EN LA NASCAR CUP SERIES EL ESPECTÁCULO ESTÁ GARANTIZADO: EL FORMATO DEL CAMPEONATO, LA DIFERENCIA MÍNIMA EN LOS PRESUPUESTOS DE LOS EQUIPOS Y LAS PRESTACIONES TAN IGUALADAS DE LOS 3 MOTORES HACEN QUE SEA UN CAMPEONATO MÁS EQUILIBRADO, CON CARRERAS MUY REÑIDAS Y RESULTADOS IMPREDECIBLES HASTA EL ÚLTIMO MOMENTO
Poco espectáculo en el circuito, pero con la tecnología más avanzada y presentando nuevas soluciones técnicas en casi todos los Grandes Premios: la Fórmula 1 es sin duda la categoría reina del automovilismo, pero, por su propia naturaleza, carece de equilibrio. De hecho, desde 2015, tan solo 3 equipos han logrado ganar al menos una carrera.
Sin embargo, en la Nascar Cup Series el espectáculo está garantizado, como lo demuestra el hecho de que, en 2018, fueron 12 los pilotos que ganaron al menos una carrera. El formato del campeonato, las diferencias tan minúsculas en los presupuestos de los equipos y las prestaciones tan igualadas de los 3 motores utilizados equilibran las fuerzas, las carreras son muy reñidas y los resultados impredecibles hasta el último momento.
Por otro lado, hay muchos que piensan que estos resultados se deben a que en la Nascar Cup Series se limita al mínimo la evolución tecnológica y se utilizan soluciones técnicas obsoletas a favor de su statu quo. Sin embargo, lo cierto es que, para optimizar el uso de vehículos tan pesados (1.542 kg, incluidos el piloto y el combustible), siempre se están experimentando nuevas soluciones.
Pero lo más sorprendente, para alguien que no conoce la NASCAR Cup Series, es la atención que se dedica a los sistemas de frenos, tanto en términos de ingeniería como en la forma de usarlos. Por eso, hemos identificado 10 noticias falsas sobre los frenos de la Nascar Cup Series y desmontamos la leyenda urbana que hay en cada una de ellas.
1) Los frenos se utilizan más en la Fórmula 1 que en la Nascar Cup Series. FALSO
Teniendo en cuenta los tiempos de vuelta, en la Fórmula 1 los frenos se utilizan entre un 13 y un 27 %: el porcentaje más bajo se registra en Monza y Spa-Francorchamps, donde los frenos se utilizan 10,5 segundos y 13 segundos respectivamente en cada vuelta. En Spielberg, sin embargo, los frenos se utilizan durante 9,8 segundos por vuelta, pero la pista es más rápida y, por lo tanto, el porcentaje asciende al 15 %.
En las Nascar Cup Series, las diferencias entre los distintos circuitos están más marcadas: en los circuitos ovales grandes, como Talladega y Daytona, los pilotos no utilizan los frenos, excepto para entrar en boxes y en caso de accidente. En los circuitos ovales más cortos, como, por ejemplo, Martinsville, los pilotos utilizan los frenos durante unos 7 segundos en cada una de las dos curvas. Si se tiene en cuenta que los tiempos de vuelta son de unos 20 segundos, el uso de los frenos alcanza un 70 %.
2) Los frenos son poco decisivos porque solo se corre en circuitos ovales. FALSO
Desde 2018, son 3 las carreras que se disputan en circuitos mixtos: los coches del campeonato NASCAR Cup Series corren en el Sonoma Raceway (circuito de 3,2 km con 10 curvas), en Watkins Glen (circuito de 5,4 km con 11 curvas) y en el Charlotte Motor Speedway (circuito de 3,7 km con 17 curvas). En septiembre de 2018, este último se convirtió en el primer circuito de carretera utilizado en los Playoffs, lo que demuestra la creciente importancia de estos circuitos.
En estos circuitos, como es evidente, los frenos se utilizan para reducir la velocidad antes de entrar en casi todas las curvas. De media, el uso total de los frenos por vuelta es de 20 a 30 segundos, lo que equivale al 30% de la duración de la carrera. Para evitar un sobrecalentamiento excesivo en Watkins Glen se utilizan discos Brembo con canales de ventilación de 22 mm de espesor.
3) Como no son de carbono, los discos del campeonato Nascar son anticuados. FALSO
Una de las diferencias entre los discos de la Fórmula 1 y los de la Nascar Cup Series es el material del que están hechos: como el carbono está prohibido en la serie estadounidense, los coches emplean discos de hierro fundido. Algunos lo consideran un atraso tecnológico, pero ignoran que Brembo sigue investigando y experimentando con las diversas variables y características de los discos de freno de hierro fundido, empezando por la ventilación de los discos, es decir, el diseño de los canales de ventilación que controlan la refrigeración del disco durante la carrera. En este sentido, los ensayos computacionales, estáticos y dinámicos realizados por Brembo en cuanto a tamaño, forma, número y curvatura de los canales no tienen nada que envidiar a los de los orificios de los discos de carbono.
Los sistemas que fijan la banda frenante al tambor también están optimizados para evitar deformaciones y la aparición de grietas en caso de sobrecalentamiento. Al igual que Brembo también dedica una atención, investigación y experimentación especial al diseño y fabricación de los acabados superficiales de los discos de hierro fundido de la Nascar Cup Series. Por último, tampoco debe infravalorarse la composición química del hierro fundido utilizado, que es el resultado de un proceso de experimentación continuo. Precisamente porque se trata de hierro fundido, esta investigación redunda por completo en beneficio de los discos que se utilizan en los coches de carretera americanos más comunes.
4) Los sistemas de frenos son los mismos para todos los trazados, al igual que en F1. FALSO
A diferencia de la Fórmula 1, en la que cada equipo utiliza el mismo modelo de pinza de freno durante toda una temporada (obviamente, sin contar los desarrollos evolutivos que se dan durante la temporada), en la Nascar Cup Series los 3 tipos de circuitos ovales requieren diferentes tipos de pinzas de freno, ya que el uso de los frenos es diferente. En los Super Speedway (ovales de 4 km), los frenos no se utilizan nunca, excepto para entrar a boxes o en caso de bandera amarilla. En los Intermediate (ovales de 1,6 a 4 km), los frenos se utilizan bastante poco, mientras que en los Short Track el sistema de frenos está funcionando durante toda la curva.
Por lo tanto, en los Super Speedway se emplean pinzas más pequeñas, en los Short Track pinzas más grandes y en los Intermediate un término medio. Además, en la Fórmula 1 las dimensiones de los discos empleados son las mismas durante todo el año y solo varían los orificios de ventilación (la opción medium cooling con 800 orificios, high cooling con 1.250 orificios y very high cooling con 1.480 orificios), pero en la Nascar también cambia el diámetro y el espesor de los discos delanteros en función del tipo de circuito.
5) La desaceleración ha aumentado menos que en la Fórmula 1. FALSO
Durante una década, la desaceleración máxima en la Fórmula 1 ha aumentado de un 10 a 14 %. Tal y como demuestra la primera curva del GP Italia de Monza, conocida como Variante del Rettifilo, a la entrada de esta curva la deceleración que afrontan los pilotos en frenada ha pasado de 5 g en 2009 a 6,7 g en 2018.
En la última década, los sistemas de frenos de la Nascar Cup Series también han mejorado considerablemente, gracias a Brembo que ha utilizado el know-how acumulado en sus 40 años de competición. A pesar de tener sólo 4 pistones, las pinzas actuales ofrecen la misma potencia de frenado que los 6 pistones de la última década. Y la mejora de los discos y las pastillas se traduce en una desaceleración máxima que ha aumentado en una media del 20 %.
6) Los sistemas de frenos son los mismos para todos los pilotos. FALSO
En la Fórmula 1, en función de las necesidades específicas del coche, cada equipo define —junto a los ingenieros Brembo— la relación peso/rigidez óptima de las pinzas de freno. Algunos prefieren pinzas más ligeras y menos rígidas, mientras que otros optan por soluciones más conservadoras con mayor rigidez, pero también con mayor peso. Un equilibrio delicado que hace que Brembo desarrolle el sistema de frenos de cada escudería de forma completamente autónoma.
Lo que muchos no saben es que, también en la Nascar Cup Series, todos los equipos requieren a Brembo que personalice el sistema de frenos en mayor o menor medida. Dado que en un mismo equipo hay pilotos con diferentes estilos de frenada (hay quien adopta un estilo de monoplaza, con una frenada inicial intensa y luego reduce, y hay quienes prefieren lo contrario) dos compañeros de equipo pueden emplear diferentes materiales de fricción.
En este caso, más que las pinzas de freno, la personalización se centra principalmente en los materiales de fricción y en los discos de freno con diferentes ventilaciones, diámetros y espesores, dependiendo de las necesidades aerodinámicas de cada coche. Para satisfacerlas, Brembo estudia soluciones específicas para los canales de ventilación de los discos.
7) En la Nascar Cup Series, los frenos se utilizan solamente para frenar. FALSO
Desde su debut en la Fórmula 1, Michael Schumacher sorprendió a todos por su habilidad para accionar el freno y el acelerador a la vez, utilizando los dos pies: el derecho en el acelerador y el izquierdo en el freno. De esta manera, podía tomar las curvas a mayor velocidad que los demás y ganar preciadísimas centésimas de segundo en cada curva del circuito.
Del mismo modo, en los grandes circuitos ovales de las Series Nascar Cup como Indianápolis, Daytona y Talladega, cuando un coche se pega al que tiene delante, el piloto también acciona ligeramente los frenos para no chocar contra él. De esta forma, el motor se mantiene a pleno rendimiento; lo que no ocurriría si se dejara de pisar el acelerador. Además, en los circuitos ovales pequeños, el sistema de frenos no solo se utiliza para reducir la velocidad, sino también para ayudar al coche a tomar las curvas.
Las temperaturas que alcanzan las pinzas de la Nascar Cup Series son bajas. FALSOEn la Fórmula 1, en los circuitos con muchas frenadas seguidas, como en el GP de Mónaco y el GP de Hungría, la temperatura de las pinzas de aluminio-litio puede alcanzar los 200 grados centígrados. En los demás circuitos, la temperatura alcanza picos de 150-160 grados centígrados. Sin embargo, la disipación de calor es inmediata porque cuando se alcanzan temperaturas muy altas, existe el riesgo de que pierda rigidez.
En la serie Nascar Cup, las pinzas pueden alcanzar los 440 grados Fahrenheit, equivalentes a más de 226 grados centígrados. La temperatura de las pastillas y los discos es aún mayor, ya que alcanza 871 grados centígrados y 982 grados centígrados, respectivamente. Todo esto es posible gracias al líquido de frenos Brembo HTC 64T, que tiene un punto de ebullición de 335 grados centígrados, superior al de los productos de la competencia.
9) Las pinzas pesan mucho más que las de F.1 y GT. FALSO
Creemos que para poder frenar un coche que pesa más de una tonelada y media hace falta un sistema de frenos impresionante. Sin embargo, la pinza monobloque delantera Brembo de 6 pistones para los Short Track pesa 2,8 kg y la delantera de 4 pistones para los Super Speedway no supera los 2,3 kg. Las pinzas traseras son aún más ligeras: 2 kg por ejemplar para los Short Track y 1,5 kg para los Speedway, donde se dispone incluso de la variante Light de 1,2 kg.g.
Estos últimos valores están en línea con los de las pinzas delanteras de Fórmula 1 y Fórmula E.
10) Los frenos de la Nascar Cup Series se desgastan muy poco. FALSO
Durante un Gran Premio de Fórmula 1, el desgaste de las pastillas y los discos de carbono es inferior a un milímetro. Los prototipos que compiten en las 24 Horas de Le Mans, que también utilizan el carbono como material de fricción, tienen un desgaste de 3-4 mm en el disco y de 8-10 mm en la pastilla durante las 24 horas de carrera.
Estos valores, sin embargo, no son nada comparados con los 9 mm de desgaste de cada pastilla registrados de media en Martinsville y los 11 mm que se consumen en Watkins Glen. Estos dos valores confirman la gran importancia de los frenos en la Nascar Cup Series.
https://www.brembo.com/es/company/news/ ... Ce83-xbsJg
