Sesión de Clasificación - Tabla de tiempos

[Marcos_F1]

Q1:



Q2:



Q3:

[f1.chris]

Escandaloso el segundo y medio que le sacan los Mercedes a los RB, aun con drs dan pena en esas rectas

Si no se pelean los Mercedes volvemos al monologo de antes, caso contrario ojo con Bottas

[Joselo]

En circuitos tan veloces el sistema DRS es en donde tiene (valga la redundancia) menos incidencia.

[wdf]

Alguien me puede explicar el caso de RBR?? o sea en SPA eran de los más rápidos en recta, incluso algunos coches con DRS no podían adelantarles. Y ahora en Monza eso no se percibe. Evidentemente, ellos tienen tropecientos ingenieros eligiendo cual es la mejor configuración para cada circuito, pero a mí se me hace raro que no opten por una configuración con algo más de velocidad en recta ya no sólo hoy en Monza si no en los otros también. El anterior GP demostraron que velocidad tienen (si quieren).

Yo, pobre aficionado, no veo tanta ventaja con esta elección. A ver como consiguen adelantar a los Mclaren, si de verdad tienen mejor ritmo que ellos, sobre todo hacia el final de carrera con los depósitos vacíos.

[Joselo]

La incidencia de los perfiles alares es en Monza son menor aún que en Spa-Francorchamps (y como escribí en mi anterior mensaje) : "En circuitos tan veloces el sistema DRS es en donde tiene (valga la redundancia) menos incidencia", ya que en el circuito belga la subida a Eau - Rouge / Radillion y luego Kemmel el aumento de la velocidad punta es constante, frenando bastante a la llegada a Les Combes, ahora bien, vale la pena aclarar que por ejemplo en Monza, desde la variante Ascari (pasando por Parabólica) y llegando a la Variante de Retifilo, hay una baja en la velocidad punta y la clave es que debe ser mantenida lo más alta posible. Por ej. los Red Bull - Renault (y otros) necesitan corregir de forma forzada en el vértice de la Parabólica (máxime ahora que no se pierde tracción con las ruedas de la izquierda que salen del límte de la pista), es decir, se trata de un movimiento del volante que (digamos) "traba" el monoplaza haciéndolo optimizar la posición de entrada a la recta (para explicarlo de alguna manera, como si se tratara de un leve derrape) para accionar más rápidamente las marchas y multiplicar el torque o par motor. Se busca esta configuración sobre todo en carrera para así facilitar la entrada en succión lo antes posible, puesto que de no hacerlo, se recorrería la Parabólica perdiendo progresivamente velocidad punta con respecto al menos la mayoría de los motores Mercedes Benz y multiplicando el efecto de pérdida de aproximación cuando se llegue a la zona de frenaje de la Variante de Retifilo... en ese sector que va desde la variante Ascari (pasando por Parabólica) y llegando a la Variante de Retifilo se trata de una cuestión de perder lo menos posible, hablemos en general del orden de las 100 a 150 milésimas de rango en carrera por giro aún con DRS activado.

[Jorge_MX]

Veremos qué tal sale todo mañana, pero de entrada se ve que el 1-2 de Mercedes será un hecho y la batalla por el tercer escalón del podio estará entre los Williams y los McLaren.

[Otani]

Alguien me puede explicar el caso de RBR?? o sea en SPA eran de los más rápidos en recta, incluso algunos coches con DRS no podían adelantarles. Y ahora en Monza eso no se percibe. Evidentemente, ellos tienen tropecientos ingenieros eligiendo cual es la mejor configuración para cada circuito, pero a mí se me hace raro que no opten por una configuración con algo más de velocidad en recta ya no sólo hoy en Monza si no en los otros también. El anterior GP demostraron que velocidad tienen (si quieren).

Yo, pobre aficionado, no veo tanta ventaja con esta elección. A ver como consiguen adelantar a los Mclaren, si de verdad tienen mejor ritmo que ellos, sobre todo hacia el final de carrera con los depósitos vacíos.

Si te fijas, el tipo de alerón que lleva RBR en Monza (el más pequeño) ya lo llevaba en Spa. No sé si es el mismo, pero los dos eran del mismo estilo, y en Spa no se llevan esos alerones, salvo ellos. Eso es un "truco" que ya usaron el año pasado, debe ser que es un coche que genera tanto downforce que se pueden permitir el lujo de montar alerones más pequeños que el resto sin perder demasiado en la parte virada.

Pero claro, esa treta valía para Spa, aquí ya todos llevan alerones chiquitines y no pueden jugar esa baza. Aquí ya cuenta más la estructura propia del coche, y el motor que como sabemos no es muy bueno. De todas maneras creo que mañana podrán luchar con Fernando y con los McLaren, los Williams creo que deberían estar en posición de disputarle la victoria a Mercedes. Eso si se atreven, claro

[mari]

Alguien me puede explicar el caso de RBR?? o sea en SPA eran de los más rápidos en recta, incluso algunos coches con DRS no podían adelantarles. Y ahora en Monza eso no se percibe. Evidentemente, ellos tienen tropecientos ingenieros eligiendo cual es la mejor configuración para cada circuito, pero a mí se me hace raro que no opten por una configuración con algo más de velocidad en recta ya no sólo hoy en Monza si no en los otros también. El anterior GP demostraron que velocidad tienen (si quieren).

Yo, pobre aficionado, no veo tanta ventaja con esta elección. A ver como consiguen adelantar a los Mclaren, si de verdad tienen mejor ritmo que ellos, sobre todo hacia el final de carrera con los depósitos vacíos.

La carga y el agarre generada por las alas son menos eficientes que las generadas por un buen diseño de chasis y sobretodo de una buena parte inferior del mismo y eso es el plato fuerte del RBR. Poir eso en Spa pudieron llevar esa configuracion "atipica" de baja carga en comparacion con el resto sin comprometer el segundo sector. Lo que podian perder por su pequeño aleron en algunas partes del circuito lo compensaban en recta ya que iban menos descargados de ala que el resto.

Aqui todos van con la minima ala y esa ventaja de diseño es un "lastre" que se agrava cuando los motores Merche sacan a relucir toda su potencia. La posicion de los Mclaren es una muestra de lo importante que es aqui tener un buen motor.

Ademas creo que RBR utilizo su comodin de cambio de relacion de marchas antes de Spa. Eso tambien ayuda

[wdf]

Entiendo la explicación de joselo. Pero las vuestras Otani y Mari si en SPA llevan menos ala que los demás, porque su diseño ya genera suficiente downforce, aquí comparativamente también podrían llevar menos que los otros para hacer las cuatro curvas que tiene el trazado y sobre todo la parabólica final. De ahí viene mi sorpresa.

Y ya no sólo hablo del trazado de Monza, os acordáis de hace dos años cuando Vettel se queda sin gasolina al final de la clasificación de Abu Dhabi (creo)?? RBR prefiere salir desde boxes y romper el parque cerrado para cambiar la configuración, pues en esa carrera Vettel nunca llegaba al limitador (cosa más que común ese año y todos los otros cuando un RBR quería adelantar a alguien), podía adelantar a cualquiera en recta y no se quedaba atrás en los otros sectores. Entiendo que ellos prefieran llegar cuanto antes a su velocidad máxima para así tener una velocidad media en la recta mayor que los otros coches, pero de que vale esto ahora cuando en todas las carreras tienes que adelantar coches, no como antes.

Yo creo que la clave es esa que apuestan más por velocidad media que por velocidad punta en las rectas (me acuerdo de palabras de Gené el año pasado que decía que RBR el coche que más rápido hacía la recta en Monza a pesar de tener la menor velocidad punta), pero eso hace que pase cosas como las de Canadá este año que veamos a Ricciardo y Vettel toda la carrera detrás de un Force India. Personalmente no creo que perdieran tanta competitividad en los sectores revirados si hiciesen una apuesta un poco más "convencional" pero claro supongo que harán miles de simulacros antes de elegir, así que...

[Otani]

si en SPA llevan menos ala que los demás, porque su diseño ya genera suficiente downforce, aquí comparativamente también podrían llevar menos que los otros para hacer las cuatro curvas que tiene el trazado y sobre todo la parabólica final.

No creo que pudieran, y te explico por qué.

Vamos a ilustrarlo para explicarlo mejor:





Aquí se ve claro de lo que hablaba respecto al truco de Red Bull en Spa, sólo hay que ver la diferencia del alerón trasero del RBR con el del Williams (he escogido el Williams por elegir uno cualquiera, pero se repite el patrón en todos). Como digo, esto también lo hicieron en 2013, se pueden buscar fotos y se ve que en Spa también llevaron un alerón parecido.

Pero en Monza, manteniendo RBR el mismo alerón prácticamente, los demás sí lo han reducido y entonces la ventaja que sacaban allí ya no les vale. Tú dices: "pues que lleven menos todavía si su chasis les ofrece suficiente carga" pero lo que pasa es que ya están al límite. Es cierto que la estructura del coche da mucha más adherencia que los alerones, pero los alerones están para algo, son importantes y sobre todo el trasero. Un alerón más pequeño que ese sería prácticamente plano y sería algo así como ir con el DRS abierto todo el tiempo. Lo que ganasen en las rectas lo perderían multiplicado por dos en las curvas. Además, Monza tiene 4 curvas pero algunas son Lesmo, Ascari y la Parabólica, que son curvas de 200-200 y pico, que como no lleves un mínimo de carga aerodinámica pierdes la vida ahí. Y con el alerón que llevan ya están al límite, ya digo.

Lo demás que comentas de años anteriores también era por una razón. La configuración ideal y óptima de RBR solía ser llevar la 7ª corta, porque como recordarás, antes salían casi siempre en la pole o en primera línea, y como no tendrían necesidad de remontar, montaban una 7ª tan corta que en las primeras vueltas, con el depósito lleno, alcanzaban su velocidad máxima en las primeras vueltas, mientras que el resto de los coches (con una 7ª más normal) tardaban hasta la mitad de la carrera o más en alcanzarla, momento en el cual Vettel ya estaba a tomar por saco era una estrategia muy buena, salvo en casos como los que comentas de Abu Dhabi, donde al verse obligados a remontar, tuvieron que cambiar la relación de marchas y hacer algo más normal al resto para poder correr en recta más allá de las primeras vueltas y así ser capaces de remontar y no quedarse atascados.

Pero este año, entre que el consumo de gasolina es diferente y que su motor es peor, no les valen estos truquitos y por eso están teniendo tantos problemas. Eso y que evidentemente el Mercedes es un coche superior, porque seguramente de no ser por Mercedes seguirían ganando todo, que nadie se olvide.

[mari]

Entiendo la explicación de joselo. Pero las vuestras Otani y Mari si en SPA llevan menos ala que los demás, porque su diseño ya genera suficiente downforce, aquí comparativamente también podrían llevar menos que los otros para hacer las cuatro curvas que tiene el trazado y sobre todo la parabólica final. De ahí viene mi sorpresa.

El reglamento te marca el minimo de ala. Por debajo de esas medidas un aleron es ilegal. Si todos llevan ese aleron de medidas minimas y su coche genera menos downforce que el tuyo seran mas rapidos que tu. Sobretodo si encima tu motor es menos potente. Por eso en Monza los RedBull estan teniendo problemas de velocidad.

En Spa el resto de equipos (tal vez con la excepcion del Mercedes) no se podian permitir esa configuracion minima de ala sin comprometer el paso por curva especialmente en el sector 2. RedBull si por el gran trabajo en la parte inferior del monopplaza. Asi, eran rapidos en todos los sectores, los de paso por curva y los de recta, al llevar menos ala.

[meteoro]

un par de tablas de velocidad. Lewis entraba a la parabolica a 250



apuntar que la velocidad maxima el año pasado fue de 341 kh.
aqui en Monza, la excusa de que este año llevan menos ala, no vale

[wdf]

ok, no sabía lo del ala mínimo. Ahora me lo explico.

[Joselo]

El alerón con menos incidencia del Red Bull - Renault me parece que le permitió hoy a Ricciardo en carrera poder llegar a los 262 Km/h de velocidad punta y ser así el más veloz en recta (si no entendí mal). Y más allá de que el motor Renault es menos potente que el Mercedes Benz, en lo que respecta a una determinada configuración aerodinámica para lograr lo que hizo Ricciardo, se sacrifica en otros conceptos (como el frenanate, el suspensional, el apoyo mecánico). El asunto compañero wdf (y también más allá de la calidad y capacidad conductiva de cada quién) es el monoplaza el que impone supremacías, porque es en realidad el monoplaza quién pueda mantener la mayor velocidad posible en sitios clave, en donde generalmente se decide a favor el tiempo general de giro, no por ser el más veloz (como lo fue Ricciardo con su Red Bull por ej.), sino por ser el más rápido (como lo fue Massa con su Williams por ej.), y uno de estos sitios clave está entre la entrada y la salida de la Parabólica (y es lo que yo te explicaba más arriba), esa es la cuestión y eso es lo que determina la capacidad general aerodinámica de cada diseño para afrontarlos, dejando en claro (al menos para mí) que el Williams es aerodinámicamente superior al Red Bull... a ver si se entiende : más allá de que yo considere que la gestión de la Dirección Deportiva de Red Bull es más eficiente que la de Williams, que Ricciardo es mejor que Massa o que el motor Mercedes Benz es más potente que el motor Renault.

[carter18]

El alerón con menos incidencia del Red Bull - Renault me parece que le permitió hoy a Ricciardo en carrera poder llegar a los 262 Km/h de velocidad punta y ser así el más veloz en recta (si no entendí mal). Y más allá de que el motor Renault es menos potente que el Mercedes Benz, en lo que respecta a una determinada configuración aerodinámica para lograr lo que hizo Ricciardo, se sacrifica en otros conceptos (como el frenanate, el suspensional, el apoyo mecánico). El asunto compañero wdf (y también más allá de la calidad y capacidad conductiva de cada quién) es el monoplaza el que impone supremacías, porque es en realidad el monoplaza quién pueda mantener la mayor velocidad posible en sitios clave, en donde generalmente se decide a favor el tiempo general de giro, no por ser el más veloz (como lo fue Ricciardo con su Red Bull por ej.), sino por ser el más rápido (como lo fue Massa con su Williams por ej.), y uno de estos sitios clave está entre la entrada y la salida de la Parabólica (y es lo que yo te explicaba más arriba), esa es la cuestión y eso es lo que determina la capacidad general aerodinámica de cada diseño para afrontarlos, dejando en claro (al menos para mí) que el Williams es aerodinámicamente superior al Red Bull... a ver si se entiende : más allá de que yo considere que la gestión de la Dirección Deportiva de Red Bull es más eficiente que la de Williams, que Ricciardo es mejor que Massa o que el motor Mercedes Benz es más potente que el motor Renault.

Tengo la duda de si fue con aire limpio o a rebufo...