Esta vez, se ocupará líneas en aquel hombre de algo más de 1.80 m. de estatura, descendiente de la nobleza española, y de aspecto desarreglado, que con su convicción de poder hacer lo que se propusiera, se ganó un lugar en la historia, tanto del automovilismo español, como del internacional.
Nacido en Londres el 1 de octubre de 1928 (pero manteniendo la nacionalidad española), siempre mostró interés en las actividades extremas, así tras desempeñarse en tenis, golf, polo, y el bobsleigh (de hecho compitió en los Juegos Olímpicos de Invierno y a poco estuvo de obtener una medalla), además de aviación. Esta última actividad la hizo en modo clandestino, sobrevolando el Támesis y pasando por debajo del puente de Londres (para ganar una apuesta). Por otro lado, una de sus grandes pasiones fue las carreras de caballos, en donde se destacó con gran desempeño durante las 3 temporadas que participó.
Su incursión en el automovilismo se la debe a Luigi Chinetti, quien lo invitó a ser copiloto en la Carrera Panamericana de Méjico, allí a pesar de no tocar el volante en ningún momento, se sintió atraído por todo lo que significa tal disciplina. Al poco tiempo estaba incursionando con distintos autos en competencias de turismo para así lograr llegar posteriormente a la "máxima". Sus objetivos en aquel momento eran: ser campeón con 30 años, y competir hasta los 35, pues tenía pensado incursionar en otras actividades.
Durante sus primeros años realizó buenas actuaciones parciales, pero difícilmente concretaba sus cometidos, pues solía exigirse demasiado, terminando en varios trompos y accidentes, que llegaron a costarle la fractura de una pierna en Silverstone en 1955. Así tras recuperarse envió a Ferrari una solicitud para formar parte de su equipo de Formula 1, la respuesta de "Il Commendatore" fue una serie de fotos del marqués en Nürburg-Ring mientras protagonizaba un despiste.
Pero aquel año sería el que marcaría el punto de inflexión, pues Luigi Musso se lesionó a principios de temporada y el director deportivo de la Scuderia le llamó para incluirlo en el equipo oficial de Formula-1, al volante de un Ferrari-Lancia D50. De ese modo Portago compartiría equipo con Fangio, Collins y Castellotti. Como curiosidad, su ingreso al equipo italiano es semejante al de José Froilán González.
En su debut, en el G.P. de Francia, mientras estaba en un prometedor 4º puesto, la transmisión cedió. 2 semanas más tarde, en Silverstone volvía a ser protagonista en la cabeza de la competencia. En aquella ocasión peleaba "de tú a tú" nada menos que con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, finalmente debió ceder su vehículo a Peter Collins, que para aquella altura aún contaba con chances de consagrarse campeón. Así el inglés terminaba detrás Fangio, compartiendo el 2º puesto con el español, algo que se volvería repetir en Nürburg-Ring cuando de Portago iba 4º; mientras que la temporada finalizó con un abandono al retrasársele un neumático.
Aquella vez en Silverstone, todo parecía acabado para el intrépido volante español, pero ya estando en el box, y con la firme convicción de que era capaz de medirse con los mejores de la época, demostró del "material del que estaba hecho" al subirse al D50 de Castellotti que se encontraba abandonado tras el retiro del italiano tras un choque. Así el bravo español condujo al dañado vehículo hasta llegar a la meta, donde esperó fumándose un cigarrillo, a que bajara la bandera de cuadros para empujar al coche hasta la línea de llegada, clasificándose además en la 10º plaza. Todo esto hizo que se ganase la confianza de Enzo Ferrari y la consideración del publico (algo que, salvando las distancias, recuerda a la actitud combativa de Gilles Villeneuve).
1957 parecía que todo mejoraría, si bien nuevamente debió compartir los puntos obtenidos en Argentina con Froilán González, en Cuba, en una carrera que no brindaba puntos por el torneo, se lució al estar por de lante de todas las estrellas del momento, entablando un serio duelo con Fangio, que sólo se vió finalizado caundo problemas técnicos le obligaron a entrar, de todos modos llegó al podio, en el cual el argentino se le acercó y dijo: "Aquí está el verdadero ganador de la carrera"; toda una muestra del respeto que se había ganado en esos años de lucha constante por ascender a lo más alto del automovilismo internacional.
En el trazado de Jarama, una curva recuerda el nombre del intrépido piloto. Como dato interesante, el resto de los nombres ilustres que bautizan a las demás curvas, se encuentran Fangio, Farina y Nuvolari, además de los míticos trazados de Le Mans y Monza; lo que da cuanta de un gran honor para quien fuese el primer gran referente del automovilismo español.
Lamentablemente, pese a sus grandes logros (tanto en la disciplina que preocupa, como en otras), el marqués suele ser recordado por su triste final. Aquel que pusiera no sólo fin a su vida y la de su amigo Edmund Nelson, sino también a la de 10 espectadores y de esa mítica prueba que hoy día sólo es realizada como exhibición del pasado tan añorado. A continuación, la carta que le enviara a uno de sus tantos amigos, el argentino Roberto Mieres:
"Si muriera mañana, no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos".
Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago
http://www.f1aldia.com/5898/antes-que-alonso.html
