GRAN PREMIO DE MEXICO - PREVIO

[Winfield]

Gran Premio de Mexico

Circuito: Autódromo Hermanos Rodríguez
Página WEB: http://www.ahr.mx

HORARIOS PARA EL GRAN PREMIO (HORARIO PENINSULAR ESPAÑOL)

Viernes, 28 de Octubre

17:00 - 18:30 --> Libres 1
21:00 - 22:30 --> Libres 2

Sábado, 29 de Octubre

17:00 - 18:00 --> Libres 3
20:00 - 21:00 --> Sesión de Clasificación

Domingo, 30 de Octubre

20:00 --------> Gran Premio

DATOS DEL CIRCUITO

Vueltas a completar: 71
Longitud del trazado: 4.304 m
Distancia de carrera: 305,354 Km.

Curvas: 17 (10 Dcha. - 7 Izqda.)

ANALISIS DEL CIRCUITO

Sin descanso la Fórmula 1 llega de nuevo al renovado Autódromo Hermanos Rodríguez. Está situado a las afueras de la ciudad de México y fue modificado por Hermann Tilke, especialmente las curvas 12 y 16 y la Peraltada. Está a 2.240 metros sobre el nivel del mar lo que obliga a una revisión de la refrigeración de los frenos y la superficie de los alerones para maximizar la carga aerodinámica en una pista que ofrece velocidades similares a las de Monza y con curvas de frenada y tracción que se asemejan a las de Mónaco y Singapur poniendo al límite la estabilidad del monoplaza. El turbo funciona a toda potencia durante más tiempo para una correcta presión de succión. Además hay que ser capaz de diseñar un mapa motor capaz de aprovechar toda la potencia a esta altitud.
La pista tiene tres sectores de alta velocidad (Recta de meta tras la curva 17, recta tras la curva 3 y la recta entre las curvas 11 y 12); nueve curvas lentas (Curvas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13 y 16) y cuenta con tres puntos ideales para adelantar (curvas 1, 4 y 12).

ANALISIS POR SECTORES

SECTOR 1: Línea de salida – Curva 3
Se llega a la frenada de la curva 1 tras la larga recta de meta y la curva 17 donde se recorren 1.239 m a una velocidad de 359 Km/h en octava marcha (362 Km/h con DRS), en una frenada violenta que requiere una fuerza de 133 Kg sobre el pedal de freno y que muestra un pico de 5,8G de desaceleración. Se frena el coche hasta los 93 Km/h en segunda. Esta curva en un giro a la derecha y junto con las curvas 2 y 3 forma la primera secuencia de enlazadas de la que se sale a una velocidad de 178 Km/h para llegar a la segunda sección rápida del trazado donde se puede usar el DRS y se sube hasta séptima velocidad para llegar a la frenada de la curva 4 a 315 Km/h
La velocidad promedio del primer sector es de 251 Km/h

SECTOR 2: Curva 4 – Curva 11
La curva 4 es otra exigente frenada con un pico de 5,4G de desaceleración y que requiere una fuerza de 112 Kg sobre el pedal de freno, es un vértice muy cerrado del que se sale a 86 Km/h en segunda marcha y se sube ligeramente hasta los 120 Km/h sin subir de marcha para llegar a la curva 5 que es otro vértice, es una secuencia delicada de curvas que representa una exigencia para los ingenieros que deben encontrar una buena estabilidad en el coche. Se sale de la curva 5 a 78 Km/h en primera para acelerar levemente hasta la curva 6 que es un horquilla a la derecha a la que se llega a 170 Km/h en tercera para salir a 75 Km/h en primera y afrontar la secuencia de “eses” que forman las curvas 7 a 11 que se hacen en velocidad creciente. A la curva 7 se llega con una velocidad de 252 Km/h en séptima velocidad para afrontar la salida a 103 Km/h en segunda y llegar hasta la curva 8 a 192 Km/h en cuarta y a la curva 9 a 196 Km/h y tras una ligera frenada a la curva 10 a 211 Km/h en quinta para llegar al final de la secuencia de curvas con la 11 donde se llega a los 225 Km/h en quinta marcha para continuar en un leve descenso hasta la frenada de la curva 12.

SECTOR 3: Curva 12 – Línea de meta
El último sector del trazado es el más lento y técnico. Se llega a la curva 12 a 302 Km/h en séptima velocidad y representa el tercer punto fuerte de frenada con una fuerza sobre el pedal de 98 Kg y con una deceleración de 5,3G. Se sale a 89 Km/h en segunda para llegar a la horquilla de izquierdas de la curva 13 que se traza a 191 Km/h en cuarta con un descenso de velocidad hasta los 65 Km/h para llegar a la curva 14 a 129 Km/h en segunda y salir a 65 Km/h en primera y alcanzar la leve curva 15 y acelerar hasta la curva 16 a 156 Km/h en tercera, es un brusco giro de derechas que reduce la velocidad hasta los 65 Km/h en primera para luego acelerar a fondo hacia la Peraltada y progresar hasta la larga recta principal.

AERODINAMICA
El circuito mexicano combina un primer sector muy rápido donde los coches llegan al limitador con otros dos tramos más lentos. El tercer sector, con una velocidad media 134 Km/h requiere de una elevada carga aerodinámica para lograr el máximo agarre. Por tanto se requiere de una carga aerodinámica alta y se espera batir de nuevo el record de velocidad.

FRENOS
El tiempo total de frenada en este trazado es de 21,2 segundos por vuelta y es de los más altos del calendario. La refrigeración de los frenos debe de vigilarse, especialmente en la potente frenada de la curva 1 para mantener los discos a una temperatura adecuada.

CAMBIO
Es, con diferencia, la pista más exigente para la caja de cambios. Se estiman 5,538 cambios de marcha para completar la carrera y representa el valor más alto del campeonato. Se usa la primera velocidad para obtener un suministro progresivo de la tracción en curvas lentas. Las dos primeras marchas se usan el 31% de la vuelta. El resto de marchas se usan a partes iguales entre el 8 y el 12 % de la vuelta.

MOTOR
El Autódromo Hermanos Rodríguez es un circuito exigente con el motor debido a las zonas de alta velocidad, unido además a la altura del trazado se debe de encontrar un correcto punto en la sobrealimentación para comprimir el aire para alcanzar una correcta presión de succión. Es un trazado muy sensible a la energía y favorable a la recuperación de energía de los gases de escape. Hay que asegurar una correcta refrigeración de la unidad de potencia por lo que se recurre a aperturas de pontones más grandes. Es esencial también contar un régimen correcto del motor en las curvas lentas, oscilando entre 7000-8000 RPM, lo que obliga a los motoristas a tener una asignación específica para este circuito.

CONSUMO
No es un trazado crítico para el consumo ya que con 95 Kg de gasolina se puede completar la carrera sin problemas. Esto es debido a la altura del trazado.

ERS
En esta pista se pueden recuperar 1.046 kJ en frenada con KGU-K y 2.191 kJ con MGU-H, para un total de 3.237 kJ por vuelta. No es un valor demasiado alto y está afectado por el bajo consumo de gasolina.

DRS
El circuito mexicano cuenta con doble zona DRS consecutiva. El punto de detección está situado entre las curvas 14 y 15 (Foro Sol). El primer punto de activación está en la recta de meta, antes de la salida de boxes y el segundo punto en la recta entre las curvas 3 y 4.

NEUMATICOS
Pirelli ha elegido para esta carrera los neumáticos MEDIO, BLANDO y SUPERBLANDO.

TRAZADO DEL CIRCUITO

IMAGEN AEREA DEL CIRCUITO

DATOS TÉCNICOS Y ESTADÍSTICOS DEL CIRCUITO

VUELTA ON BOARD

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE PILOTOS

GRÁFICO DE PUNTOS DE PILOTOS

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE CONSTRUCTORES

POSICIONES EN CLASIFICACION

POSICIONES GANADAS/PERDIDAS EN CARRERA

PALMARÉS DE LOS PILOTOS ACTUALES EN FORMULA 1

EVOLUCIÓN DE LA VELOCIDAD EN SPEEDTRAP EN CLASIFICACIÓN

[mari]

Andele, andele!!!! Que ya llegó....

Gracias Win!!!!

[GTO]

Hijole, padrisimo el previo...
Este circuito fue de lo mejorcito el año pasado, las expectativas están muy altas.

Que Viva Mejico Cabrones...

[GTO]

Flashback: La fugaz y dolorosa historia de los Hermanos Rodríguez
Latinoamérica está por convertirse en la sede de próximo Gran Premio de Fórmula 1, esta vez, México recibirá al Gran Circo para lo que será la antepenúltima cita del Mundial y el lugar seleccionado para el desarrollo de dicho evento, es el circuito Hermanos Rodríguez, un hermoso trazado que lleva por nombre el de las leyendas del automovilismo mexicano, justamente en ellos, en este par de maestros al volante, se basará este flashback.
Por Ricardo Daniel Hulett

- Estatua en conmemoración de los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez en el circuito que lleva su apellido


"Ese se cree un Taruffi" (como el famoso piloto italiano), era la expresión popular para señalar a los que excedían los límites de velocidad en las ciudades mexicanas; irónicamente, dos de los iconos más representativos del automovilismo de ese país, no conducían en medio del tráfico de las ciudades, ya que lo consideraban peligroso, llegaron a contratar chofers para evitarse dicha molestia. Estos hombres, aún sin saberlo, serían la inspiración de toda una generación de mexicanos, los máximos exponentes del automovilismo azteca. Los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, aunque no fueron campeones de Fórmula 1, se convirtieron en símbolos del automovilismo nacional méxicano e internacional. Pero, ¿qué tuvieron que hacer para ser considerados héroes de los deportes del motor?

Recordar a los hermanos Rodríguez es adentrarse en una historia de éxitos y tragedias preparadas deliberadamente por aquello que se llama destino. Todo empezó un 18 de enero de 1940, en la ciudad de México, cuando Pedro Rodríguez de la Vega comenzó su devenir por este mundo; sólo dos años después, pero un 14 de febrero, hace lo propio su hermano, Ricardo . Ambos, eran hijos del matrimonio de Pedro Natalio Rodríguez Quijada y Concepción 'Conchita' de la Vega Gorráez; como suele ser habitual en los pilotos de élite, los hermanos Rodríguez desarrollaron, a temprana edad, un apasionante gusto por bicicletas y motocicletas y el olor a gasolina fue un elemento predominante en sus vidas a partir de la adolescencia.

Los hermanos Rodríguez forman parte de ese grupo afortunado de pilotos, que pudieron recibir respaldo por parte de su adinerada familia; sin embargo, no hay que restar méritos al pilotaje de ambos, ya que demostraron ser ganadores en las pistas de múltiples disciplinas. Para cubrir esa "reciente necesidad de velocidad", que aumentaba acorde lo hacía su edad, su padre invirtió gran parte de su fortuna personal en la compra y alquiler de coches de marca como Porsche, OSCA y Ferrari, para impulsar la participación de sus hijos en campeonatos internacionales como el Mundial de Resistencia.

Ambos debutaron internacionalmente en 1957, el mayor, Pedro, con sólo 17 años de edad, lo hizo con un Ferrari 500TR en Nassau, Bahamas. Por su parte, Ricardo, lo haría en Riverside y batiría a todos sus rivales en la clase 1.5 litros con su Porsche RS, más adelante repitió sus triunfos en Nassau, Bahamas a fin de año. Después de tal demostración, el joven de 15 años de edad demostró tener mucho valor y calidad como piloto, incluso más que su hermano.

Aún sin cumplir los 17 años, Ricardo intentó participar en las 24 horas de Le Mans de 1958 con un Ferrari 500TR, el reglamente se lo impidió debido a su juventud, pero Pedro sí pudo participar con José Behra hermano del famoso Jean Behra. A partir de 1959, ambos comenzaron a asistir frecuentemente a carreras de resistencia, ambos hermanos, corrían para el equipo North American Racing Team (NART), pero en 1960, Ricardo fue el primero en experimentar el dulce sabor del éxito. Junto a André Pilette consiguió el segundo lugar en las 24 horas de Le Mans, fue el más joven en lograr dicha hazaña con 18 años y 133 días.

"Ricardo era un muchacho impulsivo. Muy decidido, no le tenía miedo a nada", cuenta Carlos Jalife, autor de la biografía más completa que se ha escrito sobre estos dos hermanos.


Parrilla liderada por Ricardo Rodríguez y su Ferrari 1556 y Wolfang von Trips durante el GP de Italia de 1961

Mientras, Pedro seguía centrado en las carreras de resistencia, a Ricardo, seducido por el Comendatore y su flamante Cavallino Rampante, le invitaron a conducir un Ferrari en el Gran Premio de Italia de 1961, el mexicano no dudó en adentrarse en el ya complejo y difícil mundo de la Fórmula 1. Aceptó la propuesta y se convirtió, no sólo en el primer piloto mexicano en disputar un GP con un Ferrari, sino el piloto más joven en participar en un evento de este nivel, el menor de los Rodríguez tenía 19 años y 208 días, ese récord lo mantuvo hasta el 2009 cuando Jaime Alguersuari debutó en el GP de Australia a los 19 años y 125 días.

Pero como solía suceder en aquella época, al recién llegado no le dieron las mejores herramientas para competir; Ricardo condujo un Ferrari 156 con un viejo motor V6 a 65º, mientras que su compañero, el norteamericano Phil Hill, contó con un nuevo motor a 120°. Pese a las dificultades, el piloto mexicano logra clasificarse segundo y para dejar claro su calidad de campeón, disputó la carrera alternando posiciones con su compañero de equipo Richie Ginther pero, lamentablemente, un fallo en la bomba de combustible le obligó a abandonar en lo que fue un debut espectacular.

Un 12º lugar en la clasificación general de pilotos al final de la temporada 1961, respaldado por una sucesión de actuaciones brillantes, fue suficiente para convertirse en piloto titular de la Scuderia del Cavallino al año siguiente; en el que comenzó brillando con mayor intensidad tras culminar segundo en GP no puntuable de Pau.

Sin embargo el destino no está carente de cierta ironía, el GP de México de 1962, el primero celebrado en ese país, no sólo era la carrera de casa de Ricardo Rodríguez, también fue la sede de la más grande calamidad del automovilismo azteca.

El circuito Magdalena Mixhiuca, sede del GP mexicano, se había inaugurado en 1959 con la carrera de los 500 kilómetros de México y fue un evento que duró cuatro horas, en el que Pedro Rodríguez se llevó el triunfo, seguido de López Mateos y de su hermano, Ricardo. Pero en 1962 llegaba el Gran Circo para disputar un GP no puntuable. Este hecho motivó a Ferrari a no asistir, sin embargo, el menor de los hermanos Rodríguez consiguió un permiso de su equipo para competir en lo que sería su primera carrera en la F1 como piloto local; el coche con el que disputaría el GP sería un Lotus V8.

En las pruebas libres, el uno de noviembre, su vehículo había mostrado algunas deficiencias, tras un gran trabajo en conjunto con sus mecánicos, acordaron llevar a cabo una serie de ajustes para mejorar el rendimiento. En su última vuelta cronometrada marcó dos minutos con 4.7 segundos batió el récord del circuito, con este resultado, todos pensaron que Ricardo daría por culminada su jornada de entrenamientos, pero repentinamente, decide llevar su coche azul y plata otra vez a la pista para intentar una marca aún mejor y verificar que los mecánicos hicieron el trabajo correctamente. Así que decidió dar una vuelta más, un último intento, una última prueba.

"Lo pruebo una vuelta y vengo, no tardo", este comentario, aunque él no lo sabía, fue como una última mirada atrás antes de continuar su camino e irse de este mundo, fue una despedida que, aún hoy, desgarra el corazón de muchos seguidores del deporte de motor.



Ricardo Rodríguez durante el GP de Holanda de 1962

Tras una larga recta, el Lotus entró en una curva peraltada a derecha, según algunos lo hizo a 150 km/h, otras fuentes indican que eran 180 km/h. Tan cerca de la valla izquierda iba aquel potente V8, que el piloto no pudo evitar el contacto contra los raíles de seguridad. Como consecuencia de ese primer impacto el coche rebotó en dirección de la valla del lado derecho y chocó con tal fuerza que, vehículo y piloto salieron despedidos, cada cual por su lado, de nuevo hacia los rieles del lado izquierdo. El monoplaza "se encabritó como un caballo de rodeo", recordó Jalife en su libro biográfico. Ricardo tuvo una muerte instantánea, así como fracturas en el cráneo y una profunda herida del pecho al abdomen, que dejaron una imagen perturbadora en la retina de aquellos que acudieron al lugar del accidente.

El piloto del Porsche #4, Carol Godin de Beaufort, iba detrás de Ricardo cuando este tuvo el accidente y así explicó los hechos desde su punto de vista "desde que Ricardo se dispuso a entrar a la curva peraltada, siempre pensé que lo hacía a una velocidad mayor de lo conveniente para tomar una curva de esas características con un monoplaza de Fórmula 1. Siento de veras que un muchacho tan joven, con tan brillante porvenir en este deporte haya caído".

Irónicamente, el Lotus V8 era para Stirling Moss, pero el accidente que la leyenda inglesa había padecido poco tiempo antes, incitó a Rob Walker, director del Racing Walker Team, que tenía a Moss como su piloto número 1, a darle el coche al mexicano, al que quería en su equipo para el futuro próximo.

La historia negra del automovilismo mexicano no había hecho más que empezar a escribirse. Su mayor promesa desaparecía de las pistas. Pedro, más cabal que Ricardo, estuvo un tiempo sin competir después de la tragedia. Cuando regresó algo había cambiado en él: no conocía el miedo.

El mayor de los Rodríguez, debutó en la F1 en 1963, el GP de Estados Unidos y el de México fueron sus primeras carreras en la categoría máxima del deporte a motor, luego, seguiría compitiendo esporádicamente en dicho campeonato, hasta que, en 1967, en lo que fue su novena carrera en la categoría reina, ganó el GP de Sudáfrica con un Cooper-Maserati. Ese año, al mexicano lo contrataon como segundo piloto para escoltar al futuro campeón Jochen Rindt. En 1968 compitió con BRM y al año siguiente, sigue los pasos de su hermano al unirse al equipo Ferrari; pero tras no convencer de sus habilidades al Comendatore, regresó a BRM en 1970 para ganar, con el chasis P153 el GP de Bélgica con apenas 1.1 segundo de ventaja sobre el March de Chris Amon y firmó así su segunda y última victoria en la F1.


Pedro Rodriguez al volante de su BRM P153 durante el GP de Holanda 1970

Al año siguiente siguió con el trabajo para el equipo BRM con el nuevo chasis P-160 y disputó el triunfo en carreras como el GP de Holanda, en la que culminó segundo, detrás de Jackie Ickx; pero el mexicano aún no se limitaba exclusivamente a competir en la F1, entre 1970 y 1971, ganó las 24 horas de Daytona, amplió su palmarés e hizo un hueco entre los grandes pilotos de la época.

Pero una vez más, la tragedia toca a la puerta de la familia Rodríguez, el 11 de Julio de 1971, Pedro, encara otra carrera, esta vez serían las 200 millas de Norisring. "Corro hoy en Nüremberg; llamo después de la carrera", esas fueron las últimas palabras de Pedro a su madre por medio de un telegrama, sin saberlo y así como sucedió con su hermano, esa sería su despedida.

Kurt Hild circulaba lentamente por el circuito, un cambio repentino de dirección hizo que el Ferrari 512M manejado por el mexicano perdiera el control. Pedro se estrelló contra la balaustrada de un paso a nivel y cayó del otro lado. Camino del hospital lograron reanimarlo tres veces. No se recuperó del cuarto paro cardiaco. El piloto Hill dijo al enterarse que murió "en la cima del mundo".

De este modo, mientras ascendía por los escalafones del automovilismo mundial, el que fuera apodado "ojos de gato" por su habilidad en las carreras en lluvia y nocturnas, pierde la vida y deja un hueco en el corazón de millones de mexicanos. Los hermanos Rodríguez, sin duda, cumplieron a la hora de poner el tricolor azteca en lo más alto dentro del mundo de los deportes de motor.

En la F1, Pedro Rodríguez logró dos victorias, siete podios, una vuelta rápida y 71 puntos, además, consiguió rodar durante 86 vueltas en cabeza, todo esto en 54 carreras puntuables para el Campeonato. Por otro lado, Ricardo, con una trayectoria mucho más corta, consiguió cuatro puntos en cinco GPs disputados.

En honor a Pedro y Ricardo Rodríguez, el circuito Magdalena Mixhiuca, sede del GP de México, pasó a llamarse en 1973 Autódromo Hermanos Rodríguez, algo más que merecido. En el Panteón Español, en la capital mexicana, no sólo yacen los cuerpos de los hermanos Rodríguez, también lo hace el alma de un pueblo que generó dos auténticos campeones sin corona.

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... =hootsuite

[Jorge_MX]

Toca GP en casa, casa de todos ustedes también.

Esta vez no podré asistir al GP, pero sin duda que no me perderé nada durante la transmisión. Dicen que el evento estará mejor este año, a ver qué tal.

Gracias por el previo Win, como siempre y gracias por colgar ese relato de los Hnos. Rodríguez GTO, sin duda una historia trágica pero muy romántica si de literatura se tratase. Los dos murieron haciendo lo que amaban, aunque muy jóvenes.

Como anécdota y para completar un poquito el relato; dicen que cuando descubren y ven lo bueno que era Ayrton Senna corriendo bajo la lluvia, algunas personas le comentaban al brasileño que era como Pedro Rodríguez sobre mojado, Senna no estaba muy enterado de quién fue Pedro, pero muchos hacían esa comparación por cómo corrían ambos en lluvia.

Aquí una foto de estos dos locos, amantes del motor:

[Trupon]

Gracias Win!
Aquí Rosberg puede ser campeón si gana y Lewis no puntúa.
Mercedes puede superar su propio récord de nº de victorias en un año.

[Haruki]

Flashback: La fugaz y dolorosa historia de los Hermanos Rodríguez
Latinoamérica está por convertirse en la sede de próximo Gran Premio de Fórmula 1, esta vez, México recibirá al Gran Circo para lo que será la antepenúltima cita del Mundial y el lugar seleccionado para el desarrollo de dicho evento, es el circuito Hermanos Rodríguez, un hermoso trazado que lleva por nombre el de las leyendas del automovilismo mexicano, justamente en ellos, en este par de maestros al volante, se basará este flashback.
Por Ricardo Daniel Hulett

- Estatua en conmemoración de los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez en el circuito que lleva su apellido


"Ese se cree un Taruffi" (como el famoso piloto italiano), era la expresión popular para señalar a los que excedían los límites de velocidad en las ciudades mexicanas; irónicamente, dos de los iconos más representativos del automovilismo de ese país, no conducían en medio del tráfico de las ciudades, ya que lo consideraban peligroso, llegaron a contratar chofers para evitarse dicha molestia. Estos hombres, aún sin saberlo, serían la inspiración de toda una generación de mexicanos, los máximos exponentes del automovilismo azteca. Los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, aunque no fueron campeones de Fórmula 1, se convirtieron en símbolos del automovilismo nacional méxicano e internacional. Pero, ¿qué tuvieron que hacer para ser considerados héroes de los deportes del motor?

Recordar a los hermanos Rodríguez es adentrarse en una historia de éxitos y tragedias preparadas deliberadamente por aquello que se llama destino. Todo empezó un 18 de enero de 1940, en la ciudad de México, cuando Pedro Rodríguez de la Vega comenzó su devenir por este mundo; sólo dos años después, pero un 14 de febrero, hace lo propio su hermano, Ricardo . Ambos, eran hijos del matrimonio de Pedro Natalio Rodríguez Quijada y Concepción 'Conchita' de la Vega Gorráez; como suele ser habitual en los pilotos de élite, los hermanos Rodríguez desarrollaron, a temprana edad, un apasionante gusto por bicicletas y motocicletas y el olor a gasolina fue un elemento predominante en sus vidas a partir de la adolescencia.

Los hermanos Rodríguez forman parte de ese grupo afortunado de pilotos, que pudieron recibir respaldo por parte de su adinerada familia; sin embargo, no hay que restar méritos al pilotaje de ambos, ya que demostraron ser ganadores en las pistas de múltiples disciplinas. Para cubrir esa "reciente necesidad de velocidad", que aumentaba acorde lo hacía su edad, su padre invirtió gran parte de su fortuna personal en la compra y alquiler de coches de marca como Porsche, OSCA y Ferrari, para impulsar la participación de sus hijos en campeonatos internacionales como el Mundial de Resistencia.

Ambos debutaron internacionalmente en 1957, el mayor, Pedro, con sólo 17 años de edad, lo hizo con un Ferrari 500TR en Nassau, Bahamas. Por su parte, Ricardo, lo haría en Riverside y batiría a todos sus rivales en la clase 1.5 litros con su Porsche RS, más adelante repitió sus triunfos en Nassau, Bahamas a fin de año. Después de tal demostración, el joven de 15 años de edad demostró tener mucho valor y calidad como piloto, incluso más que su hermano.

Aún sin cumplir los 17 años, Ricardo intentó participar en las 24 horas de Le Mans de 1958 con un Ferrari 500TR, el reglamente se lo impidió debido a su juventud, pero Pedro sí pudo participar con José Behra hermano del famoso Jean Behra. A partir de 1959, ambos comenzaron a asistir frecuentemente a carreras de resistencia, ambos hermanos, corrían para el equipo North American Racing Team (NART), pero en 1960, Ricardo fue el primero en experimentar el dulce sabor del éxito. Junto a André Pilette consiguió el segundo lugar en las 24 horas de Le Mans, fue el más joven en lograr dicha hazaña con 18 años y 133 días.

"Ricardo era un muchacho impulsivo. Muy decidido, no le tenía miedo a nada", cuenta Carlos Jalife, autor de la biografía más completa que se ha escrito sobre estos dos hermanos.


Parrilla liderada por Ricardo Rodríguez y su Ferrari 1556 y Wolfang von Trips durante el GP de Italia de 1961

Mientras, Pedro seguía centrado en las carreras de resistencia, a Ricardo, seducido por el Comendatore y su flamante Cavallino Rampante, le invitaron a conducir un Ferrari en el Gran Premio de Italia de 1961, el mexicano no dudó en adentrarse en el ya complejo y difícil mundo de la Fórmula 1. Aceptó la propuesta y se convirtió, no sólo en el primer piloto mexicano en disputar un GP con un Ferrari, sino el piloto más joven en participar en un evento de este nivel, el menor de los Rodríguez tenía 19 años y 208 días, ese récord lo mantuvo hasta el 2009 cuando Jaime Alguersuari debutó en el GP de Australia a los 19 años y 125 días.

Pero como solía suceder en aquella época, al recién llegado no le dieron las mejores herramientas para competir; Ricardo condujo un Ferrari 156 con un viejo motor V6 a 65º, mientras que su compañero, el norteamericano Phil Hill, contó con un nuevo motor a 120°. Pese a las dificultades, el piloto mexicano logra clasificarse segundo y para dejar claro su calidad de campeón, disputó la carrera alternando posiciones con su compañero de equipo Richie Ginther pero, lamentablemente, un fallo en la bomba de combustible le obligó a abandonar en lo que fue un debut espectacular.

Un 12º lugar en la clasificación general de pilotos al final de la temporada 1961, respaldado por una sucesión de actuaciones brillantes, fue suficiente para convertirse en piloto titular de la Scuderia del Cavallino al año siguiente; en el que comenzó brillando con mayor intensidad tras culminar segundo en GP no puntuable de Pau.

Sin embargo el destino no está carente de cierta ironía, el GP de México de 1962, el primero celebrado en ese país, no sólo era la carrera de casa de Ricardo Rodríguez, también fue la sede de la más grande calamidad del automovilismo azteca.

El circuito Magdalena Mixhiuca, sede del GP mexicano, se había inaugurado en 1959 con la carrera de los 500 kilómetros de México y fue un evento que duró cuatro horas, en el que Pedro Rodríguez se llevó el triunfo, seguido de López Mateos y de su hermano, Ricardo. Pero en 1962 llegaba el Gran Circo para disputar un GP no puntuable. Este hecho motivó a Ferrari a no asistir, sin embargo, el menor de los hermanos Rodríguez consiguió un permiso de su equipo para competir en lo que sería su primera carrera en la F1 como piloto local; el coche con el que disputaría el GP sería un Lotus V8.

En las pruebas libres, el uno de noviembre, su vehículo había mostrado algunas deficiencias, tras un gran trabajo en conjunto con sus mecánicos, acordaron llevar a cabo una serie de ajustes para mejorar el rendimiento. En su última vuelta cronometrada marcó dos minutos con 4.7 segundos batió el récord del circuito, con este resultado, todos pensaron que Ricardo daría por culminada su jornada de entrenamientos, pero repentinamente, decide llevar su coche azul y plata otra vez a la pista para intentar una marca aún mejor y verificar que los mecánicos hicieron el trabajo correctamente. Así que decidió dar una vuelta más, un último intento, una última prueba.

"Lo pruebo una vuelta y vengo, no tardo", este comentario, aunque él no lo sabía, fue como una última mirada atrás antes de continuar su camino e irse de este mundo, fue una despedida que, aún hoy, desgarra el corazón de muchos seguidores del deporte de motor.



Ricardo Rodríguez durante el GP de Holanda de 1962

Tras una larga recta, el Lotus entró en una curva peraltada a derecha, según algunos lo hizo a 150 km/h, otras fuentes indican que eran 180 km/h. Tan cerca de la valla izquierda iba aquel potente V8, que el piloto no pudo evitar el contacto contra los raíles de seguridad. Como consecuencia de ese primer impacto el coche rebotó en dirección de la valla del lado derecho y chocó con tal fuerza que, vehículo y piloto salieron despedidos, cada cual por su lado, de nuevo hacia los rieles del lado izquierdo. El monoplaza "se encabritó como un caballo de rodeo", recordó Jalife en su libro biográfico. Ricardo tuvo una muerte instantánea, así como fracturas en el cráneo y una profunda herida del pecho al abdomen, que dejaron una imagen perturbadora en la retina de aquellos que acudieron al lugar del accidente.

El piloto del Porsche #4, Carol Godin de Beaufort, iba detrás de Ricardo cuando este tuvo el accidente y así explicó los hechos desde su punto de vista "desde que Ricardo se dispuso a entrar a la curva peraltada, siempre pensé que lo hacía a una velocidad mayor de lo conveniente para tomar una curva de esas características con un monoplaza de Fórmula 1. Siento de veras que un muchacho tan joven, con tan brillante porvenir en este deporte haya caído".

Irónicamente, el Lotus V8 era para Stirling Moss, pero el accidente que la leyenda inglesa había padecido poco tiempo antes, incitó a Rob Walker, director del Racing Walker Team, que tenía a Moss como su piloto número 1, a darle el coche al mexicano, al que quería en su equipo para el futuro próximo.

La historia negra del automovilismo mexicano no había hecho más que empezar a escribirse. Su mayor promesa desaparecía de las pistas. Pedro, más cabal que Ricardo, estuvo un tiempo sin competir después de la tragedia. Cuando regresó algo había cambiado en él: no conocía el miedo.

El mayor de los Rodríguez, debutó en la F1 en 1963, el GP de Estados Unidos y el de México fueron sus primeras carreras en la categoría máxima del deporte a motor, luego, seguiría compitiendo esporádicamente en dicho campeonato, hasta que, en 1967, en lo que fue su novena carrera en la categoría reina, ganó el GP de Sudáfrica con un Cooper-Maserati. Ese año, al mexicano lo contrataon como segundo piloto para escoltar al futuro campeón Jochen Rindt. En 1968 compitió con BRM y al año siguiente, sigue los pasos de su hermano al unirse al equipo Ferrari; pero tras no convencer de sus habilidades al Comendatore, regresó a BRM en 1970 para ganar, con el chasis P153 el GP de Bélgica con apenas 1.1 segundo de ventaja sobre el March de Chris Amon y firmó así su segunda y última victoria en la F1.


Pedro Rodriguez al volante de su BRM P153 durante el GP de Holanda 1970

Al año siguiente siguió con el trabajo para el equipo BRM con el nuevo chasis P-160 y disputó el triunfo en carreras como el GP de Holanda, en la que culminó segundo, detrás de Jackie Ickx; pero el mexicano aún no se limitaba exclusivamente a competir en la F1, entre 1970 y 1971, ganó las 24 horas de Daytona, amplió su palmarés e hizo un hueco entre los grandes pilotos de la época.

Pero una vez más, la tragedia toca a la puerta de la familia Rodríguez, el 11 de Julio de 1971, Pedro, encara otra carrera, esta vez serían las 200 millas de Norisring. "Corro hoy en Nüremberg; llamo después de la carrera", esas fueron las últimas palabras de Pedro a su madre por medio de un telegrama, sin saberlo y así como sucedió con su hermano, esa sería su despedida.

Kurt Hild circulaba lentamente por el circuito, un cambio repentino de dirección hizo que el Ferrari 512M manejado por el mexicano perdiera el control. Pedro se estrelló contra la balaustrada de un paso a nivel y cayó del otro lado. Camino del hospital lograron reanimarlo tres veces. No se recuperó del cuarto paro cardiaco. El piloto Hill dijo al enterarse que murió "en la cima del mundo".

De este modo, mientras ascendía por los escalafones del automovilismo mundial, el que fuera apodado "ojos de gato" por su habilidad en las carreras en lluvia y nocturnas, pierde la vida y deja un hueco en el corazón de millones de mexicanos. Los hermanos Rodríguez, sin duda, cumplieron a la hora de poner el tricolor azteca en lo más alto dentro del mundo de los deportes de motor.

En la F1, Pedro Rodríguez logró dos victorias, siete podios, una vuelta rápida y 71 puntos, además, consiguió rodar durante 86 vueltas en cabeza, todo esto en 54 carreras puntuables para el Campeonato. Por otro lado, Ricardo, con una trayectoria mucho más corta, consiguió cuatro puntos en cinco GPs disputados.

En honor a Pedro y Ricardo Rodríguez, el circuito Magdalena Mixhiuca, sede del GP de México, pasó a llamarse en 1973 Autódromo Hermanos Rodríguez, algo más que merecido. En el Panteón Español, en la capital mexicana, no sólo yacen los cuerpos de los hermanos Rodríguez, también lo hace el alma de un pueblo que generó dos auténticos campeones sin corona.

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Quizás de Pedro la característica más notable fue su grandísima capacidad para conducir sobre mojado; se le recuerda persiguiendo al otro "mago del suelo mojado", Jacky Ickx, en Zandvoort, en una carrera histórica que ganara el belga por muy escaso margen, y sacando una distancia "calendárica", ambos, a los demás competidores. Sin duda ellos dos los más grandes en condiciones de mojado de todos los tiempos.

Y quizá, también, reconocer que Pedro fue un maestro de las carreras de resistencia en una época en que ambas competencias, la F1 y el campeonato de resistencia, disfrutaban del mismo prestigio deportivo.





Saludos.

[Joselo]

Sin duda ellos dos los más grandes en condiciones de mojado de todos los tiempos.

En mi opinión (y sin desmerecer ni al belga ni al mexicano), lo fueron otros dos : Rudi Caracciola y Ayrton Senna .

[dani_f1]

Gracias Win!

A ver que nos depara este GP

[acamba]

Gracias Win.

[jdvp]

Muchas gracias win, gran trabajo, como siempre