frenos de F1 2017 Los mediocres se acercarán a los mejores

[GTO]

Nuevos frenos de F1 2017: “Los pilotos mediocres se acercarán a los mejores”
MD descubre los secretos de los nuevos frenos de los Fórmula 1 de 2017 en la fábrica Brembo ubicada en Bérgamo (Italia)
La firma transalpina asegura que los pilotos no podrán marcar tantas diferencias en las frenadas y los adelantamientos podrían disminuir


La F1 empieza una nueva era en 2017. El gran cambio de la normativa técnica para este curso, con el aumento de la anchura de los monoplazas y los neumáticos y la mayor importancia de la aerodinámica, hacen que haya muchos otros aspectos en los que los equipos deban poner especial atención. Uno de los aspectos en los que se enfrentarán a grandes retos es en los frenos. La normativa sólo indica que la anchura máxima de los discos se aumentará de 28 a 32 milímetros, un cambio que parece poco, pero que está detrás de una gran modificación de la frenada en las carreras de F1, ya sea por su importancia a la hora de marcar la diferencia entre los pilotos, como en cuanto a las estrategias de las escuderías. Es pro ello que MD ha querido conocer de cerca cómo serán los frenos de la Fórmula 1 en 2017 visitando la fábrica de Brembo en Bérgamo, la marca italiana que subministra materiales de freno a Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Ferrari, Renault, Haas y Sauber.

Las frenadas marcarán menos la diferencia

Uno de los puntos principales de la nueva reglamentación es que los pilotos podrán marcar menos la diferencia en las frenadas. El aumento de la velocidad por curva hará que se frene más tarde, reduciendo así el espacio de frenada, algo que según el prestigioso fabricante de frenos italiano, “reducirá la gestión del piloto en la frenada, por lo que habrá una menor diferencia entre uno y otro piloto”.

“Los pilotos mediocres en este aspecto se acercarán o igualarán a los grandes frenadores”, expresó Andrea Algeri, ingeniero de la firma italiana encargado de viajara los circuitos y hablar con pilotos y equipos para satisfacer sus exigencias.

Así pues, se produce otra paradoja en el nuevo reglamento. Si el mayor paso por curva impide que un coche salga pegado a otro de una curva para tratar de adelantar a su rival, dificultando los adelantamientos, éstos también serán más complejos en el punto de la frenada. “Esto no va en dirección de generar show. En una frenada que se inicia a 200 metros ves una gran diferencia entre dos pilotos. Si esta distancia se acorta, la diferencia es menor”, expresó el ingeniero italiano, lamentando que posiblemente se vean menos pasadas en dichos puntos.

Mayor potencia de frenada, mayor temperatura

Otro de los problemas con los que se han encontrado los equipos ha sido la mayor temperatura que puede alcanzar el set de frenos de un monoplaza debido a que la exigencia de los componentes será mayor. La reducción de la distancia de frenado hace que los frenos “tengan una mayor sobreexcitación en un tiempo más breve, teniendo pues que ejercer más potencia en menos tiempo. Ello, y la mayor importancia de la aerodinámica este curso hace que la temperatura de los frenos sea un factor todavía más importante.

¿Cómo luchar contra esto? Haciendo más agujeros en el interior de los discos. de esta manera, se aumentan hasta unos 1150 agujeros que requieren el trabajo de una máquina con un sólo disco durante 15 horas seguidas, por lo que Brembo asegura que “el cooling se ha convertido en un reto también tecnológico”. En el año 2005, los discos de f1 tenían a penas 100 agujeros, en 2012 unos 600, y ahora casi unos 1200.

La marca italiana advierte que el buen funcionamiento de los frenos está entre los 300 y 600 grados centígrados, alcanzando los 1.300 grados en las frenadas más complejas. En este sentido, la refrigeración es clave para mantener su rendimiento.

Los circuitos, una incógnita

El cambio de la velocidad de los vehículos en las curvas pueden modificar en gran grado los puntos de referencia, no sólo por la reducción del espacio de la frenada sino también en aquellos circuitos más revirados. Si los coches alcanzan una mayor velocidad en curvas sucesivas, podrán llegar con más punta a curvas que el pasado curso se afrontaban mucho más lentas.

Una fuerza de 120 a 170 kg en las frenadas, algo que parece fuera del alcance de muchos y un reto sobrehumano. No obstante, hay una pequeño secreto. Las fuerzas G o inercia que tiene el piloto en una curva ayudan a ejercer dicha fuerza. “En el gimnasio, sólo soy capaz de levantar 160 kg una vez al día”, expresó una vez Alonso. Y es que dentro del coche, “en una frenada de 4G, hay como cuatro hombres detrás haciendo fuerza con él para accionar el pedal de freno”, explican en Brembo.

Los test, cruciales

El próximo 27 de febrero se iniciarán los test de pretemporada en el Circuit de Catalunya, la primera prueba de fuego de los nuevos monoplazas y de sus frenos. Brembo ha trabajado en relación a los datos proporcionados por los equipos en simulación. Pero Barcelona pondrá a examen la veracidad de dichas previsiones para que la marca tenga que realizar los ajustes necesarios para que los equipos afronten la temporada con las mayores prestaciones posibles.

http://www.mundodeportivo.com/motor/f1/ ... -2017.html