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Desde la aparición del Red Bull RB7 y de cara al certamen de 2011, noté tempranamente a través de videos y fotos, que dicho monoplaza (y a diferencia de los demás) mostraba cierta inclinación longitudinal de su chasis con un despeje o distancia al piso mayor en su parte trasera que en la zona delantera y que esto se hacía más nítido en determinadas circunstancias.
Mucho se ha dicho por esos meses por parte de algunos técnicos, conductores, periodistas y aficionados a estos temas técnicos, que el “arma secreta” de estos modelos del equipo de los “búfalos” era su “alerón flexible”, mostrando infinidad de imágenes tratando de demostrarlo… algo totalmente erróneo y que la propia gente del equipo se encargó de negar reiteradamente (y con razón). Hasta el propio Newey, creador de la “criatura” y por si fuera poco, la propia FIA realizó una serie de pruebas para determinar finalmente que el alerón delantero del RB7 no tenía más flexibilidad que las tolerancias lógicas y permitidas por el ente rector. La clave era la posición elevada del sector trasero, lo que permitía llegar al objetivo que en su momento pergeñó su creador. El éxito logrado estaba basado en un concepto suspensional, motorístico y aerodinámico que en definitiva fueron las causas que permitieron que el Red Bull RB7 de 2011 resultara lo que fue.
Al diseñar el RB7 en 2010 para enfrentar el certamen de 2011, Newey se encontró que la FIA estableció cambios en la distribución de pesos sobre ambos ejes (tren trasero y delantero), debido a ello entonces pudo llevar adelante las optimizaciones pendientes en el sector posterior para mejorar el sector anterior, enfocando aplicaciones prestacionales, relacionadas y reservadas al sector delantero.
Ante todo “suavizó” la suspensión delantera para aplicar las soluciones buscadas, como por ejemplo la ya citada inclinación longitudinal de su chasis con un despeje o distancia al piso mayor en su parte trasera que en la zona delantera. Sabemos que para este año todos copiaron los “difusores soplados”, pero Newey está un paso más allá, manipulando una vez más el mapeo del motor (algo muy riesgoso para una planta impulsora) y aplicando el “soplado caliente”, para utilizarlo por muy breves instantes durante la clasificación.
Puesto que “encierra” o “sella” los laterales de la vena fluida del difusor inferior trasero con el objetivo de que los gases de escape aumenten la eficiencia y generar un mayor efecto de succión para que los flujos de aire se puedan expandir de mejor manera (bajo el principio Venturi) y así crear mejor estabilidad en situaciones críticas. Diseña una generosa y muy amplia salida de aire del motor, la cual recibe una gran cantidad de flujos de aire acelerados desde su entrada.
Dentro de esta toma, se dividen dos conductos, uno va hacia las toberas o trompetas de admisión del motor y el otro va hacia el extremo posterior (cumpliendo antes también a su paso funciones refrigerantes), donde se encuentra esa gran salida de aire que “enfoca” directamente donde se encuentra un seudo-“flap Gurney” a todo lo ancho, siendo de mayor dimensión a lo usual y muestra un ángulo mucho más cerrado en grados. La gran salida de aire del motor y por una acción combinada sopla hacia el plano inferior del alerón trasero en donde se encuentra ese listón delgado que de acuerdo a los escenarios, resulta muy útil a la hora de regular su incidencia aerodinámica.
Diseña un alerón delantero con una zona central provista de una especie de “escalón” más elevado que las demás superficies de dicho alerón y que ya había propuesto en el RB6, pero la diferencia sustancial es que los sectores izquierdo y derecho del alerón y sus diferentes planos alares, se encuentran a su vez más por debajo que el sector central.
Y los extremos del alerón, lo que sería su límite exterior, ya sobre la parte inferior de los paneles deflectores laterales, están aún más por debajo tanto del sector central como de los sectores izquierdo y derecho, lo que da una sensación de arqueo de todo el alerón delantero cuando se ve al monoplaza de frente y en determinados momentos en su avance.
Aún estando el RB7 detenido y sin la inclinación posterior que sucede en ciertos instantes mientras circula en pista, siguiendo las líneas rojas se nota esa sensación de arqueo, debido a que los bordes de sus extremos están por debajo de los paneles alares e incluso de su plano central.
Pero la sensación de arqueo (línea roja) que sucede en determinados instantes mientras circulaba en pista y en donde los extremos del alerón están muy cercanos al piso (incluyendo la flexibilidad lógica que debe tener dentro de las tolerancias reglamentarias), es debido pura y exclusivamente a que el sector trasero del chasis se eleva (observa la flecha que señala línea que marca la inclinación), al mismo tiempo que baja la parte delantera, permitiendo bajo esa situación que todo el alerón delantero aparezca con más incidencia, de esta forma el ojo es engañado.
En resumidas cuentas, el recurso aplicado por Adrian Newey es de origen motorístico-suspensional-aerodinámico, no recurriendo en absoluto a ninguna ilegalidad… de hecho, a partir de la temporada siguiente, todos los diseños se basaron en esta misma aplicación, copiándola.
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En 2012 con el RB8 y fuera de la búsqueda casi constante de Newey en pos de encontrar cual sería la fórmula más efectiva para encontrar un nivelador de presiones en este sector del RB8 que acabamos de ver, también se centró en el aprovechamiento máximo del morro y conjunto “cono”-alerón delantero, el cual, debido a la inclinación longitudinal del chasis (ya todos habían copiado esta solución), pueda extraer el mejor resultado, aprovechando su incidencia al máximo posible.
Lo encontró, y no sólo Red Bull, sino también (por poner dos ejemplos más) en mayor o menor medida, McLaren y Ferrari :
Aquí vemos como toda la estructura de estos conjuntos “cono”-alerón delantero toman una inclinación que le da más incidencia al alerón delantero y por consiguiente, más apoyo aerodinámico… algo que trajo polémica.
Resulta ser que el esqueleto interior del conjunto “cono”-alerón delantero en fibra de carbono no era considerado por el Reglamento Técnico como una parte estructural del monoplaza. Lo cual no aclaraba que el sector de la punta (sobre todo su “nariz”) podía ser cubierto parcialmente por un armazón, como por ejemplo un tipo de caucho reforzado. Si bien las pruebas de flexión que hacía la FIA sobre los alerones delanteros eran superadas por los equipos al no flexar más allá de las tolerancias permitidas, era debido a que el tramado de la fibra de carbono interna de dicho esqueleto era tan exacta, que permitía superarlas, es decir, tenían la resistencia necesaria pero en pista, a determinada velocidad, la cobertura exterior (el armazón) cubierta parcialmente por ese caucho reforzado que la cubría, permitía que todo el conjunto baje (no solamente el alerón), aprovechando una mayor incidencia y a la vez un beneficio en lo que respecta al apoyo aerodinámico… teniendo en cuenta esto, de cara al futuro los controles se hicieron más exhaustivos y completos al respecto.
Fuente de imágenes : AutoSprint / AUTOSPORT / Auto Motor und Sport / Renault Sport / redbullracing.com
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