Los cambios que vienen, que no son pocos...
No nos hemos cansado de decir que en 2017 cambiará todo. Pero, exactamente, ¿qué es lo que cambia? Desde nuestra Revista nos proponemos explicar exactamente qué novedades traerá la próxima temporada y no sólo eso, sino que intentaremos explicaros además, cuáles serán los efectos reales de estas modificaciones en la normativa.
Con el paso a los motores V6 turbo híbridos en 2014 y la limitación de consumo de combustible, muchas voces criticaron el rumbo que estaba tomando la Fórmula 1. Los coches no son espectaculares, los pilotos no van al límite, los motores apenas hacen ruido. y todas las críticas que sobradamente conocemos. Que Mercedes haya impuesto durante estos tres años una tiranía difícil de soportar para los aficionados, fue la puntilla para que la FIA decidiera tomar cartas en el asunto y hacer lo que jamás ha permitido en las últimas décadas: un cambio en el reglamento que haga los bólidos más rápidos. Con el objetivo de mejorar el deporte, la Federación se ha saltado su habitual doctrina de potenciar la seguridad y ha decidido que en 2017 tengamos los coches más veloces de la historia, gracias a una serie de cambios en la aerodinámica y los neumáticos.
Estas modificaciones se han comparado mucho con las habidas para 2009, porque afectan sustancialmente a los alerones, al difusor y a las gomas, pero en aquella ocasión el objetivo era un poco diferente: fomentar los adelantamientos reduciendo la aerodinámica (y compensando en tiempos por vuelta con la introducción de los slicks). Y de hecho, la carrocería varió de forma totalmente contraria: de un alerón trasero bajo y ancho se pasó a uno alto y estrecho. Para 2017, se deshace el camino y se vuelve a una configuración similar a la del 2008, mientras que el alerón delantero se ensancha y además se inclina, con las derivas laterales situadas más atrás que la sección central, donde engarza con el morro. El difusor crece en anchura y altura y alguno temerá que suceda lo que en 2009: el doble difusor de Brawn GP, Williams y Toyota, que tanta ventaja inicial dio a los de Brackley. Pero sin duda la modificación más comentada es el tamaño de los neumáticos: ¡son gigantescos!
Los delanteros serán 6 centímetros más anchos y los traseros 8, para mantener la proporción de agarre entre ambos ejes. Otros detalles serán el ensanchamiento general del coche (20 centímetros más), tanto en suelo como en suspensiones, y unos deflectores laterales (bargeboards) mucho más grandes, además de unos pontones y unas derivas del alerón trasero inclinadas para dar mayor sensación de agresividad. Todo esto redundará en un peso mínimo de nada menos que 722 kilogramos. La pinta, como se puede ver en la imagen que acompañamos, es espectacular. Pero no sólo queremos que los coches pinten bien, sino que la acción en pista sea brillante. ¿Conseguirán estos cambios que haya más adelantamientos, que haya varios equipos y pilotos luchando por el título, que se vaya al límite en cada vuelta? Es muy difícil de vaticinar, pero haremos un esfuerzo por intentar ver cómo puede ser la Fórmula 1 del 2017.
Tiempos por vuelta: Para los puristas que consideran que la F1 debería ser cada año más veloz, esta normativa les sabrá a gloria, salvo sábados completamente pasados por agua, en todos los circuitos se batirá el récord de vuelta histórico hasta la fecha. Con mejoras esperadas de entre 3 y 5 segundos, podríamos tener vueltas de clasificación alucinantes. Si Lewis Hamilton marcó la última pole en Melbourne con un tiempo de 1'23''837, dentro de 2 meses podríamos estar en la frontera del 1'20, algo mareante. En carrera, la historia será diferente, pues los 105 kilos de gasolina con los que de máximo podrán comenzar el domingo harán empeorar los tiempos en niveles similares a los habidos desde 2010, pero serán igualmente entre 3 y 5 segundos más rápidos que sus predecesores. Volverá a percibirse una notable diferencia con respecto a la clasificación, pero darán una sensación de algo más de velocidad, marcando tiempos similares a pre-2010 al inicio de carrera y mejorándolos al final de la misma (por ejemplo, 1'26-1'27 en las primeras vueltas en Melbourne, 1'24-1'25 en las últimas). En cuanto a ir al límite cada vuelta, seguramente haya que encargarse menos de gestionar los neumáticos y se pueda tirar más, sin pensar en la degradación. Pero los pilotos tendrán que seguir pilotando ahorrando combustible. El lift-and-coast será aún más efectivo por el enorme drag de los nuevos coches.
Seguridad: Aparentemente, la principal perjudicada por el cambio de normativa. De forma un tanto sorprendente, la FIA (que en 2005/2006 intentó reducir la velocidad de los coches en curva y recta, respectivamente) olvida cualquier justificación sobre el riesgo a la hora de esbozar la idea general del nuevo reglamento, y pasa la pelota a los circuitos para que se adapten a las nuevas velocidades de paso por curva. Eso sí, la nueva aerodinámica mellará la velocidad punta unos km/h, y a priori el aumento del agarre debería hacer que sea más difícil perder el control y que, en caso de hacerlo, se pierda velocidad más rápidamente. El balance neto seguramente sea negativo y esperemos que la FIA no tenga que responder ante ningún accidente por este motivo.
Adelantamientos: Aumentará el número de adelantamientos o la calidad de los mismos con las nuevas reglas? Todo el mundo dice lo mismo, no. Por fundamentos básicos de física, si el coche perseguidor requiere de aerodinámica para circular rápido, al encontrarse en la turbulencia de otro será menos rápido y por tanto tendrá más difícil adelantar. La clave de la ecuación es, por tanto, aumentar el agarre mecánico y reducir el aerodinámico. Eso se intentó en 2009 y se percibió una moderada reducción en la distancia que podía separar a un coche de otro sin verse muy afectado por el aire sucio, pero no hubo un drástico incremento en el número de maniobras. Así que repetir la jugada en lo mecánico pero encima empeorarla a nivel aerodinámico dejará la situación como estaba. Los adelantamientos tendrán que responder de nuevo a los neumáticos y al DRS. En lo primero, Pirelli ha avanzado que sus gomas serán mucho más resistentes y podríamos ver más tácticas de 1 parada. Y si las gomas se comportan como los Bridgestone de 2010, es muy poco probable que veamos grandes cambios de rendimiento ("cliff"), aniquilándose así el ingrediente principal del adelantamiento: la diferencia de potencial entre un coche y otro.
Aspecto que podría tener el nuevo Ferrari de Fórmula 1 de 2017, al que habría que añadir los nuevos neumáticos más anchos...
En lo segundo, muchos han criticado la falta de emoción de un adelantamiento con DRS: se aprieta un botón y se adelanta incluso antes de la frenada, sin que el piloto atacado pueda hacer algo al respecto. Y los cambios de normativa podrían incluso empeorar el fenómeno: la mayor aerodinámica provocará un mayor drag (menor velocidad punta) y un mayor grip (mayor velocidad en curva). Ambas cosas colaborarán en que la distancia de frenada se reduzca, y por tanto haya menos margen para lanzarse. Dado que el alerón trasero es más ancho, cabe pensar que la ganancia del DRS se incrementará, por lo que hará aún más desiguales las luchas, incluso rozando la peligrosidad a partir de ciertos diferenciales de velocidad punta (afortunadamente los motores se igualarán con la liberalización). El punto a favor será que como será más difícil seguir al coche de delante, es probable que la distancia al inicio de la recta sea mayor y por tanto los adelantamientos casi nunca se finalicen antes de la frenada. Por otra parte, el aumento de agarre delante (un alerón delantero algo más ancho, pero todavía con la parte central vacía) será mucho menor que el de detrás (alerón trasero y difusor mucho más eficientes), y a igualdad de reparto de pesos seguramente dé paso a coches subviradores por naturaleza, agravándose aún más en la estela de otro monoplaza. En definitiva, el balance vuelve a ser negativo: debería ser más complicado ver adelantamientos. Y que éstos ocurran fuera de zona de DRS debería ser muchísimo más difícil.
Más igualdad: Ésta es aún más difícil de responder. La famosa "ley de rendimientos decrecientes" sugiere que sólo en un marco de estabilidad normativa se consigue que las diferencias se reduzcan. El anterior gran cambio, 2014, creó el monopolio de Mercedes que aún hoy dura. En 2009 sucedió algo similar, pues Brawn GP arrasó en los primeros meses. Pero justo en este detalle está el motivo de esperanza. Quitando a Brawn (es decir, cuando se "humanizó" a partir de julio o incluso antes), la igualdad era extrema. La diferencia promedio entre la P1 y la P11 en la Q2 (descontando Alemania y Brasil, pasadas por agua) fue de sólo 8 décimas. Poco menos que esa era la distancia que habitualmente el Mercedes más rápido de la Q2 metía al 3º en esa ronda en estos años. El motivo fue simple: los equipos que hallaron el secreto de la reglamentación antes (el doble difusor) no eran los punteros (Ferrari, McLaren, BMW, Renault), sino los de atrás (Toyota, Williams, Brawn GP), y con ello recortaron toda la diferencia de golpe. Si el truco de 2017 lo descubren Toro Rosso, Sauber o Renault la parrilla se igualará bestialmente, pero si lo descubren Mercedes, Red Bull o Ferrari antes que nadie ellos tendrán la hegemonía. Y eso suponiendo que hay algún "truco": si la normativa no tiene secretos, será aún más probable que los más pudientes vuelvan a mandar y tal vez veamos de nuevo a los mismos nombres arriba.
En definitiva, hay motivos tanto para el optimismo como para el pesimismo. Que cada uno vea el vaso como desee: medio lleno (los coches serán más espectaculares, el dominio de Mercedes podría llegar a su fin) o medio vacío (los adelantamientos serán más difíciles, la seguridad estará en entredicho). Estos son los pronósticos, pero en cuanto los equipos pongan sus nuevas máquinas en la pista pueden convertirse fácilmente en papel mojado. En cualquier caso, esperamos que las pautas de comportamiento sean similares a éstas y por tanto tengamos más sencillo comprender si el cambio de reglamento técnico hará o no que la Fórmula 1 sea aún más grande.
© 2017 - Fede García (Fuente: diezcilindros.wordpress.com)
