Tres años para olvidar que han dejado gravemente dañada la imagen de dos instituciones como McLaren y como Honda, con la sombra de millones de euros perdidos en el limbo
POR SERGIO MARTÍNEZ 13 SEPTIEMBRE 2017
McLaren no gana un título de constructores desde 1998, con Mika Häkkinen y David Coulthard al volante. Debería haberlo ganado en 2007, cierto es, pero la sanción por el espionaje a Ferrari les privó de tal merecimiento. McLaren no gana un título de pilotos desde 2008, con Lewis Hamilton, rompiendo una sequía que se prolongaba desde el doblete del anteriormente mencionado Mika Häkkinen en 1998 y 1999.
Esta sequía de triunfos no evita que McLaren siga siendo el segundo equipo más laureado de la Fórmula 1, un histórico al que solo Ferrari puede hacerle sombra, un equipo siempre tenido en cuenta en las quinielas, siempre en búsqueda de recuperar la grandeza que un día tuvo y que las diferentes rachas ganadoras de Ferrari, Red Bull y en la actualidad Mercedes, le están complicando.
McLaren entendió que en la actual Fórmula 1 no se puede ganar si tu proveedor es al mismo tiempo tu rival. La asociación histórica con Mercedes dejó de ser beneficiosa cuando la propia Mercedes tenía un equipo competitivo, cuando dejó de ser la primera opción para el constructor alemán. Podrían haberse conformado, adoptar el papel de otro histórico como Williams y conformarse con el segundo plato. Pero McLaren no lo quiso así. Y ante una escasez de motoristas, con Mercedes y Ferrari siendo también equipos y con una Renault rozando la desaparición y con fuertes vínculos con Red Bull, era necesario buscar una alternativa para volver a ganar.
Y la opción llegó desde tierras niponas, Honda. El regreso de una unión histórica que fue triunfal desde 1988 hasta 1991, con Ayrton Senna a la cabeza, y que no tardó en entusiasmar a los aficionados. El proyecto convenció a Fernando Alonso, que cansado de darse con un muro o quedarse con la miel en los labios en Ferrari, entendió que para ganar necesitaba un proyecto fuerte, un proyecto de primera línea, y sin la posibilidad de recalar en Mercedes, la unión McLaren-Honda compartía su filosofía.
Sin embargo, Honda llegó tarde. La era de los motores híbridos, o más concretamente, las unidades de potencia, llegó en 2014, año en el que los tres fabricantes presentes en la Fórmula 1, Mercedes, Ferrari y Renault, tuvieron infinidad de problemas, problemas que casi fuerzan a la propia Renault a abandona el Gran Circo. Y todo esto a pesar de que se supo que Mercedes llevaba años trabajando en el proyecto.
Entrar tarde, no es necesariamente un hándicap. Mientras los equipos participantes en la Fórmula 1 están sujetos a innumerables normativas que limitan las horas de prueba y el desarrollo, un equipo o motor no nato se rige por otras reglas, lo que a menudo permite ingresar en el campeonato en cuestión incluso con algo de ventaja respecto a los rivales. Incluso el modesto equipo Haas exprimió al máximo sus opciones antes de ingresar en la Fórmula 1.
Y cuando todo el mundo se esperaba que Honda presentase para 2015 un motor que hubiese aprendido de los errores de los tres fabricantes, un motor que hubiese estado rodando todo el año en una mula de pruebas, decepción. En definitiva, se esperaba que Honda llegase con un motor rodado, un motor a la altura de las circunstancias. Y no fue así. Ni de lejos.
Los test de final de temporada de 2014 fueron un aviso real. Honda apenas fue capaz de poner su unidad de potencia en funcionamiento, y solo abandonó boxes en dos ocasiones para no completar ni una vuelta. Mal comienzo cuya excusa fue la dificultad para relacionar los distintos elementos del vehículo, especialmente la complejidad electrónica.
Y entonces llegó la pretemporada 2015, y ya sí saltaron todas las alarmas. El estreno del nuevo McLaren Honda apenas conseguía dar seis vueltas y el tiempo de Alonso se quedaba a más de 18’’ del mejor tiempo del día, un día en el que Nico Rosberg completó 157 vueltas. El segundo día, Button se quedó también en seis vueltas y su tiempo a 33’’ del mejor del día. Y así toda la pretemporada, día tras día siendo los que menos vueltas completaban y con unos tiempos insultantemente poco competitivos. Un mes después, en los últimos test de pretemporada, los problemas continuaban, y solo una positiva jornada de Jenson Button con 101 vueltas, a pesar de que el día anterior apenas pudo completar siete, permitía mantener un mínimos de esperanza, la esperanza de que cuando Honda cuadrase todo, el vehículo sería competitivo.
Pero la prueba del algodón no engañó, y si algo se confirmó, es que Honda llegó con los deberes sin hacer. Llegaban tarde, con menos kilómetros que nadie, peores tiempos, y con un solo equipo con el que recopilar datos. Resultaba difícil ser optimista y las primeras carreras de la temporada vaticinaron que iba a ser una temporada tirada a la basura. Dicha temporada finalizó con 27 puntos en el casillero de McLaren, solo por delante de Manor y con un quinto difícilmente explicable de Fernando Alonso en Hungría como mejor resultado del año.
La temporada 2016 comenzó mejor. No mucho mejor, pero comenzó mejor. La unidad de potencia ganó en fiabilidad y en rendimiento hasta el punto de que Fernando Alonso acabó la temporada incluso por delante de Felipe Massa y su Williams, con un total de 54 puntos, siendo sextos en el mundial de constructores, que aunque significaba acabar por delante de Toro Rosso, Haas, Renault, Sauber y Manor, una vez se realizaba un análisis pormenorizado y sacabas en claro que habían superado a un equipo en crisis institucional como Sauber, uno que apuntaba a la desaparición como Manor, a dos debutantes como Renault y Haas, y al equipo de la cantera de Red Bull, Toro Rosso, el avance quedaba deslucido.
Y sobre todo, el rendimiento. McLaren no estaba en Fórmula 1 para hacer un séptimo en carrera, y la diferencia con los de arriba era abismal. Honda tomó nota, hizo cambios en la cúpula y prometió un nuevo motor que corregiría los problemas estructurales del primero. Y de nuevo, Honda fue Honda. Mientras, de nuevo, el aficionado pudo pensar que en Japón se trabajó día y noche probando distintas variables hasta la saciedad, Honda se limitó a probar distintos cilindros, quedándose con el más prometedor, extrapolándolo al V6 y traerlo a los test de Barcelona sin salir del banco de pruebas.
¿El resultado? El más absoluto desastre. Una repetición de 2015 pero aún más desesperante. Mientras Sebastian Vettel llegaba a las 128 vueltas, Alonso se divertía en el hotel jugando al pádel, a la espera de que Honda solucionase los problemas para acabar el día con 29 vueltas completadas. Y así, día tras día, con problemas que de nuevo vaticinaban una temporada desastrosa, como vibraciones insufribles y debilidad tanto en el turbo como en la MGU-H y MGU-K. De nuevo un coche muy poco fiable, y, tristemente, lento, muy lento.
Con un presupuesto tan alto, nadie se esperaba que Honda se jugase toda una temporada a un único motor experimental que no había salido del banco de pruebas ni para dar unas tristes vueltas en una mula. El ambiente en los alrededores del box de McLaren alternaba entre el de un funeral y el de la pura frustración y preocupación. Se avecinaba un nuevo año tirado a la basura. El tercero. Y sin esperanzas de que la situación se pudiese revertir.
Ya entrados en temporada, los números son aún peores que los de 2015, con apenas 11 puntos logrados y de nuevo Alonso sacando las castañas del fuego con un inexplicable sexto puesto en Hungría, un resultado que se ha llegado a alabar en el segundo equipo más laureado de la Fórmula 1 y en un piloto bicampeón del mundo, certificando una situación que jamás debería haberse producido, con una McLaren luchando por no ser superada por Sauber en el mundial de constructores.
2017 fue la última oportunidad que se concedió a Honda, no por no hacer un motor no ganador, sino por volver a presentar una unidad de potencia lenta y carente de fiabilidad, una unidad de potencia que acumula más sanciones por cambio de piezas que el resto de equipos juntos. En resumen, un auténtico desastre. Ya en pretemporada la cúpula de McLaren decidió que era hora de buscar otro socio. Solo hacía falta encontrar una opción viable y buscar la forma de hacer la separación con Honda, con la que teóricamente debía compartir 10 años de vida, menos traumática, especialmente a nivel de compensación económica. Y finalmente, para bien o para mal, han acabado encontrado la forma.
El veredicto tras tres años no puede ser más paupérrimo. Ni un atisbo de competitividad, un sinfín de problemas de fiabilidad y tres de las temporadas más pobres de uno de los equipos grandes de la Fórmula 1, tres años de la vida deportiva de Fernando Alonso desperdiciados, un campeón del mundo como Jenson Button con la suficiente calidad para ganar carreras retirado tras arrastrarse en pista llorando para conseguir unos tristes puntos y sobre todo, la imagen de marca de Honda dañada de forma incuantificable a nivel internacional.
La separación era necesaria, para ambas partes, para los aficionados, para la Fórmula 1. Una ruptura en la que parece que ganan todos.
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