Por qué Fernando Alonso tampoco podría ganar con este Ferrar

[Joselo]

¿Y de donde has sacado que en 1989 la Ferrari 640 V12 era un medio mecánico inferior al McLaren MP4-5 - Honda V10?

No olvides que el Williams FW12C - Renault V10 hizo en aquella oportunidad la pole position y en determinados circuitos fue mejor medio mecánico que la Ferrari e incluso que el McLaren.

Tampoco he buscado mucho...

Se nota .

[Joselo]

Ah, casi me olvido :

¿Qué respuesta te merece el documento que te mostré sobre Reutemann relacionado a lo que venimos debatiendo?

[GTO]

[i]¿Y de donde has sacado que en 1989 la Ferrari 640 V12 era un medio mecánico inferior al McLaren MP4-5 - Honda V10?

ya estamos en el mundo segun Joselo...

El mc laren hizo 141 puntos, y el ferrari que quedo tercero hizo 59 puntos.
Prost con el mclaren hizo 76 puntos. Mansell 38 puntos

Pero segun tu, eran iguales de calidad ambos coches...

Amos no me jodas, yo no segui ese campeonato, pero los datos objetivos no se pueden retorcer segun le interese a uno en su interes.

Se nota .

Estas son las tonterias que siempre pones, por las que no merece la pena debatir contigo...
hala a seguir bien.

[Joselo]

Tranquilo compañero, tranquilo, no son (como dices) "tonterías" ni te "jodo"... analicemos :

Tanto la Ferrari 640 del '89 como la 641 del '90 (la cual era sólo una "pasada en limpio" de la anterior), eran tan competitivas como los McLaren de dichos años (el cual el de 1990 era la serie "B" de de 1989).

Si en 1989 Senna y Prost conducían la Ferrari, igual se hubieran disputado el certamen entre ellos y los ganaban con comodidad, porque era ambos muy superiores a Mansell y Berger respectivamente.

Al año siguiente (1990), Prost va a Ferrari (para acompañar a Mansell) y Berger a Mclaren (para acompañar a Senna), lo que se dice litaralmente un "enroque"... ¿Y qué sucedió? ... lo que te acabo de comentar, es decir, Prost con la Ferrari lucha contra Senna hasta el final del certamen, mientras que Mansell apenas gana una sola carrera y "pasa vergüenza" frente al francés, mientras que por el lado de McLaren, Senna gana por poca diferencia el campeonato a Prost (golpeándolo desde atrás en Suzuka) y Berger que no ganó ninguna competencia, quedando muy lejos de Senna, superado incluso por Piquet con el Benetton.

Aquí te doy el puntaje y victorias de ambos campeonatos para que comprendas a lo que me refiero :

1989 16 G.P's.

1° Prost McLaren-Honda (4 victorias) 81 puntos reales / 76 finales
2° Senna McLaren-Honda (6 victorias) 60 puntos
3° Patrese Williams-Renault 40 puntos
4° Mansell Ferrari (2 victorias) 38 puntos
5° Boutsen Williams-Renault (2 victorias) 37 puntos
6° Nannini Benetton-Ford (1 victoria) 32 puntos
7° Berger Ferrari (1 victoria) 21 puntos
8° Piquet Benetton-Ford 12 puntos


1990 16 G.P's.

1° Senna McLaren-Honda (6 victorias) 78 puntos
2° Prost Ferrari (5 victorias) 73 puntos reales / 71 finales
3° Piquet Benetton-Ford (2 victorias) 44 puntos reales / 43 finales
4° Berger McLaren - Honda 43 puntos
5° Mansell Ferrari (1 victoria) 37 puntos
6° Boutsen Williams-Renault (1 victoria) 34 puntos
7° Patrese Williams-Renault (1victoria) 26 puntos
8° Nannini Benetton-Ford 21 puntos


Muy bien, estos son los "números fríos" de ambos certámenes, pero que no dejan de estar ajustados a la realidad que yo te explico... ahora bien, si quieres hacer un análisis carrera por carrera de ambos campeonatos o en su defecto, desglosar las características técnicas de las Ferrari de 1989/'90 y los McLaren de los mismos años, no tienes más que decírmelo para que te demuestre los firmes argumentos de mi afirmación, la cual reitero :

Las Ferrari 640 del '89 como la 641 del '90, eran tan competitivas como los McLaren Mp4-5 y su versión "B" de dichos años... y hasta me animaría a decir que en ciertos circuitos hasta el Williams-Renault se emparejaba con los McLaren. La diferencia la hicieron esos dos enormes conductores que fueron Ayrton Senna y Alain Prost, porque ninguno de los demás (tal vez exceptuando a Piquet) en calidad y capacidad conductiva les llegaba siquiera "a los tobillos".

Ah, casi me olvido :

¿Qué respuesta te merece el documento que te mostré sobre Reutemann relacionado a lo que venimos debatiendo?

[meteoro]

Jodo petaca!! Y no nos ponemos ni coloraos

[Joselo]

En los últimos días ya he insistido en dos oportunidades y de forma amable por una respuesta de tu parte GTO a ésto, solicito tengas la gentileza de responder ya que he esperado por tal respuesta más allá de un tiempo prudencial :

Para quién no lo conozca o sepa de él, durante casi toda su campaña deportiva en la F1, el “Lole” Reutemann siempre estuvo catalogado (dependiendo la temporada) entre los tres a seis mejores conductores de su época. En lo que era mejor que sus rivales era en su gran habilidad para las partidas y sobre todo, en su capacidades de poner a punto un monoplaza, contradiciendo incluso a célebres diseñadores y comprobándose luego (cuando no era al momento) que tenía razón.

Para que se tenga una idea, un joven Alain Prost por ejemplo, corría detrás de él “como un niño tras una golosina” cuando entablaban una conversación sobre el tema o cuando el francés quería saber algo que el “Lole” había logrado gracias a dicha cualidad. Fíjense lo que son las coincidencias generacionales, que Alain Prost fue luego (sobre todo con un maestro como Niki Lauda cuando compartieron equipo) el mayor y mejor conductor con capacidades de configurar un monoplaza en toda la historia de los G.P’s. y la F1.



Cuando Reutemann abandona la categoría luego de la segunda carrera de la temporada de 1982, lo hizo sobre un Williams FW07C – Cosworth.



Esta es la Ferrari 412T1 de 1994 que condujo Gerhard Berger en el G.P. de Australia… se dará cuenta de forma inmediata quién lea esto de las impresionantes diferencias entre aquel Williams y esta Ferrari, no sólo en los motorístico, suspensional, sistema frenante, estructura de monocasco y sobre todo… repito : sobre todo en lo electrónico, tanto en la gestión mecánica, como en la transmisión, sistema de cambio y demás sistemas de ayuda de conducción.


Coincidiendo con la vuelta de la F1 en 1995 a mi país y luego de 13 años en que Reutemann no se subía a un monoplaza de la categoría (a no ser por un par de vueltas con un Ligier en 1986 para darle “el gusto” a Guy). Sus antiguos conocidos entre los que estaban Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo, Jan Todt entre otros, decidieron hacerle un homenaje y trajeron al país dicha Ferrari para que se suba y ande sobre ella a modo de exhibición, es decir, más allá de que había diferencias técnicas entre un monoplaza del ’94 y el ’95 que en lo prestacional y como sucede prácticamente siempre de un año a otro o a la corta o a la larga, a través de la temporada siguiente se igualan y superan, además, esta prueba sería sobre un monoplaza con limitaciones lógicas en lo mecánico ante cualquier “percance” por parte de su “chofer” (creo que se entiende lo que digo) .

Ese fin de semana llovió casi todo el tiempo de actividad, una llovizna liviana, sin cambios, molesta, persistente y monótonamente contínua. El día Jueves a la mañana, a sus 53 años, Carlos Reutemann se vistió nuevamente de conductor, se calzó el casco, la butaca no estaba ergonómicamente ajustada a su cuerpo, la hizo extraer, se sentó en el habitáculo sin ella, y mientras los mecánicos modificaban dicha butaca de forma precaria con simple goma espuma, el “Lole” comenzó a intercambiar opiniones con los principales técnicos de la “Scudería”, durante bastante tiempo haciéndole interminables preguntas técnicas de todo tipo, ya que casi todo era totalmente nuevo para él… Luego de las 15 Hs, culminada la sesión de entrenamientos, llega el momento de subirse a la Ferrari, pero esta vez calzando el casco para salir a girar.

No quieran saber lo que fue el Autódromo, un estruendo terrible del público al ver al “Lole” nuevamente sobre un F1 surcando aquella recta que tantas veces lo vio pasar durante un G.P. de Argentina .

Llovizanaba exactamente de la misma forma que en los entrenamientos que hacía un rato habían culminado, es decir, la pista no había cambiado sus condiciones en lo absoluto. Para ser el momento de volver a subirse a un F1, el estado del asfalto no era para nada el mejor t sobre un medio mecánico radical y totalmente distinto al que él conducía muchos años atrás. Dio una vuelta, ingresa a boxes, tarda en salir… más de uno habrá dicho o pensado : ”Se baja, abandona el intento o saldrá a girar en primera marcha”…finalmente sale de boxes con una suave aceleración.


La primera vuelta la hace en 2m21s 750/1000, luego la progresión fue la siguiente : 2m15s910/1000, 2m14s681/1000, 2m13s922/1000, 2m13s044/1000 y en la sexta y última vuelta realiza un tiempo de 2m11s490/1000.


Lo recibieron en el box no sólo con una cara de sorpresa literalmente desencajada, sino que todos, todos los integrantes del equipo Ferrari lo aplaudieron al unísono… fue porque porque el Campeón Mundial reinante, Michael Schumacher con el Benetton – Renault había hecho un tiempo de 2m08s987/1000, o sea, el “Lole” quedó a apenas casi 2.5 segundos de diferencia.



Esto fue lo que contó luego :

“Tuve mucho cuidado y puse mucha atención ya que volver a subirme a un auto de estos sobre la pista mojada, con la potencia impresionante que tienen, era muy delicado ... Me sorprendió frente a los boxes. Debe haber un problema en la composición del asfalto, porque hace unos movimientos muy bruscos. La diferencia fundamental que encontré con los de mi época, es la potencia. Es brutal... Acelera de una manera que no sabés dónde va a ir a parar. La caja de cambios es fantástica. Se pueden poner los cambios en la mitad de las curvas, o donde se te ocurra. No, nunca me perdí, siempre supe en qué marcha estaba. Es mucho más fácil que la caja manual. Ahora no movés ni la mano ni la pierna, y eso es una enorme ventaja. Me adapté rápido. Pero insisto con la potencia: es la gran diferencia. A los frenos no los pude probar por la lluvia, así que no sé. Me queda la sensación de haber hecho algo que hice siempre... Cuando transitaba por la ‘viborita’, la curva del Ombú, sentía que lo había hecho hace poco, como si no hubiera pasado tanto tiempo. Pasaba la ‘viborita’, buscaba la misma línea, doblaba a la izquierda; después el Ombú, pasarse un poco, volver... Es cierto, fui mejorando progresivamente. Lo que pasa es que no lo aceleré a fondo, lo iba conociendo. El acelerador está muy largo, para mi gusto habría que acortarlo un 50 por ciento. A mí me gusta el acelerador bien ‘al pie’, bien cerca. ¿Mi sensación? que no está tan lejano de lo que yo hice. Estoy muy contento...”


En 2011 y a sus casi 70 años años, lo invitaron a girar en Fiorano con la F-2004 campeona con “Schumy”. Luego de 17 vueltas los técnicos que no lo conocían quedaron maravillados… Todt y Di Montezemlo al unísono le decían a los ingenieros asistentes (como confirmando lo que ellos sí sabían de anteaño) y mientras asentían con su cabeza, con una frase : "¿Vieron?"

[GTO]

Compay, creo que en mi ultimo post, deje claro que para mi esta discusión había perdido el interés.

[Joselo]

Lo que has perdido son los argumentos y no te permites aceptar que no tienes razón.

[GTO]

Si, cierto, no tengo razón....

No tengo razón para seguir leyendo después de leer que el la Ferrari 640 V12 era igual que el McLaren MP4-5 - Honda V10

No todo vale para ganar una discusión, por favor.

(notese que es reafirmar que paso de este tema )

[Joselo]

No soy el único que ha afirmado que la Ferrari 640 no era un medio mecánico inferior al McLaren MP4/5-Honda de 1990 (extensivo a la 641 y la sere "B" del MP4/5 del año siguiente), ante todo porque sus características técnicas así lo indican y porque la diferencia la impusieron Prost y Sena sobre la dupla Mansell/Berger... por cierto, te sorprendería saber quienes lo han dicho .