Este artilugio, implementado en la Fórmula 1 por el sudafricano Gordon Murray basándose en el concepto del Chaparral 2J, tuvo por objetivo contrarrestar a los demoledores Lotus 79 y en solo una carrera lo logró, pero sería la única ya que no tuvo más oportunidad. Fueron varios los sucesos que se fueron dando para que este auto se viera imposibilitado de seguir saliendo a pista luego del Gran Premio de Suecia 1978 disputado en el trazado de Anderstorp.
Tiempo antes de que naciera el Brabham BT-46B la gente de Lotus logró implementar de forma óptima el efecto suelo en la F1, y digo implementar y no descubrir porque no fue un invento de ellos sino más bien un excelente desarrollo, dando nacimiento a los que serían conocidos como autos ala o “Wing Car”, que a resumidas cuentas se basaban en una combinación, de perfiles alares en los pontones laterales y skirts (faldillas o polleritas), que emulaba el efecto de un túnel Venturi. Bien, podemos considerar al BT-46B como nacido no solo producto del Chaparral sino también del trabajo de Lotus, y no porque tuviera un concepto similar ni mucho menos, sino porque el auto de Brabham nació ante la necesidad de poder hacerle frente en las pistas a los autos de Colin Chapman.
El concepto “tradicional” del efecto suelo en la F1 - Desnudando la presa
Para entender el “efecto suelo”, y lo ponemos entre comillas porque en realidad el efecto suelo en el ámbito aeronáutico no es precisamente lo que estamos acostumbrados a escuchar referido a la F1, lo mejor es empezar por ver como se lograba un “Wing Car” mediante el siguiente esquema de un Lotus 79:
En este esquema podemos distinguir tres colores:
• El celeste de las flechas representa el flujo de aire. Diferenciar el flujo de aire que va por el “piso” del auto del que lo hace por arriba de este.
• Las zonas coloreadas en rojo son los túneles Venturi y en distintos tonos de rojo se representan zonas de baja presión, cuanto más intenso es el rojo menor es la presión. Si se presta atención en la vista de perfil el trazo rojo es un perfil alar “invertido” o mejor dicho un perfil alar de combadura negativa, de allí que se los denomine como autos ala.
• Por su parte con amarillo se han representado las skirts o faldillas.
Bien, ya conocemos que es lo que se ha querido representar con cada uno de estos colores en el esquema anterior. Avancemos un poquito más, y para ello vamos a meternos en un simple análisis teórico/matemático. A no asustarse porque es un análisis simplificado, nada extra terrestre, matemática básica… de hecho ni siquiera usaremos números, solo una fórmula que nos permite hacernos una idea del “efecto suelo” en un auto ala, que es la ecuación de Bernoulli. En cuanto al fenómeno de “efecto suelo” intentaré explicarlo en base a ejemplos de la vida cotidiana para no entrar en tecnicismo y que sea de fácil comprensión para cualquiera… o al menos será ese mi intento. Por su parte marcaré en rojo los conceptos que considero es importante no olvidar.
Para los más quisquillosos a saber 3 simplificaciones que hacemos en el análisis, que podemos resumir en considerar el aire como gas ideal y en flujo estacionario… ¿qué es eso?:
• Consideramos el aire como incompresible, esto quiere decir que si tenemos por ejemplo un volumen de 1 litro de aire a 1 atmósfera de presión, también ocupará 1 litro a 2 atmósferas, 3 atmósferas, o la presión que sea.
• Consideramos que el aire no tiene viscosidad. La viscosidad juega un papel fundamental cuando queremos analizar por ejemplo la resistencia aerodinámica, el desarrollo de la capa límite, o bien la pérdida de energía que sufre un flujo de aire que circula por una tubería por citar ejemplos. Tampoco viene al caso, lo que nos interesa es que consideramos la viscosidad nula.
• Consideramos que el flujo es estacionario. Esto significa en resumidas cuentas que cada partícula de aire se mueve según una determinada trayectoria, que a su vez siguen sucesivamente las partículas que a continuación pasan por el mismo punto que la anterior. Estas trayectorias se llaman “líneas de corriente”.
La ecuación de Bernoulli que es la que usaremos es válida bajo esas tres hipótesis, de las que las dos primeras no son reales sino una idealización. Si no se entienden del todo dichas hipótesis… a no preocuparse porque el fenómeno de efecto suelo resultará intuitivo una vez que veamos la siguiente fórmula:
Repetimos entonces lo que nos interesa y vemos en la última formulita: cuanto mayor era la velocidad del aire que circulaba por los Venturi que disponían los autos en su piso, menor era la presión debajo de ellos y por ende mayor la succión que sufrían contra el suelo. Es decir, mayor era el “efecto suelo”.
¿Por qué se generan zonas con distinta presión? Como dijimos, en el esquema, las distintas zonas de rojo representan distinta intensidad de presión, a mayor intensidad de rojo menor es la presión y por ende mayor la “succión”. Esto puede explicarse mediante una ley que se llama “Ley de continuidad”… pero para no embarrar la cancha con más formulitas pensaremos en el siguiente ejemplo.
Cuando regamos el jardín con una manguera, y como somos perezosos y no queremos caminar… ¿que hacemos para que el chorro de agua llegue más lejos? Apretamos la punta de la manguera, de esa forma reducimos la sección de salida de la manguera y como el caudal de agua debe conservarse lo que sucede es que aumenta la velocidad. Bueno, esto es con agua pero válido también para el aire y vimos que si aumentaba la velocidad disminuía la presión (mayor “succión”).
Entonces en el esquema del Lotus la zona de menor presión, y mayor velocidad, es aquella en la que el perfil alar está más próximo al suelo, observar que es la zona de rojo más intenso. Esto es así porque la sección de pasaje que tiene el aire es menor en esta zona que en cualquier otro punto, como en el ejemplo de la manguera.
Ahora bien, alguien podría pensar que si a menor altura del piso menor presión (mayor efecto suelo) entonces ¿por qué solo una parte del canal Venturi está proxima al suelo y el resto no? Bien, eso se debe a que se busca aumentar la velocidad del aire, lo que se logra con un perfil con combadura. En los Wing Car lo que se hacía era curvarlo ligeramente hacia arriba en su extremo delantero para que el aire pueda ingresar correcta y suavemente al túnel Venturi, y se lo curva bastante hacia arriba en su extremo posterior para que el flujo no se desprenda y evitar que salga turbulento desde el fondo del auto. Como vemos tenemos un perfil combado, lo que genera una aceleración del flujo de aire; si el piso fuera totalmente plano el aire no sufriría aceleración alguna.
Por último evaluaremos la utilidad, y necesidad, de las skirts o faldillas. Para que resulte intuitivo pensaremos en el siguiente ejemplo. Todos hemos inflado globos en cumpleaños o fiestas, bien y tenemos en claro que el aire que se encuentra dentro del globo se encuentra a mayor presión que el aire exterior, esto es fácilmente comprobable porque si no hacemos un nudo en el cuello del globo el aire que contiene escapa de este, es decir que el aire se mueve de la zona de mayor presión hacia la zona de menor presión.
Traslademos ahora este ejemplo a un Wing Car. Como sabemos el aire que se mueve por debajo del piso del auto tiene mayor velocidad que el que lo hace por encima del auto, es decir menor presión tal que se genere la downforce, es decir la fuerza que “succione” al vehículo. Ahora bien, pensemos en el ejemplo del globo, como el aire se mueve de una zona de mayor presión a una de menor presión el aire circundante al vehículo intentaría (de hecho lo haría) introducirse en el fondo del auto donde la presión es menor. Esto provocaría que la presión debajo del auto aumente y por ende se pierda “succión”, es decir se pierda downforce y en un caso drástico el auto podría tomar vuelo con graves consecuencias. Finalmente ahora si podemos pensar y comprender la misión de las skirts o faldillas: actúan como una barrera física que evita que el aire de mayor presión llegue a la zona de menor presión, o dicho de otra forma evitan que el auto pierda downforce.
El Lotus 79 con Mario Andretti al volante en el GP de Francia 1978
En conclusión lo que vimos es, básicamente, como se llegaba a un auto ala, que era necesario, cuales eran las funciones de los distintos elementos y como se combinaban para lograr el efecto deseado.
Haciendo retrospectiva: Efecto suelo versión Jim Hall
Casi una década antes de la aparición del Lotus 79 una de las versiones del Chaparral que Jim Hall diseñó para la serie Can-Am fue la denominada 2J. En dicha versión al motor original del vehículo, que desarrollaba una potencia de 700HP, se le adicionó un motor de moto de nieve de 45HP bicilíndrico de dos tiempos que permitía accionar dos fans (“ventiladores”) de 17 pulgadas de diámetro que pueden observarse claramente en la parte posterior del vehículo.
El Chaparral 2J, creación de Jim Hall
El propósito de estos fans era succionar o “chupar” el aire que circulaba por debajo del auto, generando así en dicha zona una depresión que “aplastaba” el auto contra el piso, o coloquialmente, su misión era generar downforce. Este invento de Hall fue tan certero que el Chaparral conseguía tener un importantísimo grip, aún conservando gran maniobrabilidad a cualquier velocidad, sin que resultaran necesarios alerones ni difusores para ello. Además tenía una gran ventaja respecto a los “Wing Car”, y esta radicaba en que la downforce no dependía de la velocidad del auto, o siendo precisos de la velocidad del aire que circulara por debajo del auto, ya que la depresión no era generada por efecto aerodinámico sino por efecto mecánico, es decir por la succión que proporcionaban los fans. Lo que sí tenía en común el Chaparral 2J con los autos de Chapman, de hecho Lotus lo copió del Chaparral varios años después, eran las skirts (o faldillas) cuya función ya fue anteriormente explicada.
En cuanto a la participación del Chaparral 2J en la serie Can-Am, si bien se mostró bastante más rápido que sus rivales se veía aquejado por inconvenientes debidos a su complejidad mecánica. Solo compitió durante la temporada de 1970, luego de la cual fue prohibido ya que los fans, ante el reclamo de los equipos rivales, fueron considerados como elementos aerodinámicos móviles… ilegalidad que se repetiría con el transcurrir del tiempo pero en la F1.
¿Cómo funcionaba el BT-46B “Fan Car”? - Desnudando al cazador
John Watson y el BT-46B en los boxes del circuito de Anderstorp
Si bien el diseño de Murray se basaba en el del Chaparral 2J no eran el mismo sistema. En principio el fan no estaba impulsado por un motor adicional como en el caso del auto de Jim Hall, que empleaba un motor de moto nieve, sino que estaba comandado directamente por una toma que salía de la caja de velocidades. Esta conexión a la caja de velocidades tenía una contra, implicaba una reducción de la potencia del motor del orden de los 20 a 25 CV, problema que no se presentaba en el Chaparral debido al motor extra que accionaba los fans. Sin embargo esta pérdida de potencia en el motor Alfa quedaba compensada por la ganancia en fuerza descendente que se lograba y porque el motor Alfa Romeo era el más potente del parque de la F1 en la época. Por otra parte en el Brabham la “turbina” a la vez que generaba downforce servía asimismo como “refrigerador” de un radiador de agua colocado horizontalmente en forma exprofesa, por si había que refutar argumentos como veremos, sobre la cubierta del motor.
En esta foto se ve la abertura para el radiador sobre el cubremotor y como el fan está conectado a la caja de velocidades
Este “ventilador”, de 70 centímetros de diámetro, colocado en la parte trasera del coche bajo el alerón trasero era la única salida que tenía el motor que se hallaba cerrado por un carenado. El fan aspiraba el aire bajo el auto y debido a la succión generada en el piso, aire fresco ingresaba desde la parte superior a través del radiador de agua refrigerándolo (recordar el movimiento de aire de la zona de mayor presión hacia la de menor presión, el ejemplo del globo desinflándose). Por lo tanto, Murray podía decir que el fan cumplía funciones primarias de refrigeración… caso contrario el coche se sobrecalentaba. Es decir que de esta forma el fan resultaba primordial para la vida del motor. Sin embargo no caben dudas de que su gran ventaja era el efecto aerodinámico que producía sobre el tren trasero haciendo que este descendiera inmediatamente, tal cual como si una pesa imaginaria cayera sobre el auto repentinamente. Esto era innegable ya que el volumen de aire que extraía el “ventilador” por debajo del auto era siempre mayor al que ingresaba a través del radiador, generado así la succión deseada en el fondo del auto.
El fan, junto a su carenado, separado de la carrocería
El artilugio se regulaba automáticamente por medio de dos sensores colocados en el auto, dos tubos verticales que hacían las veces de manómetros, uno colocado en la parte delantera del auto y otra en la parte posterior, los cuales básicamente lo que hacían era determinar la diferencia de presiones entre dichas zonas. A medida que la fuerza ejercida sobre el eje trasero aumentaba el sistema autorregulaba el paso de las 7 paletas del fan para no provocar una carga excesiva sobre el mismo. A su vez a medida que el auto ganaba velocidad se volvía a autorregular para trabajar menos, y por ende quitar menos potencia al motor que era quien le brindaba energía. Lo brillante del sistema era que lo hacía en las rectas donde precisamente la downforce sobre el eje trasero no se necesita para nada, al contrario quita velocidad. Finalmente cuando el piloto reducía la velocidad obligadamente al tener que entrar en las curvas el paso de las paletas volvía a variar nuevamente pero esta vez para incrementar su acción. A la hora de doblar la acción del fan era más que evidente.
Detalle de las paletas del fan, las cuales constituían un elemento aerodinámico móvil (observar las interiores, no las negras)
Nacimiento del BT-46B
Como mencioné en el encabezado de esta nota el Brabham BT-46B nació de la mano de Gordon Murray, basándose en el concepto de Jim Hall, a fin de hacer frente a los Lotus 79 de Colin Chapman. Pero surgen preguntas, que nos haremos nosotros y que seguramente se planteó Murray, el por qué esta idea del Chaparral fue madurada por Murray para aplicarla en la F1 y por qué no recurrió en primera instancia a copiar el diseño de los Lotus.
Bien, son preguntas que podemos aunar en solo una si tenemos en cuenta lo siguiente. El problema que se le presentó a Gordon Murray fue que el BT-46 (a secas) tenía un motor Alfa Romeo Flat-12 de 3 litros de cilindradas. A estos motores se los denomina así, chatos, porque su espesor es mucho menor que su largo lo cual brinda ventajas desde el punto de vista del centro de gravedad. Dado que todo el auto estaba diseñado para montar ese motor no era una opción comenzar a utilizar un motor en V y a su vez este motor acarreaba otra consecuencia: como estaba ubicado muy próximo al suelo no dejaba lugar para adecuar los canales Venturi en el fondo del auto.
Niki Lauda a bordo del BT-46B en el GP de Suecia de 1978
Por lo tanto Murray, limitado por lo anterior, saca provecho de una de las lagunas que había en el reglamento de la F1 por esos días a fin de conseguir la misma cantidad de downforce que Lotus, o más aún. Si bien el reglamento prohibía los elementos aerodinámicos móviles decía que estaba prohibidos aquellos elementos móviles que afectaran directamente la aerodinámica del auto y aquí queda en evidencia la laguna en el reglamento a la cual hacía referencia. Es que el Brabham además de no poder montar los túneles Venturi sufría de problemas de sobrecalentamiento en el motor, eso acusaría Murray. De hecho era una realidad… pero aprovechada por el sudafricano. Para la temporada 1978 fue presentado el BT-46, el cual presentaba un diseño radical ya que en vez de los tradicionales radiadores de agua y aceite disponía de intercambiadores de calor superficiales que cumplían esas funciones, un concepto empleado en el ámbito aeronáutico. Sin embargo cuando el motor Alfa Romeo se sobrecalentaba prueba tras prueba después de unas varias vueltas, Murray debió afrontar el hecho de que se había equivocado completamente en sus cálculos. Así, en parte para paliar este problema de temperatura motriz, adecuó el invento utilizado en el Chaparral 2J para que en parte actuara como un “cooler”, alimentando el radiador de agua colocado horizontalmente en forma exprofesa sobre el carenado del auto para refrigerar el motor y en parte para que provocara “efecto suelo”.
Esa ubicación en forma horizontal del radiador escondía algo más que su “simple” función de refrigeración… acarreaba un argumento de defensa ante el reglamento, sacando provecho de este. Pero para llegar a eso trataré de ir en forma cronológica. La temporada de 1978 arrancaba con el GP de Argentina, donde tanto Lotus como Brabham aún no presentaban sus cartas para la temporada completa, es decir el Lotus 79 y el Brabham BT-46, dado que lo hacían con el 78 y el BT-45C respectivamente. Buenos Aires vería vencedor a Mario Andretti secundado por Niki Lauda. Con los mismos autos, dado que el periplo sudamericano continuaba sin haber tiempo para evoluciones, en el Jacarepagua se disputaba la segunda fecha y esta vez era Niki quien terminaba por delante de Mario aunque ambos descendían en las posiciones finales, con el austriaco tercero y el italoamericano cuarto. Esta leve disminución en el rendimiento ¿era fruto que estos modelos de autos ya estaban en retirada?… posiblemente así fuera.
Así en Sudáfrica, para no perder terreno, Brabham abandonaba el BT-45C para jugar sus fichas con su sucesor, el BT-46. Lotus por su parte seguía con el 78. Sin embargo el vencedor en Kyalami sería el compañero de Mario, Ronnie Peterson dándole al Lotus 78 su última victoria. Lauda abandonaba por problemas de motor con el nuevo auto pero John Watson, su compañero, arribaba tercero con el otro BT-46 mientras Andretti era séptimo con su Lotus 78. Llegaba el turno de Long Beach y allí Mario recuperaba al arribar segundo, Ronnie cuarto y con la tranquilidad de sendos abandonos para los hombres de Brabham por inconvenientes mecánicos. Luego Mónaco, donde Lauda recortaba algunos puntos al terminar segundo, Watson hacia lo suyo con su cuarta ubicación y los Lotus penaban con Andretti en 11º lugar, a 6 giros de la punta, y abandono para su compañero sueco.
La sexta fecha, correspondiente al GP de Bélgica, se disputaría en Zolder donde Lotus hacia un negocio redondo. Aparecía finalmente el Lotus 79, aunque solo para Mario ya que Ronnie continuaba con el 78 y se hacían, en ese orden, de los dos primeros escalones del podio. Un gran debut para el Lotus 79, mientras para Brabham la carrera resultaba un desastre con ambos autos fuera de batalla ni bien comenzada la carrera producto de sendos accidentes. Luego era el turno del GP de España, en el trazado de Jarama, donde Lotus volvía a abrazar un doblete ahora sí con ambos Lotus 79 en pista dando muestra de la contundencia de este fabuloso monoplaza. Primero Andretti seguido por su escudero; Watson arribaba quinto y Lauda… nuevamente problemas de motor y abandono. Hasta esta parte del torneo el campeonato se presentaba de la siguiente manera en los primeros tres puestos: Andretti 36 pts.; Peterson 30 pts y Lauda 25 pts.
Andretti, transitando la Rampa Pegaso del Jarama, rumbo a la victoria el día del debut del Lotus 79
Visto los problemas motrices, generalmente producto de sobrecalentamientos, que presentaba el BT-46 para no ceder aún más terreno Gordon Murray decidía jugar su as para la octava fecha, el GP de Suecia, el cual marcaba el meridiano de la temporada. Este GP es el que nos interesa, porque fue el único en el cual participó la versión B del BT-46, el denominado “Fan Car”, así que ahondaré un poco en sus circunstancias.
Lotus llegaba como único favorito, de hecho la superioridad de los autos de Chapman estaba fuera de toda duda y lo único de lo cual se discutía en los días previos era quien ganaría, si lo haría Andretti o Peterson. Sea quien fuera de los dos el vencedor, de llegar en tándem supondría el tercer doblete consecutivo para el equipo de Colin Chapman. Por como se venía desarrollando la temporada el lógico favorito era Mario mientras que Ronnie penaba en su condición de escudero, pero el sueco solía tener amagues de rebelión y jugando de local… era toda una incógnita si respetaría su estatus de número 2 en el equipo. Incluso Ronnie venía entonado ya que en las pruebas realizadas tres semanas antes a este GP había sacado a relucir su característica velocidad y espectacular andar siendo más rápido que cualquier otro, pulverizando el record del Anderstorp por demoledores 5 segundos!!! Cuando el resto de los pilotos vieron estos tiempos bromeaban incluso con no correr porque era una causa perdida para ellos el intentar dar batalla al “sueco volador”. Por su parte Brabham solo sabía de tiempos de tempestad, al menos en primera instancia. Ecclestone se encontraba en disputa con el resto de los teams integrantes de la FOCA por cuestiones económicas, su equipo recibía críticas por los rumores de que participarían con un nuevo auto que incorporaba un sistema que difícilmente cumpliera con las normas, aunque aún poco se sabía de ello a ciencia cierta, y a esto se sumaba que Lauda necesitaba agónica, y casi obligadamente, un triunfo para no dar casi por perdido el campeonato en manos de Lotus.
Otra imagen de Lauda en el GP de Suecia 1978
Brabham presentaba su nueva solución a la CSI (Comisión Deportiva Internacional) pero la misma era prohibida oficialmente el día 5 de junio por ser considerada como elemento aerodinámico móvil. Sin embargo Ecclestone apelaba a la prohibición y ganaba la pulseada aprovechándose de una laguna en el reglamento. Bernie declaraba a los medios, a los cuales ocultaba parte de la realidad para no alertar a los equipos rivales, lo siguiente:
“Los ventiladores no son elementos aerodinámicos, sino de refrigeración. Sirven para evacuar el aire que rodea el motor permitiendo una mejor refrigeración del radiador de agua, además de otras ventajas, como utilizar radiadores más pequeños con el consiguiente disminución de sección frontal del auto y peso”.
En realidad la CSI debía dar marcha atrás a su decisión de prohibir los ventiladores porque Gordon Murray les refutaba que el dispositivo actuaba como “cooler” en un 55% y como fan en un 45%, por lo tanto era legal ya que no afectaba la aerodinámica en forma directa ya que cumplía funciones primarias de refrigeración. He aquí la laguna del reglamento, en la palabra directa Brabham encontraba el resquicio que necesitaba, y así el 7 de junio la CSI declaraba la legalidad del dispositivo comunicando que para el GP de Suecia se admitirían “sistemas de refrigeración” con partes móviles. Para Ecclestone y Murray estaba claro que no era un solo un “sistema de refrigeración móvil” sino también un “sistema aerodinámico móvil”. Así se salían con la suya en base al argumento presentado. Los reclamos hechos por los demás equipos no se hicieron esperar pero no fueron tenidos en cuenta... no todavía.
Corta vida del “Fan Car”
El jueves 15 de junio, ya fuera de los despachos, se disputaba la primera y segunda sesión de entrenamientos cronometrados y tal como se preveía los Lotus 79 dejaban en ridículo a todos. Los registros de la primera tanda oficial no se hicieron válidos por avería del sistema de cronometración, y los tiempos que se dieron a conocer correspondían a los registrados por los equipos desde el muro de boxes. Los tres primeros fueron Reutemann, Peterson y Andretti. Ya en la segunda tanda, con el problema de cronometraje solucionado, Andretti se quedaba con el mejor registro, Peterson con el tercero. Scheckter sorprendía colándose entre ambos con su Wolf WR5 pero a 1,5 segundos de Mario! Por su parte los Brabham “Fan Car” por el momento solo sorprendían por lo aparatoso más que por su rendimiento, con Lauda 9º y Watson 14º. Eso sí, en el box despertaban curiosidad, sorpresa, risas para algunos y burlas para otros. Andretti al verlo dijo que parecía una aspiradora gigante con cuatro ruedas. ¿Escondían algo los Brabham? Por el momento nadie fuera del equipo lo sabía, solo se notaba gran actividad en el box con ambos coches realizando numerosas detenciones y vuelta a pista y así sucesivamente, sin dudas el sistema requería de puesta a punto y adaptación al circuito. En el siguiente video se pueden ver imágenes de la sesión de entrenamientos, la sorpresa, curiosidad y hasta las risas de algunos al encontrarse con semejante "aparato":
Al margen de esto todos notaron que los Brabham al circular por la pista levantaban una polvareda de la santa madonna, hasta incluso arrojando piedrillas y residuos de los neumáticos a los pilotos que venían por detrás. El otro inconveniente que se presentó para los autos que quisieran seguir a los Brabham de Lauda o Watson fue que estos últimos provocaban una turbulencia tal por detrás de sí mismos que hacían que el tren delantero de quienes los seguían literalmente flotara. Esto motivó una reunión entre los integrantes de la FOCA esa misma noche, la cual se llevó adelante a puertas cerradas, y de la cual poco trascendió. Si se rumoreaba de fuertes discusiones y se supo que no hubo acuerdo, los Brabham participarían al día siguiente de la tercera tanda y por el momento también lo harían en el GP. Por su parte la CSI asignaba para la carrera personal destinado a observar el andar de los autos para verificar que realmente levantaban dicha polvareda o cualquier objeto/suciedad con que se toparan en la pista... lo cual comprobaron.
La tabla de tiempos de esta segunda sesión de entrenamientos:
El viernes 16 de junio se disputaba la tercera tanda de entrenamientos oficiales y lo que era curiosidad, sorpresa, quejas, risas y burlas el día anterior se convertía ahora en escándalo, con Lauda, Watson y el “Fan Car” en el centro de la polémica otra vez. Andretti lograba la pole, con su tiempazo de la segunda tanda porque en esta no lograba mejorarlo, pero quienes si mejoraban eran los BT-46B… y mucho. ¿Habían escondido su arma el día anterior para mejorla? Más que probable. Lo cierto es que en esta tanda Watson quedó 2º a poco más de medio segundo del mejor tiempo de Andretti y Lauda muy apretado a su compañero en 3º ubicación. Peterson, con el otro Lotus, se hacía del 4º cajón en la grilla de partida. Los tiempos finales con los que se armó la grilla de partida fueron los siguientes, notar el avance de los BT-46B:
Lauda declaraba lo siguiente:
“Es difícil estimar la mejora que este sistema representa. Para ser preciso sería necesaria una serie de ensayos comparativos sistemáticos. No obstante, tiene aspecto de ser una ventaja, pero no sabría expresarla en segundos o décimas”.
Así, lo que era en principio una supremacía clara de los Lotus 79, y un seguro doblete más para el team de Chapman, ahora parecía haberse esfumado ante la espectacular mejora de los Brabham. De golpe ya nadie dudaba de la eficacia de los “ventiladores” y surgía otra vez el dilema ¿legal o ilegal? siendo Colin Chapman y Teddy Mayer sus máximos detractores, luego se sumarían varios más. Fue este último quien al finalizar la tercera tanda de entrenamientos presentó ante el comisariato deportivo una denuncia formal, pero esta chocaba con la decisión de la CSI que ya lo había declarado legal días antes, y Ecclestone se respaldaba en ello.
Día 17 de junio, ya no había marcha atrás, y los Brabham se ubicaban en el 2º y 3º cajón de la grilla prestos a ser de la partida del GP. Andretti tomaba la punta desde el vamos pero seguido de cerca por los Brabham, especialmente de Lauda que en gran largada superaba a su compañero. A paso firme el dúo Andretti-Lauda comenzaba a distanciarse del resto del pelotón encabezado por Riccardo Patrese y su Arrows en gran tarea. La carrera transcurría de esta forma hasta que Peterson debía detenerse en boxes para cambiar uno de sus neumáticos regresando a pista muy retrasado, en el 18º lugar, por el tiempo perdido.
En la punta la constante persecución del austriaco sobre el Lotus de italoamericano no le daba respiro y el motor de este no iba a resistir semejante embate. Durante el fragor de la lucha era notorio como el auto de Niki podía doblar mucho más cerrado, realizando radios de giro realmente increíbles comparados con los del Lotus 79 y el auto de Mario era una gran máquina, recordemos que era un Wing Car. Pero la downforce generada por el Brabham al transitar las curvas era muy superior, notable a simple vista. Lauda contaría años después que cuanto más aceleraba, el auto más se pegaba al piso y que iba con calma porque las fuerzas G que debía soportar eran muy superiores a lo que estaba acostumbrado.
Lauda a la caza del Lotus 79 de Andretti durante el GP
Watson, con el otro BT-46B, se despedía rápido del GP al despistarse en el giro 19 y cumplido el giro 20 la ventaja de los punteros sobre el tercero, que seguía siendo Patrese, se había incrementado a los 25 segundos. Peterson por su parte venía en increíble remontada desde el fondo superando autos en forma sistemática. En la vuelta 39 Lauda logró emparejar a Andretti en recta y al llegar a la primera curva se hacía de la posición de privilegio, Andretti se esforzaba por seguirlo sin suerte y veía como se le escapaba de a poco. Ronnie pasaba por meta en la vuelta 45 en la 4º ubicación!! protagonizando así la mejor performance de la carrera, mientras su compañero dos giros más tarde con el motor ya herido claudicaba siendo evidente el destrozo y la exigencia a la que había sido sometido el motor Cosworth de su Lotus. Salvo falla mecánica nada parecía detener el andar de Lauda, que sin presiones, se limitó a regular para recibir el banderazo a cuadros. El podio lo completaban Patrese, de gran tarea con el modesto Arrows, y Peterson que heredaba la tercera posición luego del abandono de Mario.
La bandera a cuadros dando por vencedor a Lauda y el BT-46B
Un pequeño video resumen de lo que aconteció en el fin de semana del GP, con imágenes en los pits, un par de vueltas con cámara onboard sobre el Lotus 79 de Andretti y secuencias de la carrera:
Así los Lotus 79, aquellas temibles máquinas supuestas imbatibles, eran contundentemente derrotados por el BT-46B “Fan Car”. Lauda se hacía con esa victoria que tanto necesitaba para seguir prendido en la puja por el campeonato, pero el escándalo seguía y peor… crecía. ¿Victoria congelada?
Lenta muerte de la “criatura”
Victoria. Podio. Champagne. Festejo. Pero ni Brabham ni Lauda podían disfrutarlo plenamente… la discusión flotaba en el aire y las quejas, nuevamente, no se hacían esperar. ¿Volvería la CSI a declarar ilegal al BT-46B? ¿Le anularía la victoria? Existían ya dos precedentes: en el GP de España 1976 el McLaren vencedor de James Hunt fue desclasificado por exceder el ancho permitido. Sin embargo, días después apelación mediante, le devolvieron los puntos y la victoria. Muchos consideran que allí nació la “otra” F1, aquella que se resolvía, y resuelve, sobre prolijos escritorios. El otro caso también involucraba a Hunt, en el GP de Gran Bretaña también del '76 en el cual luego de la partida fallida en la que Regazzoni hizo un trompo y el inglés se lo llevó por delante, este último se subió a su auto reserva, hubo segunda largada, Hunt ganó… pero le quitaron la victoria por ser antirreglamentario el cambio de autos hecho.
¿Se repetirían estas idas y venidas con la victoria del “Fan Car”? ¿Se atrevería la CSI a desclasificarlo luego de declararlo ilegal, posteriormente legal y luego entrar en dudas... nuevamente? Lo que si era seguro es que la cuestión estaba en el aire desde antes del GP de Suecia y no se le había dado una solución adecuada a la discusión desde el vamos. Lotus, McLaren, Tyrrell y Surtees fueron los primeros, y más firmes, en oponerse a la admisión de este sistema empleado por Brabham. Ecclestone, manager de Brabham y Secretario General de la FOTA, logró esa habilitación “in extremis” para que sus autos tomaran parte de la prueba… y Lauda la ganó. Luego de la carrera Bernie hacia frente a las quejas declarando que siempre que aparecía una innovación en la F1 la mayoría, que no la disponía, se oponía como había sucedido con el Tyrrell P-34 Six Wheels dos años antes y aún así se lo dejó correr finalmente toda la temporada, incluso también durante todo 1977.
Hermosa foto del BT-46B en vista cuasi en planta
Pero sus palabras ya no convencían a nadie. La mejora aerodinámica que implicaba este “ventilador” era a todas luces manifiesta, antirreglamentaria y resaltaba aún más con la victoria conseguida. Se puso así en marcha la ofensiva definitiva por parte de los demás equipos, y por más que Ecclestone mucho “podía”… en esta los tenía a todos contra él. El triunfo de Lauda quedaba momentáneamente “congelado” a la espera de una decisión definitiva. El affaire continuaba… durante un tiempo más.
Mientras se aguardaba por la decisión de la CSI algunos equipos llegaron a amenazar con dejar la F1 si le daban el visto bueno para continuar mientras que otros seguían la línea de “Si no puedes con tu enemigo únetele” y ya comenzaban a ver con buenos ojos el copiar la solución y acoplar “ventiladores” parecidos a los del Brabham en sus autos buscando performances similares. Ni lo uno ni lo otro sucedería…
El domingo 18 de junio por la noche, en rápida respuesta por la presión ejercida, la CSI declaraba ganador a Lauda y volvía a rechazar las protestas “anti-ventiladores” de aquellos que acusaban se trataba de un sistema aerodinámico móvil. Ante esto los equipos contrarios al sistema volvían a la carga, pero como ya era definitivo que no era considerado elemento aerodinámico móvil comenzaron a hacer presión sobre el polvillo que levantaban los ventiladores, los residuos que arrojaban sobre los perseguidores, y el peligro latente que generaba la turbulencia que detrás de sí dejaban los Brabham. Ahora cobraban fuerza nuevamente, porque la nube de polvo tras los autos era visible sobre todo en las curvas, algo percibido por el personal de la CSI durante el GP. El despiste de Watson en carrera también les favoreció como argumento a los "opositores". Cuando Watson hizo el trompo y salió de pista la tierra que absorbió el dispositivo destrozó el motor Alfa, a la vez que creó una enorme polvareda a su alrededor. Ante este nuevo argumento del peligro que significaban los “Fan Car” en pista la CSI reafirmó a Lauda como vencedor, de momento los autos quedaban habilitados para el siguiente GP de Francia y… anunciaban una “investigación suplementaria” para recabar más información sobre el tema de la polvareda y los residuos que levantaba el dichoso ventilador. Increíble!!! De más está decir que la polémica era ya por demás de virulenta. La nueva reunión convocada por la CSI quedaba programada para el día viernes 23 de junio.
Otra imagen del auto de Lauda en un pasaje del GP de Suecia
A la espera de la cita los organizadores de las pruebas válidas por el campeonato también se declaraban ahora como opositores a la implementación de los “ventiladores”. Esto tiene su explicación… ¿una vendetta? Quizá. Ecclestone había acabado con la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios) pero además había impuesto su criterio, en nombre de la FOCA, por sobre los organizadores de los GP y finalmente había hecho que la F1 escapase al control de la CSI para poder hacer casi todo lo que se le antojara, y esta falta de decisión de la CSI era prueba de ello. Así los organizadores de GP se oponían argumentando que ante la mayor velocidad en curva el peligro de trompo u accidente era mayor, lo cual suponía mayores gastos por parte de los propietarios de los circuitos en tema seguridad, gastos que decían no poder enfrentar o simplemente que no estaban dispuestos a pagar. Vendetta, ni más ni menos. Los equipos opositores al sistema, por las dudas también se buscaban otra excusa: si era admitido y todos lo implementaban supondría una escalada en los costos que afectaría por sobre todo a los equipos más chicos haciéndose aún más patentes las diferencias con los equipos de punta. Ante todo esto Ecclestone seguía respaldándose en la laguna del bendito Anexo J, referido a las homologaciones, del reglamento de aquel tiempo. Los pilotos… tampoco se quedaban atrás y declaraban a la prensa:
Gilles Villeneuve: “Rodé tras un Brabham durante los entrenamientos y en las curvas el chorro de aire de su turbina modificó de manera notable la estabilidad del tren delantero de mi Ferrari de manera negativa.”
Patrick Tambay: “En la línea recta del circuito vi como la turbina del coche de Watson lanzaba restos y partículas de polvo y tierra en todas direcciones.”
Ricardo Patrese: “Al principio de la prueba me hallé tras Watson. No puedo decir que me molestara su coche aunque si puedo asegurar que el ventilador levantaba tanto polvo que entraba hasta por la visera de mi casco, lo que no era muy agradable.”
En fin, desde la diezmada GPDA… también ¿vendetta? Posible.
Llega el 23 de junio, ahora sí, el que se suponía el día del punto final a la polémica. En el comunicado de la CSI se anuncia que desde ese día queda prohibida la utilización de “ventiladores y/o turbinas” en la parte trasera de los vehículos por la presunta peligrosidad que acarrean para la integridad de los pilotos, auxiliares y público. La victoria de Niki Lauda es confirmada nuevamente y no se le retira sus 9 puntos, lo mismo para Brabham y sus 9 puntos válidos para la Copa de Constructores. Lo llamativo de todo esto es que se lo prohibe no porque el sistema constituía un sistema aerodinámico móvil, que lo era, sino por la polvareda que levantaba.
Raudo hacia el recuerdo, dándonos la espalda, escapa el "Fan Car". Ya no se lo vería más en carrera.
Para Colin Chapman y Mario Andretti esta noticia era aire fresco, un gran alivio, ya que esta aparición arrolladora de los Brabham BT-46B les podía poner las cosas muy difíciles de cara al Campeonato, el cual finalmente y ya sin oposición ganaron porque Brabham tuvo que volver al original BT-46 con el cual ya no fue lo mismo. Lotus tampoco la sacaba gratuita, comenzaron a sufrir porque a partir de aquí es cuando las skirts o faldillas comienzan a ser vistas como “elementos aerodinámicos móviles” aunque en realidad su prohibición no se concretaría hasta fines de 1982 por cuestiones referidas a la seguridad.
Se cerraba así un capítulo, la CSI mostraba su fragilidad ante presiones ejercidas por distintos sectores “políticos” de la F1, Lauda y Brabham se quedaban con sus puntos logrados en el GP de Suecia, ya no se verían más “ventiladores” en las pistas y quedaba para la posteridad el recuerdo de un auto que logró vencer de forma contundente a los Lotus 79 y que tuvo una efectividad del 100%: 1 carrera/1 victoria.
Cuando derrotar al Lotus 79 era el objetivo...
Saludos, Ale.
. Saludos
