recuperaba la F-1 tras casi una década de ausencia. El escenario elegido no podía ser mejor: Indianapolis, reformado con un circuito interior especialmente preparado para acoger la F-1. Sin embargo se conservaron dos de las curvas peraltadas para la F-1, lo cual resultó todo un acierto de cara a la espectacularidad.
La carrera fue divertida de verdad. Coulthard, que se impuso en la primera curva por delante de Schumacher hubo de detenerse al cabo de poco para cumplir con un Stop & Go por salida anticipada. Schumacher aguantó mas que los demás con las gomas de lluvia en una pista que se secaba rapidamente. Despues de que todos hubieran parado por primera vez, Mika empezó a esforzarse para acercarse lentamente a Schummy, pero el Mercedes dijó basta en las vuelta 25, por tercera vez en la temporada. Como dijo Norbert Haug unos meses atras, en 1999 Mika cometió algunos fallos, pero en el 2000 los estaba cometiendo Mercedes, con una fiabilidad inferior a la de Ferrari. Paolo Martinelli, director del departamento de motores en Maranello podía sentirse orgulloso de su trabajo.

Schumacher como le pasa en algunas ocasiones cuando nadie se lo espera, hizo sufrir a sus seguidores con un trompo a 5 vueltas del final, pero se sobrepuso como también es habitual en él y entro ganador ante 200.000 espectadores en el histórico "brickyard", en una de las entradas mas grandes que se recuerden en un GP de F-1. con 8 puntos de desventaja para Japón, Mika se juró luchar hasta el final sobre un trazado que le había visto ganador los dos años anteriores. En la salida, volvió a imponerse sobre Schumacher pese a salir tras él (por 4ª vez) pero El alemán de Ferrari le marcó de cerca durante toda la carrera. Al igual que en Imola, ambos rodaron a un ritmo muy superior a el de los demás. Schumacher y Ross Brawn esperaron a los repostajes para adelantar. Y lo consiguieron. En el segundo de ellos consiguió retrasar la parada un par de vueltas después de la de Mika para salir por delante tras su pitstop. El resto fue aguantar la embestida final de Mika en las últimas vueltas.
En Malasia, Mika esta vez salió demasiado bien y su Stop & Go consiguiente, costó tambien el título de constructores, que cayó con una nueva victoria de Michael y el podio de Rubens, por segundo año consecutivo en Ferrari.
La sequia había durado 21 años y 29 dias.

MUNDIAL DEL 2000

1º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 108 Ptos.
2º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 89 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 73 Ptos.
4º R.BARRICHELLO (BRA/FERRARI) 62 Ptos.
5º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-BMW) 24 Ptos.
6º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 18 Ptos.
7º J.VILLENEUVE (CAN/BAR-HONDA) 17 Ptos.
8º J.BUTTON (GBR/WILLIAMS-BMW) 12 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 11 Ptos.
10º J.TRULLI (ITA/JORDAN-MUGEN HONDA) 6 Ptos.
Fuente: CronicasF1.com http://www.cronicasf1.com/Contenido/His ... storia.htm

Estimado forer@ , muchas gracias por leer este post de la historia de 50 años de Fórmula 1. Espero haberle hecho pasar un rato ameno y espero que el post le haya sido de su gusto , muchas gracias por visitarlo , un cordiar saludo SHOWTIMETHEMUSIC

[Showtimethemusic]

Hale , terminado.

[oscar]

Muchas gracias por la información Showtimethemusic muy interesante

[MAVERICK]

Espectacular la informacion recapitulada de los 50 años de F1, me parece muy interesante y muy detallada, ahi si que te lo has currado. FELICIDADES de mi parte. un saludo.

[Senna4ever]

Muy buen artículo Show, sigue así

[Nico Rosberg]

Hola FFFF,

Apreciado Showtimethemusic, no tengo ningún emoticono de "hacer la ola", porque sino, te lo pongo.

Esto si que es un post con contenido, sigue así.

Gracias por la información.

Saludos,

[Winfield]

Yo te ayudo Nico, porque el post merece la pena



Enhorabuena Showtimethemusic, has ganado unas decimas por vuelta.

Gracias.

[xeskalibur]

Editado.... asunto zanjado.

[Showtimethemusic]

Lo he intentado antes , pero no puedo contactar con el.

[timber]

muy interesante show

pero como dice xeskalibur pide permiso al autor de la pagina o al menos cita tu fuente y aliviaras un poco las cosas

[sky]

Showtimethemusic, si te copias integramente la información de una web, como mínimo ten la decencia de pedirle permiso a su creador

Si hay algún abogado en el foro que me corrija pero, según tengo entendido, en el artículo 41 de la Ley de Propiedad Intelectual (RD 1/1996, de 12 de abril) se establece que las obras de dominio público podrán ser utilizadas por cualquiera, siempre y cuando se respete la autoría y la integridad de la obra en los términos previstos en los apartados 3 y 4 del artículo 14 de la misma Ley, a saber, exigir el reconocimiento de su condición de autor (Art.14-3) y exigir el respeto a la integridad de la obra impidiendo cualquier deformación, modificación, alteración o atentado contra ella que suponga perjuicio a sus legítimos intereses o menoscabo a su reputación (Art. 14-4). En este caso los artículos 14-1 y 14-2 entiendo que ya no aplican por estar su obra ya divulgada.

Quiere esto decir que si Sowthemusic no ha modificado ni deformado el artículo original y procede a editarlo indicando quien es el verdadero autor del mismo no tiene porqué haber ningún tipo de problema.

Otra cosa es que tu amigo tenga un mosqueo del copón por haberle fusilado su trabajo tal cual, en eso ya no entro…